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Jung, Escher Briefe, Band 5, S. 7–26.

Das wirtschaftsliberale Zeitfenster des jungen Bundesstaates

Prof. Dr. Joseph Jung

Die moderne Schweiz wird in den 1850er und 1860er Jahren gebaut

1Mitte des 19. Jahrhunderts beginnt für die Schweiz eine Zeit des Aufbruchs.1 Diese historische Zäsur wird besonders deutlich, wenn man sich vergegenwärtigt, dass vor der Errichtung des Bundesstaates schwerwiegende Mängel die Entwicklung des Landes behinderten. Tatsächlich waren vor 1848 die Perspektiven der Schweiz vernebelt. Die politische Führungsstruktur war absolut nicht geeignet, die grossen Herausforderungen eines modernen Staates Mitte des 19. Jahrhunderts zu meistern. Die Gegensätze zwischen dem fortschrittlichen liberal-radikalen und dem konservativen Lager, die 1847 in einem Bürgerkrieg eskalierten, banden die wirtschafts- und gesellschaftspolitischen Kräfte. Einen Wirtschaftsraum Schweiz gab es nicht. Die Binnenwirtschaft konnte aufgrund eklatanter infrastruktureller Mängel nicht florieren. Zu diesen zählte das Chaos der kantonalen Währungen, Mass- und Gewichtseinheiten; ein Bankensystem, das für die Finanzierung von Grossprojekten im Industriebereich gänzlich untauglich war; kantonale Universitäten, die übergeordnete ausbildungs- und forschungsorientierte Bedürfnisse von Wirtschaft und Technik nicht befriedigen konnten. Das Verkehrsnetz wiederum war ungenügend ausgebaut: Die Eisenbahnentwicklung befand sich in einem rudimentären Zustand und hatte gegenüber Deutschland einen Rückstand von mehr als zehn Jahren, gegenüber England sogar von zwanzig Jahren. 1848 waren in der Schweiz lediglich kümmerliche 23 km Schienen der «Spanischbrötlibahn» von Zürich nach Baden verlegt. Dazu kam der «Chemin de fer de Strasbourg à Bâle», der seit 1844 vom Elsass an die Schweizer Landesgrenze zum Bahnhof St. Jakob in Basel führte. Das war alles. Der übrige Verkehr spielte sich per Schiff oder per Kutsche, zu Fuss oder hoch zu Ross ab. Tatsächlich: an allen Ecken und Enden fehlten die Strukturen eines modernen Wirtschaftsstaates.

2Dabei bot die Schweiz ein merkwürdiges Bild – ein Paradoxon von Rückständigkeit und gleichzeitigem Fortschritt. Einerseits gehörte die Schweiz zu den ärmsten Staaten Europas; sie war ein klassisches Auswanderungsland, ein Agrarstaat. 1850 beispielsweise waren rund 54% der aktiven Bevölkerung in der Landwirtschaft tätig. Allerdings war die Produktivität der Bauernbetriebe gering, weshalb die Schweiz einen grossen Teil ihres Getreidebedarfs importieren musste. Im Kontrast dazu wies die Schweiz anderseits schon vor 1848 eine vergleichsweise hohe Industrialisierungsdichte auf und war exportorientiert. Doch damit gewannen nicht alle Kantone und das ganze Land, sondern lediglich einzelne Orte internationalen Anschluss: Genf und Neuenburg hatten sich bereits seit dem 18. Jahrhundert weltweit mit der Produktion von Uhren einen Namen gemacht. Ebenfalls seit dieser Zeit betrieben an verschiedenen Orten der Schweiz einzelne Familien internationale Handelsunternehmen, während sich namentlich in Genf, Basel, St. Gallen und Zürich erste Privatbanken etablierten. International ausgerichtet waren auch die Baumwollspinnereien in Zürich und St. Gallen, welche die Industrialisierung der Schweiz zu Beginn des 19. Jahrhunderts prägten.2

3Am Anfang war die Bundesverfassung. Sie steckte die Rahmenbedingungen der neuen Schweiz ab und regelte Grundlegendes. Damit waren 1848 staatliche Strukturen und ein Rechtssystem geschaffen, welche die Voraussetzungen für die Schweiz entscheidend verbesserten. Doch noch war diese neue Schweiz nicht ausgestaltet, waren die Institutionen nicht errichtet, Abläufe nicht geregelt. Es galt, entscheidende Fragen zu beantworten, etwa das Verhältnis zwischen Bund und Kantonen und auch zwischen Staat und Privatwirtschaft. Welche Kompetenzen sollten auf Bundesebene angesiedelt sein und welche auf Ebene der Kantone? Welches sollten die Aufgaben des Staates und welches die Aufgaben der Privatwirtschaft sein? Während die Radikalen einen zentralistischen Staat anstrebten, setzten die Liberalen grundsätzlich auf Föderalismus, ausgenommen jene Aufgaben, die auch aus ihrer Sicht zwingend landesweit geregelt werden mussten, etwa das Münzwesen und die Zollverwaltung. Mit der eidgenössischen Hochschule sollten später Aspekte der Forschung dazukommen.3

4Die rasante volkswirtschaftliche und gesellschaftspolitische Entwicklung, die der junge Bundesstaat nach Mitte des 19. Jahrhunderts durchlief, wurde beflügelt durch die Stärken und Qualitäten der repräsentativen Demokratie, des Grossbürgertums und des Grosskapitals. Diese Entwicklung fällt in ein kleines wirtschaftsliberales Zeitfenster, das durch die beiden Bundesverfassungen von 1848 und 1874 abgesteckt wird. Doch dieses Zeitfenster öffnete sich grossflächig erst 1852 mit dem Eisenbahngesetz, das die entscheidenden Kompetenzen den Kantonen zusprach – ein Jahrhundertentscheid! –, und es schloss sich zusehends bereits Ende der 1860er Jahre im Zuge der demokratischen Verfassungsänderungen in den Kantonen. Symbolisch auch hier ein Eisenbahngesetz, nämlich dasjenige von 1872, das nun aber die Kräfteverhältnisse zugunsten des Bundes und somit zulasten der Kantone verschob.

5In diesem jungen Bundesstaat mit seinen neuen Möglichkeiten kantonsübergreifender und gesamtschweizerischer Lösungen wurden nun die wirtschafts- und kulturpolitischen Karten neu verteilt. Und damit setzte ein Kampf um Machtpositionen ein. Dieses Zeitfenster der 1850er und 1860er Jahre war die grosse Bühne Alfred Eschers. Wie kein anderer hat dieser Zürcher Politiker und Wirtschaftsführer die Entwicklung des jungen Bundesstaates angestossen – in einer Weise, dass man mit Fug und Recht von einer Ära sprechen kann. Diese Ära Escher ist geprägt durch eine ungeheure Aufbruchsstimmung, durch grosse Würfe und eine Verflechtung von Staat und Wirtschaft. Escher und seine Risikokapitalisten und Unternehmerpioniere nutzen nun Dynamik und Möglichkeiten der Zeitumstände. Viele sehen sich in jungen Lebensjahren und über Nacht in politische Spitzenpositionen katapultiert und bestimmen Strukturen und Qualitäten des neuen Bundesstaates. Diese Gründerpolitiker setzen nicht auf beteiligungsdemokratische Modelle, nicht auf Konkordanz und Ausgleich, sondern auf die Dominanz dank absoluten Mehrheiten. Die repräsentative Demokratie wird zum Schlüssel ihres Erfolges.

6Tatkraft und Schnelligkeit sind entscheidende Erfolgsfaktoren dieser Zeit. Nachdem es zuvor namentlich von Basel und Genf deutlich distanziert worden war, gelang es Zürich dank Eschers politischen und wirtschaftlichen Machtpositionen und seinen grenzübergreifenden Konzeptionen, die Konkurrenz zu überrunden: Als Verkehrsknotenpunkt, als erster Banken- und Versicherungsplatz und als Forschungsplatz setzte Zürich in der Schweiz neue Standards. Ausschlaggebend war, dass Escher seine Eisenbahnpläne mit ungeheurem Tempo umzusetzen vermochte. Er war überzeugt, dass das Eisenbahnprojekt für die Schweiz zur Schicksalsfrage werden würde. Und Escher sah voraus, dass der Bahnbau die Hierarchie der Schweizer Städte und Kantone von Grund auf verändern würde. Dies hofften auch andere: «Gut ist es wenn endlich dahingestrebt wird uns von Basel einigermasen zu emanzipieren da sie immer glauben den Schlüssel für die ganze Schweitz in den Händen behalten zu müssen», so Rudolf Wäffler-Egli in seiner Zürcher Optik.4

7Escher konnte und wollte sich daher der Eisenbahnaufgabe nicht entziehen , wie er überhaupt nicht geneigt war, Herausforderungen auszuweichen, die Wohl und Schicksal des Landes oder seines Kantons Zürich betrafen. Dies führte dazu, dass der Kanton Zürich vor andern Kantonen durch die Bahn erschlossen war. Dank der schon früh etablierten Zusammenarbeit mit dem Kanton Thurgau konnte die 1853 gegründete Nordostbahn bald nach Romanshorn, etwas später – nach der Fusion mit der Rheinfallbahn – auch nach Schaffhausen vorstossen, während das Streckennetz von Zürich nach Baden, das sie von der Nordbahn übernahm, den Weg nach Westen wies. So erschloss sich Zürich als Verkehrsknotenpunkt einen Wirtschaftsraum, der weit über die Kantonsgrenzen hinausgriff. Mit der Schiffahrt über den Bodensee fand Eschers Eisenbahngesellschaft zudem den Anschluss an süddeutsche Bahnen und Märkte. Auf diese Weise schuf Escher bereits im 19. Jahrhundert eine sogenannte «Greater Zurich Area», einen Wirtschaftsraum mit Zentrum in der Limmatstadt. Zürichs Hegemonialstellung ist ohne Eidgenössisches Polytechnikum (1854/55) und ohne Schweizerische Kreditanstalt (1856) nicht denkbar.

8Das Polytechnikum (heute ETH) beseitigte ein eklatantes Defizit, indem es die technisch-wissenschaftlichen Kräfte ausbildete, die für die neuen Unternehmen und die zukunftsgerichteten Projekte der modernen Schweiz unverzichtbar waren. Und darüber hinaus wurde mit dem Polytechnikum der Grundstein für den Forschungsplatz Schweiz gelegt. Die Schweizerische Kreditanstalt (heute Credit Suisse) wiederum, ursprünglich gedacht als Hausbank der Nordostbahn-Gesellschaft, wurde schon bald nach der Gründung zur «Dampflokomotive des Kredits» für die Schweizer Volkswirtschaft. Sie, der Escher als Präsident vorstand, half mit, die privaten Eisenbahngesellschaften aus der Abhängigkeit von ausländischen Banken zu lösen, und sie eröffnete Schweizer Bürgern die Chance, in die Zukunft des eigenen Landes zu investieren. Sie spielte bei der Etablierung von Versicherungsunternehmen eine Hauptrolle, so etwa bei der 1857 gegründeten Schweizerischen Lebensversicherungs- und Rentenanstalt (heute Swiss Life) oder der 1863 ins Leben gerufenen Schweizerischen Rückversicherungsgesellschaft (heute Swiss Re). Die Kreditanstalt beteiligte sich beispielsweise 1861 an der Helvetia-Feuerversicherung und initiierte 1869 die ‹Schweiz› Transport-Versicherungs-Aktiengesellschaft, wie sie in vielen anderen Bereichen in eine enge und fruchtbare wechselseitige Beziehung mit der Wirtschaft des Landes trat. Mit der Finanzierung grosser Infrastrukturprojekte wie den Alpenpass- und Achsenstrassen oder der Zeichnung von Staatsanleihen befruchtete Eschers Bank die Entwicklung der Schweiz in unverkennbarer Weise. Und so entfaltete sich ab der zweiten Hälfte der 1850er Jahre eine positive Wechselwirkung zwischen Eisenbahn, Bank, Versicherung, Industrie, Handel, Ausbildung und Forschung. Einmal in Gang gesetzt, war der wirtschaftliche und gesellschaftspolitische Aufstieg Zürichs nicht mehr zu bremsen. Es wurde in der Folge immer deutlicher, dass das Wohl der Schweiz wesentlich von Zürich abhing – freilich auch umgekehrt.5

9Diese Gründerjahre der schweizerischen Volkswirtschaft sind gekennzeichnet durch die Einflussnahme einiger weniger Persönlichkeiten und Familien, die im Zusammenspiel von Politik und Wirtschaft eine epochale Dynamik entfesselten. In diesen Kontext gehört, dass zeitweise rund die Hälfte der eidgenössischen Parlamentarier Funktionen in privaten Eisenbahngesellschaften und bei Finanzinstituten ausübten, was wiederum zu bitterböser Kritik führte. Man wähnte die ganze Schweiz diesen «Eisenbahnbaronen» und «Bundesbaronen» ausgeliefert, die scheinbar alles und jedes beherrschten. Diese Elite beteiligte sich aktiv an der Gründung von Eisenbahngesellschaften, Banken, Versicherungen und anderen Unternehmen, sass in den entsprechenden Führungsgremien und brachte damit wichtige Wirtschaftsbereiche unter ihre Kontrolle. Dieser kleine, grossbürgerlich geprägte Gründerkreis war dank seinen Netzwerken in der Lage, auf die politischen Strukturen Einfluss zu nehmen, so dass etwa die Gesetzgebung liberaler gestaltet, Zollschranken beseitigt und überhaupt zweckdienliche Rahmenbedingungen für geschäftlichen Erfolg geschaffen werden konnten. In dieser Aufbruchsstimmung der 1850er und 1860er Jahre wurden zahlreiche bilaterale Abkommen zwischen der Schweiz und verschiedenen Staaten geschlossen, deren Bedeutung für das Aufblühen der Schweizer Volkswirtschaft nicht hoch genug eingeschätzt werden kann. Es mag wohl kaum mehr überraschen, dass in dieser Gründerzeit, als Kompetenzen, Mittel und Möglichkeiten des Bundesrates für Gestaltung und Pflege einer kraftvollen Aussenwirtschaftspolitik bescheiden waren, just die liberalen Politiker und Wirtschaftsgrössen um Escher sich auch der Handelsverträge annahmen und diese zielgerichtet durch die politischen Prozesse führten.6

10Eschers Vision der neuen und zukunftsgerichteten Schweiz umfasste früh schon die Aussenpolitik . Er formulierte deren Maximen und steuerte in kritischen Angelegenheiten die Haltung des Bundes. Mit seinen pragmatischen Positionsbezügen, die dem helvetischen Hurrapatriotismus der Radikalen und deren stürmischen Kriegspropaganda eine Abfuhr erteilten, verhinderte er militärische Auseinandersetzungen – so etwa im Neuenburger Konflikt und in der Savoyer Frage . In diesem Zusammenhang sind die Herausforderungen zu nennen, denen sich die Schweiz in der Asylfrage gegenübersah. Ein Hauptproblem der Aussenpolitik im jungen Bundesstaat war, dass sich die Neutralitätspolitik mit dem Asylrecht nur schwerlich vereinbaren liess und dass sich die Schweiz von 1848 bis in die frühen 1860er Jahren oft mit Drohungen aus dem Ausland auseinandersetzen musste. Nach dem Scheitern der Revolutionen in den benachbarten Staaten war die Schweiz zum Zufluchtsort politisch Verfolgter geworden; namentlich Zürich wurde bevorzugter Hort von Exilanten. Escher und seine Liberalen waren gegen eine aktive Rolle der Schweiz im europäischen Kampf gegen den Absolutismus, wie sie auch strikte dagegen waren, dass Flüchtlinge die Schweiz zu einer Plattform für politische Agitation machten und damit das legitime Recht auf Asyl missbrauchten.7

11In seiner Ansprache zur Eröffnung des Nationalrates vom 5. April 1850 äussert sich Escher in einer bemerkenswerten Passage zur Völkersolidarität, die es nach einer Forderung des radikalen Lagers zur Pflicht mache, dass sich auch die Schweiz am Kampf um die Volksfreiheit auf ausländischen Schauplätzen engagiere. Dieser Auffassung erteilt er eine klare Abfuhr. Der Wille der Schweiz, sich ohne erhebliche Notwendigkeit nicht in fremde Händel einzumischen, hingegen fremde Einwirkungen auf die Schweiz entschlossen abzuwehren, gelte weiterhin. Die Klugheit gebiete es dagegen, hinsichtlich Völkersolidarität einen Unterschied zwischen einem grossen und einem kleinen Staat zu machen. Und dann kam Escher auf die «große Aufgabe» zu sprechen, die zu lösen Pflicht der Schweiz und ihrer Demokratie sei: «Die Schweiz ist dazu berufen, durch die Macht des Beispieles der heiligen Sache der Völkerfreiheit Vorschub zu leisten. Ja, meine Herren, unser Alpenland soll der Hochaltar der Freiheit in Europa sein. [...] Erfüllt das Schweizervolk diese Aufgabe gewissenhaft, so wird dieß zu seinem eigenen Frommen und auch zum Frommen aller derer gereichen, die außer unserm Vaterlande für die Völkerfreiheit erglühen. Es wird zum Frommen dieser letztern dienen: denn, wenn an dem Beispiele der Schweiz die Kraft und das Glück eines freien Volkes sich vor den Augen Europa's fortwährend lebendig beurkunden, so wird sich um diesen hellleuchtenden Freiheitsaltar herum um so eher auch ein europäischer Freiheitstempel erheben [...].»8

12 Nach seiner erneuten Wahl zum Zürcher Grossratspräsident legte Escher am 13. Februar 1861 sein aussenpolitisches Programm in einer seiner denkwürdigen Grundsatzreden dar. Als «Talisman» der Schweiz bezeichnete er die Neutralität, wobei allerdings bezüglich deren praktischer Umsetzung unterschiedliche Meinungen herrschten. Es könne nicht die Aufgabe der Schweiz sein, internationale Probleme mit Bajonetten zu lösen. Zu den Garanten der Unabhängigkeit der Schweiz zählte er nicht nur die militärische, sondern auch die wirtschaftliche Stärke. Und letztere wiederum verlange gesunde Finanzen, um eine unabhängige Stellung einnehmen zu können.9

13Ende der 1860er Jahre verschwanden wesentliche Elemente dieses grosskapitalistisch und grossbürgerlich geprägten Modells, das dem schwächlichen und durch vielfältige Gegensätze zerrissenen Gebilde des jungen Bundesstaats von 1848 durch Aufbau von lebenswichtigen Infrastrukturen tragfähige Grundlagen gegeben hatte. Die Niederlage der Liberalen 1869 in Zürich markiert eine politische Zäsur: Demokratische Umwälzungen fanden auch in anderen Kantonen statt. Dabei wurden die Kernelemente der demokratischen Forderungen übernommen: die direkte Volkswahl der Regierung und die Einführung von Initiative und Referendum. Diese Entwicklung auf kantonaler Ebene stärkte jene Kräfte, die auch die Bundesverfassung von 1848 den veränderten Verhältnissen anpassen wollten. Die Zeit des jungen Bundesstaates ging zu Ende. Gereift durch verschiedene innen- und aussenpolitische Stürme, trat die junge Schweiz mit ihren zwanzig Jahren Ende der 1860er Jahre Schritt für Schritt in eine neue Lebensphase ein. Jetzt erwarteten sie Herausforderungen veränderten Zuschnitts. Und so schloss sich das Zeitfenster des jungen Bundesstaates, dieser fulminanten Gründerzeit, in der wirtschaftsliberale Pioniere und Politiker eine moderne und zukunftsgerichtete Schweiz geschaffen hatten.

14Mit der Revision der Bundesverfassung wurde 1874 eine andere Schweiz aus der Taufe gehoben. Neu eingeführt wurde das fakultative Referendum für Bundesgesetze. Das Volksrecht der Verfassungsinitiative sollte mit der Revision von 1891 folgen. Die politische Kultur in der Schweiz hatte sich grundlegend gewandelt. Andere Zeiten, andere Sitten: Politiker, die den 48er Geist nicht geatmet hatten, traten auf den Plan.10 Der Pioniergeist wurde schwächer, die neuen Forderungen der Demokratie machten grosse Würfe zusehends schwieriger. Die politische Grundstruktur der Schweiz hatte sich verändert. Die vom Grossunternehmertum geprägte Schweiz des jungen Bundesstaates erhielt ein neues Gesicht. Die Interessen breiterer Volksschichten fanden in demokratischen politischen Gruppierungen ihre Auffangbecken. Die direkte Herrschaft des Volks in der Politik nahm ihren Anfang und wurde zum Wesenselement einer neuen schweizerischen Demokratie.

Das Eisenbahnprojekt – eine Lebensfrage für die Schweiz

15Die Frage, welche im 19. Jahrhundert darüber entschied, ob ein Staat den Sprung in die industrielle Moderne schaffen würde oder nicht, war die Eisenbahnfrage.11 Der alte Staatenbund vor 1848 war dieser Herausforderung nicht gewachsen. Die Tagsatzung erklärte sich regelmässig für inkompetent, das Eisenbahnprojekt zu behandeln, wie sie auch gar nicht in der Lage war, grosse Konzeptionen zu entwickeln und diese dann umzusetzen. Es fehlten ihr Instrumente und Möglichkeiten, um gesamtschweizerisch durchgreifen zu können.

16Ganz andere Voraussetzungen und eine grundlegend veränderte Ausgangslage für die Entwicklung des Eisenbahnwesens in der Schweiz wurden mit dem Bundesstaat von 1848 geschaffen. Allerdings überrascht zunächst, dass die Bundesverfassung, mit welcher die Architektur der neuen und modernen Schweiz entworfen wurde, zu Bau und Betrieb von Eisenbahnen kein einziges Wort verlor. Von Eisenbahnen ist nur einmal – in Artikel 28 der Verfassung – die Rede, wo es um Verträge über Transitgebühren und Zölle geht. Dabei erweist es sich rückblickend durchaus als Glücksfall, dass die radikal-liberalen Vordenker der neuen Schweiz die Eisenbahnangelegenheit ausgeklammert hatten. Denn wie kaum eine andere Frage brachte das Thema Eisenbahnen die kantonalen und lokalpolitischen Befindlichkeiten gegeneinander auf. Wie die nachfolgenden Ereignisse und Entwicklungen nahelegen, hätten die ideologischen und staatspolitischen Gemeinsamkeiten, welche die Sieger von 1847 bei der Arbeit an der Bundesverfassung verband, keine hinreichend tragende Grundlage gebildet, um dieses Lager angesichts der Eisenbahnproblematik zusammenzuhalten. Unweigerlich wäre dieser disparate, mehrheitlich reformiert-städtische Block durch fundamental unterschiedliche Auffassungen beim Eisenbahnprojekt gesprengt worden. Zudem, so kann man spekulieren, hätten sich die Väter der Bundesverfassung in der Eisenbahnfrage für das Staatsmodell entschieden und damit für einen zentralen Kommandoposten. Doch dies wäre nun aber gerade der falsche Entscheid gewesen. Denn mit Schweizerischen Bundesbahnen hätte sich die gewaltige Kraft der dynamischen Aufbruchsstimmung in Wirtschaft und Gesellschaft nicht entfalten lassen. Erst das auf föderalistischer und gleichzeitig privatrechtlicher Grundlage konzipierte Eisenbahnprojekt konnte zum Erfolgsmodell werden.

17Während die Schöpfer der Bundesverfassung die Eisenbahnfrage noch hatten links liegen lassen können, musste sich dies zwangsläufig ändern, als sich Bundesrat und Parlament mit den grossen Infrastrukturfragen des neuen Bundesstaates zu beschäftigen begannen. An den vielschichtigen Problemen des Baus und Betriebs von Eisenbahnen kam nun kein Politiker mehr vorbei, der um Wohl und Gedeihen des Landes bemüht war: Die Eisenbahnfrage entwickelte sich für Jahrzehnte zu einem der meistdiskutierten Sachthemen und sollte sich dabei in ganz prominenter Weise mit dem Namen Alfred Escher verbinden. Das Eisenbahnprojekt schien in Escher bald schon geradezu personifiziert. Eine wichtige Voraussetzung für Eschers eisenbahn- und wirtschaftspolitische Karriere, die in der Schweizer Geschichte ihresgleichen sucht, war der gravierende Mangel an einschlägigem Know-how im jungen Bundesstaat: Tatsächlich wusste niemand genau, wie das Eisenbahnprojekt erfolgreich realisiert werden könnte. Zudem fehlte es damals – vor der Errichtung des Polytechnikums – an wissenschaftlich-technisch ausgebildeten Fachpersonen.

18Den Bau von Eisenbahnen bezeichnete Escher als eine Lebensbedingung industrieller Staaten, ein Gebot der Selbsterhaltung für die Schweiz und besonders den Kanton Zürich. Durch erhebliche Beschleunigung des Personen- und Warentransports, durch Steigerung der Produktivität aller Bevölkerungsschichten und Verbesserung der Absatzmöglichkeiten trage die Eisenbahn zum Wohle der schweizerischen Binnenwirtschaft ebenso bei, wie sie den Verkehr zwischen der Schweiz und dem Ausland erleichtere. Ausdrücklich wies Escher auf die genuinen Nachteile hin, mit welchen sich die schweizerische Industrie im Vergleich zur ausländischen Konkurrenz konfrontiert sehe und welche dank dem Ausbau des Eisenbahnnetzes wettgemacht werden könnten. Die schweizerische Industrie müsse – bedingt durch ihre geographische Lage – spezifische Hindernisse überwinden, die sich der ausländischen Konkurrenz nicht in den Weg stellten. Sie müsse Rohstoffe aus grosser Entfernung beziehen und sei auf entlegene Absatzmärkte angewiesen.12

19 Am 12. November 1849 eröffnete Escher die Sitzung des Nationalrats. Einen Teil seiner Rede widmete er den neuen Bundeseinrichtungen, die im Post-, Zoll- und Münzbereich im Entstehen waren. Aus dem «Helldunkel der Gegenwart, die eine düstere Vergangenheit von einer lichten Zukunft scheidet», wollte Escher mit festem und unverwandtem Blick vorwärts schauen. Dabei kam er auch auf das Eisenbahnwesen zu sprechen, das er als Lebensfrage bezeichnete. Für den «unerquicklichen Kampf von wohl oder übel verstandenen Sonderinteressen» der einzelnen Kantone, der die Auseinandersetzung um die Eisenbahnfrage vor 1848 geprägt habe, sei jetzt in der neuen Bundesverfassung kein Platz mehr. Und Escher appelliert mit eindringlichen Worten an die Parlamentarier, rasch zu handeln: «Von allen Seiten nähern sich die Schienenwege immer mehr der Schweiz. Bereits wird die Frage, wie sie mit einander in Verbindung gebracht werden sollen, eifrig verhandelt. Es tauchen Pläne auf, gemäß denen die Bahnen um die Schweiz herumgeführt werden sollen. Der Schweiz droht somit die Gefahr, gänzlich umgangen zu werden und in Folge dessen in der Zukunft das traurige Bild einer europäischen Einsiedelei darbieten zu müssen.»13

20Die Debatte um die Frage von Bau und Betrieb der Eisenbahnen in der Schweiz führte zunächst im Kern die früheren Diskussionen um die Bundesverfassung fort. Es ging darum, ob das Eisenbahnprojekt auf zentralistischer oder föderalistischer Grundlage angegangen werden sollte. Insofern unterschied sich die Eisenbahnproblematik nicht wesentlich von anderen infrastrukturellen Themen, deren Rahmen der Bund in der neuen Verfassung festgeschrieben hatte und die es nun – unter kantonaler oder eidgenössischer Federführung – in die Praxis umzusetzen galt. Angesichts der Grundarchitektur des neuen Bundesstaates und des radikalen Zeitgeistes, der anfänglich in Parlament und Bundesrat weitgehend den Ton angab, schien eine staatliche Lösung vorgezeichnet zu sein, zumal privatwirtschaftliche ausländische Modelle für die Schweiz keinen Vorbildcharakter hatten und entsprechend kritisch diskutiert wurden.

21Eschers Wahl zum Präsidenten der Eisenbahnkommission des Nationalrates am 19. Dezember 1849 wurde für seine späteren wirtschaftspolitischen Schöpfungen zum eigentlichen Schlüsselereignis. Kurz zuvor hatten Schweizer Wirtschaftsvertreter beim Bundesrat eine Petition eingereicht, worin sie diesen ersuchten, die Vorarbeiten zum Bau von Eisenbahnen in der Schweiz an die Hand zu nehmen. Der Bundesrat nahm den Ball auf, den ihm der Nationalrat Ende 1849 zugespielt hatte, und machte sich an die Arbeit. Beim Post- und Baudepartement wurde ein Eidgenössisches Eisenbahnbüro eingerichtet, dessen Aufgabe darin bestand, Basisdokumentationen und publizistische Grundlagen über das Eisenbahnwesen zusammenzustellen. Weiter bereitete der Bundesrat ein Expropriationsgesetz vor, das von der Bundesversammlung am 1. Mai 1850 beschlossen wurde. Dieses Gesetz war eine unverzichtbare Grundlage für die spätere rasante Entwicklung, die das Eisenbahnprojekt machte. Erst dieses Gesetz liess das topographisch bestmögliche Trassee zu, damit auch das kostengünstige und rasch realisierbare. Denn es gab die Mittel zur Hand, um sich gegenüber Eigentümern durchzusetzen, die ihr Land für den Schienenweg nicht zur Verfügung stellen wollten. Schliesslich bestellte der Bundesrat Experten, welche den Plan eines schweizerischen Eisenbahnnetzes ausarbeiten sollten.14

22Wie komplex die eisenbahnpolitische Fragestellung war, zeigt der Briefwechsel zwischen Escher und seinem Weggefährten und damaligen Regierungsratskollegen Johann Jakob Rüttimann. Vorab ist zu bemerken, dass es wohl keine wichtige politische Frage gab, welche die beiden nicht miteinander diskutiert hätten. Vor diesem Hintergrund interessieren die Ausführungen, die Rüttimann in seinem Schreiben vom März 1850 darlegt. Das Resultat seiner «Lucubrationen» – das Eisenbahnfieber hatte ihn angeblich sogar in Träumen verfolgt – illustriert die Positionen, die das liberale Lager um Escher im damaligen Zeitpunkt einnahm: «Die Eidsgenossenschaft kann weder selbst bauen noch Zinsen garantiren, weil man, um alle Theile der Schweiz zufrieden zu stellen, viel zu viel unternehmen u neben einigen Linien, die vielleicht im Durchschnitte 3% ertragen könnten, auch solche herstellen müßte, die viel kosten u nichts abwerfen. Für eine solche Riesenunternehmung würde auch der Eidsgenossenschaft der Credit abgehen, da sie ohnehin bei den Kapitalisten weniger Vertrauen genießt als die Kantone.»15 Damit erteilte Rüttimann dem Modell Bundesbahnen eine unmissverständliche Absage. Seiner Meinung nach sollte sich der Bund darauf beschränken, ein griffiges und zweckdienliches Expropriationsgesetz zu erlassen. Weiter erkannte Rüttimann in der Eisenbahnfrage ein grundsätzliches staatspolitisches Problem. Zwar sprach er sich für den Privatbahnbau aus, wies jedoch gleichzeitig darauf hin, dass bei diesem Modell gewisse Strecken nicht gebaut würden, da sie wirtschaftlich nicht rentabel seien. Die «Spekulanten» würden ohne Zinsengarantie nicht bauen, doch just dieses System der Zinsengarantie erschien ihm «aber das Verwerflichste von allen zu sein». Vor diesem Hintergrund plädierte er dafür, dass einzelne Kantone sich verbinden sollten, um die Strecken, für welche sich keine private Gesellschaft bemühe, die indes für das politische Gemeinwesen wichtig seien, selbst zu bauen. Damit nahm Rüttimann die spätere Möglichkeit vorweg, dass – unter veränderten Vorzeichen – sich die einzelnen Kommunen an den privaten Eisenbahngesellschaften mit öffentlichen Geldern beteiligen konnten. Doch darüber hinaus illustrieren Rüttimanns Ausführungen, dass die Politiker der frühen 1850er Jahre von der komplexen und weitreichenden eisenbahnpolitischen Fragestellung in hohem Masse gefordert und in einzelnen Aspekten wohl auch überfordert waren. Anders sind Verwirrung und Verunsicherung, die in den eidgenössischen Räten damals um sich griffen, nicht zu erklären.

23Wenn sich nun Rüttimann als Gegner von Bundesbahnen deklarierte, so gehörte der in Leipzig ansässige Zürcher Hans Caspar Hirzel-Lampe, Mitgründer der Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie (1834), zu den Befürwortern ebensolcher Staatsbahnen. Es zählt zu Eschers Führungsmerkmalen, dass er in seinen Beraterkreis auch Persönlichkeiten aufnahm, die in grundsätzlichen Positionen eine andere Meinung vertraten als er. Und dies war bei Hirzel-Lampe und der Frage des Eisenbahnprojekts der Fall. Dessen Meinung nach sei die Schweiz mit ihren viel zu grossartigen Plänen bereits viel zu weit gegangen. «Nicht minder lacht uns das Ausland aus, über alle unsere Riesenprojekte während wir nicht im Stande gewesen, das kleine ZürcherBasler Bähnchen zu vollenden.» Die Schweiz müsse sich hüten, nicht den gleichen Fehler zu machen, wie in Deutschland mit den Konkurrenzbahnen geschehen, wo «quasi jeder Narr eine Bahn vor seiner Thür haben wollte». Als «unbedingt» bezeichnete Hirzel-Lampe die Etablierung der Eisenbahnen von Staats wegen. Denn «die Eisenbahnen üben einen solchen gewaltigen Einfluß auf Handel u Verkehr kurz auf alle Verhältnisse aus, daß sie gleichsam einen Staat im Staate bilden u das kann in einem wohl organisirten Staate nicht geduldet werden». Was die Finanzierung betraf, so plädierte Hirzel-Lampe für Beschaffung durch eine Anleihe. Dies erschien ihm «gar nicht so schwierig, ich müsste mich sehr irren, wenn in England u Holland die Schweiz nicht das für die Erstellung von Eisenbahnen erforderliche Capital zu sehr billigen Bedingungen erhalten sollte». Die Scheu vor dem Schuldenmachen und vor dem Papiergeld erschien ihm zwar als anerkennungswert, «allein diese Furcht darf nicht zu weit getrieben werden».16 Glücklicherweise schenkte Escher im Eisenbahnprojekt Hirzel-Lampe kein Gehör. Denn dieser sollte sich in fast allen Punkten irren. Hirzel-Lampes Vorschläge und Ratschläge, die er in ausführlichen Korrespondenzen dokumentierte, hätten nun gerade dazu geführt, dass die grandiose Aufbruchphase des Eisenbahnbaus in der Schweiz mehr bescheidenes Strohfeuer denn furioses Feuerwerk geworden wäre.

24Gestützt auf die Gutachten der Experten legte der Bundesrat am 7. April 1851 der Bundesversammlung einen Bericht vor, der eine Kombination von Staats- und Privatbau beantragte. Die Hoheit über Bau und Betrieb der Eisenbahnlinien wäre dem Bund zugefallen, und die dominierende Stellung in der Eisenbahnentwicklung hätte die öffentliche Hand eingenommen. In der Eisenbahnkommission des Nationalrats prallten die Meinungen aufeinander, und man stritt sich über die vom Bundesrat vorgeschlagenen Linienführungen. Schliesslich beschloss die grosse Kammer, das Geschäft zu verschieben.17 Im Frühjahr 1852 befasste sich die eisenbahnpolitische Kommission erneut mit dem Problem der Trägerschaft. In der Zwischenzeit hatten einige Parlamentarier, die bisher für den Staatsbau eingetreten waren, kalte Füsse bekommen. Sie befürchteten – angesichts angeblicher und effektiver Riesenverluste ausländischer Gesellschaften – eine nicht mehr kontrollierbare eidgenössische Staatsverschuldung. Auch auf kantonaler Ebene verschoben sich die Kräfte Richtung Privatbau, da sich allmählich die Erkenntnis breitmachte, dass nur mit diesem Modell regionale Interessen durchgesetzt werden konnten. Diese Einschätzung entsprach auch jenen eidgenössischen Politikern, die als «Lokalfürsten» das Sagen behalten wollten und die den raschen Bau von Strecken und Bahnhöfen zu Hause nicht von helvetischen Kompromisslösungen auf die lange Bank schieben lassen wollten. Dass parlamentarische Entscheide durch diese kantonalpolitische Brille betrachtet wurden, vermag nicht zu überraschen, wenn man bedenkt, dass mehr als die Hälfte der eidgenössischen Parlamentarier gleichzeitig in einem kantonalen Parlament sassen oder einer Exekutive angehörten, was ein Phänomen des jungen Bundesstaates ist.18

25Die Entwicklung hin zum Privatbahnbau erfasste die elfköpfige Eisenbahnkommission des Nationalrates nicht. Mit sechs Stimmen obsiegten die Anhänger von Staatsbahnen gegen die Escher-Leute. Die Lage schien gänzlich aus dem Ruder zu laufen. Man stritt sich über die zu bauenden Linien; einige wollten die Eisenbahnfrage auf Jahre hinausschieben, andere gelangten mit vertraulichen Informationen aus der Kommission an die Öffentlichkeit, während zusehends ausländische Kapitalgeber bei Kantonsregierungen vorstellig wurden und sich um Bahnlinien bewarben. Ohne den Entscheid aus Bern abzuwarten , begann man da und dort bereits mit Planungsarbeiten. In St. Gallen etwa wurde eine öffentliche Subskription aufgelegt, mit dem Ziel, auf privater Basis mit dem Bau der Strecke WilRorschach zu beginnen. Oder im Kanton Thurgau stellte sich Nationalrat Johann Konrad Kern, ein Freund Eschers, an die Spitze eines Eisenbahnkomitees, um mit Interessierten aus dem Kanton Zürich eine Strecke von Zürich an den Bodensee zu planen.

Das Eisenbahnprojekt und die Hochschulfrage

26Zur selben Zeit, als das eidgenössische Parlament sich mit dem Eisenbahnprojekt beschäftigte, stand mit der Hochschulfrage ein weiteres grosses Infrastrukturprojekt auf der Traktandenliste.19 Mit der Gründung des Bundesstaates kam die Frage auf, ob neben den bestehenden kantonalen Universitäten nationale Bildungs- und Forschungsstätten zu errichten seien. Escher erkannte früh, welche Bedeutung eine eidgenössische Plattform neben kulturpolitischen Aspekten namentlich für die industrielle Schweiz gewinnen würde. Doch diese Hochschulfrage gab aus unterschiedlichen Gründen Anlass zu heftigen Kontroversen. Ländliche Kantone sahen in diesem Vorhaben ein drohendes kulturelles Diktat städtischer Zentren, föderalistische Kreise wiederum wollten von einem eidgenössischen Institut partout nichts wissen, einige sahen die Mehrsprachigkeit der Schweiz in Gefahr, andere den konfessionellen Frieden, den man notabene gerade erst mit Waffengewalt erkämpft hatte. Die Koinzidenz dieser beiden grossen Infrastrukturprojekte – der Hochschule und der Eisenbahnen – war für das politische System eine gewaltige Herausforderung. Besonderes Sprengpotential bargen die auf konservativem Fundament basierenden föderalistischen Reflexe namentlich der katholischen Zentralschweiz und der reformierten Westschweiz, die im Zusammenspiel der beiden Vorlagen zudem schwierig zu kontrollieren waren. Diese beiden für die Entwicklung der Schweiz hochbedeutenden infrastrukturellen Vorhaben brachten nun Escher in eine schwierig zu balancierende politische Lage. So wurde damals in breiten Kreisen nicht verstanden, warum er in der Eisenbahnfrage die föderalistisch-privatwirtschaftliche Karte spielte, während er in der Hochschulfrage die zentralistische Lösung propagierte.

27Zum Kristallisationspunkt der Diskussionen um Eisenbahn und Hochschule entwickelte sich die Frage der Finanzierbarkeit der beiden Projekte. Geradezu beängstigend erschien die Vorstellung, beide Grossprojekte gleichzeitig finanzieren zu müssen. Und vor diesem Hintergrund spielte sich die abstimmungstaktische Szenerie ab. In einem Brief an Escher aus dem Jahr 1851 stellte denn auch Johann Friedrich Peyer im Hof die entscheidende Frage: «Hast du auch schon darüber nachgedacht, welcher Frage, der Eisenbahnfrage oder der Universitätsfrage die Priorität gebührt. Es ist dieß nicht unwichtig, denn wird der Grundsatz der Betheiligung des Bundes an der Erstellung von Eisenbahnen statuirt, so sind seine disponiblen Mittel gebunden, wird umgekehrt die Hochschule dekretirt, so bleiben uns keine verfügbaren Vorschüße für die Eisenbahnen.» Im selben Sinne äusserte sich Bundesrat Jonas Furrer in seinem Brief an Escher vom 19. Februar 1851. Die Gleichzeitigkeit der Behandlung werde dazu führen, dass viele Freunde der Hochschule gegen die Eisenbahn stimmen würden und umgekehrt, aus Besorgnis, dass beides zugleich nicht werde durchgeführt werden können.20

28In der Erkenntnis, dass die föderalistisch-privatwirtschaftliche Lösung in der Eisenbahnfrage und die Errichtung einer eidgenössischen Hochschulplattform bei gleichzeitiger Behandlung nicht zu realisieren sein würden und zudem das Parlament überfordert hätte, wirkte Escher politisch klug und taktisch geschickt dahin, dass die beiden Vorlagen getrennt wurden. Und so begann der letzte Akt in der Behandlung der Eisenbahnfrage im Mai 1852 mit der Veröffentlichung der Berichte der nationalrätlichen Kommission.21 Für die Anhänger des Staatsbaus gestaltete er sich zu einem Trauerspiel. Die Mehrheit der Kommission hatte sich in ihrem Staatsmodell einbetoniert und liess sich nicht von ihrer Position abbringen. Ihre radikalen Exponenten um Nationalrat Jakob Stämpfli wollten nicht zur Kenntnis nehmen, dass in dieser Sachfrage die Zeit nicht im Jahr 1848 stehengeblieben war. Denn im Unterschied zu damals gab es in der Eisenbahnfrage keinen konfessionellen Unterbau. Vielmehr dokumentiert gerade diese Eisenbahnfrage, wie sich die Gegensätze zwischen dem ursprünglich radikal-liberalen, mehrheitlich reformierten Lager und dem konservativen, mehrheitlich katholischen Lager auflösten, worauf sich aus beiden Reihen in bunter Durchmischung neue Fraktionen von Föderalisten und Zentralisten bildeten. Hinzu trat ein weiteres kultursoziologisches Phänomen: Bislang kantonspolitisch orientierte Interessengruppen schlossen sich zu kantonsübergreifenden Formationen zusammen, die sich für die Anliegen ganzer Regionen stark machten. Dies zeigte sich etwa darin, dass mit Ausnahme von zwei Nationalräten (Johann Friedrich Peyer im Hof, SH, und Johann Jakob Treichler, ZH) sämtliche ostschweizerischen Mitglieder der grossen Kammer für den Privatbahnbau stimmten. Starke Mehrheiten für den Privatbau fanden sich in der reformierten Westschweiz wie in der katholischen Zentralschweiz. In seinen autobiographischen Aufzeichnungen kommt Escher auf diese kantonsübergreifende Perspektive zu sprechen: «Ich war im Gebiete des Eisenbahnwesens für den Privatbau und gegen den Bundesbau. Es bestimmte mich hierzu namentlich auch die Befürchtung, dass, wenn das schweizerische Eisenbahnnetz durch die Bundesgewalt festgesetzt werde, die östliche Schweiz als Stiefkind könnte behandelt werden, während sie doch gemäss ihrer Industrie und ihrem Verkehr die grössten Ansprüche zu erheben berechtigt sei.»22

29Die Abstimmung vom 8. Juli 1852 im Nationalrat erbrachte ein klares Resultat: Der Antrag der Kommissionsmehrheit erhielt 22, derjenige der Kommissionsminderheit um Escher 68 Stimmen. Der Ständerat schloss sich am 21. Juli diesem Entscheid mit 30 Ja-Stimmen an. Am 28. Juli wurde das Eisenbahngesetz von den Räten verabschiedet. Damit wurden Bau und Betrieb von Eisenbahnlinien den Kantonen und Privaten überlassen. Der Bund erhielt lediglich eine passive Rolle zugewiesen. Immerhin stand ihm das Recht auf «Rückkäufe» zu.23 Doch dies alles war kein Ersatz für die machtvollen Möglichkeiten, über welche die Kantone bei der Erteilung von Konzessionen verfügten, oder für die unternehmerische Verantwortung, die den privaten Gesellschaften übertragen wurde. Dieser Entscheid vom Sommer 1852 war nun aber tatsächlich ein Jahrhundertentscheid, dessen Bedeutung für die weitere Entwicklung der Erfolgsgeschichte Schweiz man nicht genug betonen kann.

30Nicht alle Gegner des Privatbaus gaben sich geschlagen. Zum unbestrittenen Wortführer der «Bundesbähnler» wurde der damalige Berner Nationalrat und spätere Bundesrat Jakob Stämpfli. Weder als Parlamentarier noch als Bundesrat liess er eine Chance ungenutzt, um den Privatbau zu Fall zu bringen. Die sogenannte «Rückkaufsfrage» wurde dank Stämpfli zu einem Dauerbrenner. Als Stämpfli vermutete, dass zu Beginn der 1860er Jahre zwischen einzelnen Eisenbahngesellschaften Übernahmekämpfe im Gange waren, schien ihm der Zeitpunkt günstig, die Verstaatlichungsdiskussion neu zu lancieren. Die Art und Weise jedoch, wie er sein Anliegen vorbrachte, stellte in der Schweizer Politik ein Novum dar. Stämpfli trug als Bundespräsident 1862 nämlich sein eisenbahnpolitisches Programm nicht zur Behandlung in die Landesregierung oder ins Parlament, sondern publizierte es eigenmächtig als Broschüre. Mit diesem Schritt löste der streitbare Berner landesweit eine heftige Polemik aus. Politiker und Medien kritisierten diese neue, effekthascherische politische Kultur und geisselten die Verletzung der politischen Spielregeln. Aus der Sicht Eschers war Stämpflis Broschüre «viel schwächer» , als er es erwartet hätte. Und Escher war überrascht, dass sich Stämpfli «solche Blößen geben würde». Der Schlagabtausch zwischen Escher und Stämpfli fand seinen Niederschlag in mehreren Briefen. Der Berner Bundesrat destillierte aus dem Begriff der sich abzeichnenden «Eisenbahn-Monarchie» die beiden Pole der «Staats-Eisenbahn-Monarchie» und der «Privat-Eisenbahn-Monarchie», wobei er seine Vorliebe für den ersteren Pol unmissverständlich deklarierte, «denn der ‹Staat› ist bei uns das Volk, während die Privatgesellschaften eine ‹intereßirte Kaste› sind». Darauf replizierte Escher, dass man solche wichtige Fragen nicht mit Schlagwörtern beantworten könne. Vielmehr müssten diese in «gründlicher Weise privatim oder öffentlich» besprochen werden.

31 Nachdem im Sommer 1852 mit der Eisenbahnfrage das eine der beiden grossen Infrastrukturprojekte entschieden war, konnte mit der Hochschulfrage das andere wieder auf die Traktandenliste des Parlaments gesetzt werden. Doch dessen Behandlung sollte sich über mehrere Sessionen hinziehen. Mehrheitsfähig wurde das Projekt erst, als es auf technische Fächer redimensioniert wurde. Aus der legendären Niederlage der Idee einer eidgenössischen Universität erwuchs 1854/55 das damalige Polytechnikum, die heutige Eidgenössische Technische Hochschule (ETH). Mit dem Polytechnikum wurde Zürich in der Folge Wissenschaftsstandort des Landes, der auch für ausländische Gelehrte und Studierende zunehmend an Attraktivität gewann. Der junge Bundesstaat war international ausgerichtet. Er wollte seine Projekte mit den besten Professoren , Ingenieuren und Mathematikern umsetzen, gleichgültig ob Deutsche, Franzosen oder Schweizer. Und damit war der Forschungsplatz Schweiz geboren.24

Von der Zürich-Bodensee-Bahn zur Nordostbahn

32Noch bevor die eidgenössischen Räte im Juli 1852 den wegweisenden Entscheid zur Eisenbahnfrage gefällt hatten, trat Alfred Escher mit seiner Rede, die er am 29. Mai 1852 an der Generalversammlung der Kaufmännischen Gesellschaft in Winterthur hielt, in die eisenbahnpolitische Praxis ein.25 Durch diesen Auftritt profilierte er sich als instinktiver Machtpolitiker. Richtigerweise hatte er erkannt, dass höchste Eile geboten war, nicht nur weil sich ausländische Finanzkreise mithin für Linien durch den Kanton Zürich zu interessieren begannen, sondern auch weil die Nordostschweiz gegenüber anderen Landesteilen in Rückstand zu geraten drohte. Doch waren es nicht Zeitfaktor und Konkurrenz allein, die Escher bewogen, die Initiative zu ergreifen. Ebenso wichtig war, dass die Stadt Zürich Ende der 1840er Jahre die Zügel in Sachen Eisenbahnbau an Winterthur abgegeben hatte. Escher aber war entschlossen, das eisenbahnpolitische Machtzentrum an der Limmat zu errichten. Damit zeichnete sich eine Entwicklung ab, die in späteren Jahren zu einer erbitterten Fehde zwischen den beiden Städten führen sollte.26

33Überblickt man die nun folgenden Aktivitäten, die Escher entfaltete, bestätigt sich, dass er in diesem Projekt ganz ähnlich vorging wie später etwa bei der Gründung der Schweizerischen Kreditanstalt oder beim Bau des Gotthardtunnels: Er warf sein ganzes politisches Gewicht, seinen wirtschaftlichen Einfluss und seine Beziehungsnetze in die Waagschale, um die bestmöglichen Rahmenbedingungen zu schaffen: Er überzeugte den Grossen Rat von seiner Sache und erwirkte beim Regierungsrat eine Anschubfinanzierung, er nahm Fühlung auf mit Vertretern des thurgauischen Projekts und setzte einen Fusionsvertrag auf, er sprach in Bern mit Bundesrat Wilhelm Matthias Näff, um Eventualitäten und Unwägbarkeiten im Entscheidungsablauf zu antizipieren, und für die technischen Schlüsselstellen der geplanten Gesellschaft suchte und fand er ausgewiesene Spezialisten. Der 33jährige Escher bestimmte souverän den Gang der Diskussionen, er war die treibende Kraft bei allem und jedem. Und so konnte Escher am 20. Dezember 1852 in seiner Rede zur Eröffnung der Wintersitzung des Grossen Rates in Zürich stolz auf die erfolgreich abgeschlossenen Gründungsarbeiten hinweisen. Er malte das Bild eines Kantons Zürich, der das Zentrum eines dichten Eisenbahnnetzes bilden würde – eine Vision, die den Magistraten noch wenige Wochen zuvor utopisch erschienen wäre. Der Grosse Rat erteilte die Konzession für die Linienführung von Zürich über Winterthur an die Kantonsgrenze zum Thurgau, während der Grosse Rat des Kantons Thurgau dem Begehren für die Fortsetzung der Strecke nach Romanshorn entsprach.

34Zur grössten Herausforderung, der sich Escher in dieser Gründungsphase stellen musste, entwickelte sich die Finanzierung der Gesellschaft. Dazu gehörte einmal die Frage, in welchem Verhältnis schweizerisches und ausländisches Kapital zueinander stehen sollten. Darüber hinaus galt es in langwierigen Diskussionen zu entscheiden, wo und bei welchem – ausländischen – Bankhaus die Gesellschaft weitere Investitionsmittel für Bau und Betrieb finden würde. Alle diese Aspekte führten in ein Terrain voller Fallstricke, in das sich die meisten privaten Eisenbahngesellschaften hineinmanövrierten und aus dem sie nicht mehr herausfanden.

35Escher hatte eine klare Meinung: Aus staatspolitisch-strategischen Gründen wollte er nicht, dass ausländische Investoren die Mehrheit im Aktionariat einnehmen würden. Neben privatem Kapital aus der Schweiz strebte er daher ein Engagement der öffentlichen Hand an. Und so betrieb er in den zürcherischen Gemeinden kräftig Propaganda für die bevorstehende Aktienemission. Überdies schien es Ende 1852 nicht einfach zu sein, ausländisches Kapital zur Finanzierung schweizerischer Eisenbahnprojekte zu gewinnen. Denn kaum war der Entscheid für den privaten Eisenbahnbau in Bern gefällt worden, als ausländische Kommentatoren bereits konstatierten, dass viele Initiativen zum Bau von Eisenbahnen an allen Ecken und Enden unkoordiniert gestartet würden. Potentielle ausländische Kapitalgeber befürchteten, dass der somit unvermeidliche Wirrwarr der Linien – erst recht im stark kupierten Gelände der Schweiz – letztlich zum Fiasko führen würde. Sie wollten daher, so die erste Einschätzung, aus verständlichen Gründen noch zuwarten und die weitere eisenbahnpolitische Entwicklung verfolgen, bevor sie bereit waren, in der Schweiz in grossem Stil zu investieren. Unter diesen skeptischen Blicken machten Escher und seine Kollegen vom engeren Ausschuss des zürcherisch-thurgauischen Projekts eigentliche Roadshows und gingen auf die Suche nach Investoren: Regierungsrat Johann Jakob Rüttimann , gleichzeitig Ständerat, Bundesrichter und Privatdozent, liess seine Beziehungen zu finanzkräftigen Kreisen in Deutschland spielen, Johann Konrad Kern, neben anderem damals Bundesrichter, Nationalrat und thurgauischer Regierungsrat, machte sich in Frankreich an die Arbeit, während Johann Heinrich Fierz , Gründer und Patron einer grossen Textilhandelsfirma in Zürich-Fluntern, der mit seinem Unternehmen in Oberitalien verwurzelt war, in Mailand auf die Suche ging. Als grosser Fundraiser entpuppte sich Professor Bruno Hildebrand , wie sein Briefwechsel mit Escher dokumentiert.

36Alle diese vereinten Marketing- und Verkaufsanstrengungen schienen nötig zu sein, war doch das Interesse gerade auch in gewissen Zürcher Kreisen bis dahin enttäuschend gering gewesen. Namentlich konservative Zürcher übten sich in vornehmer Zurückhaltung. Doch dann zog das Interesse an den Eisenbahnaktien an. Und schliesslich wurde die Emission zu einem grossen Erfolg. Am 28. Februar 1853 konnte im Casino in Zürich die erste Generalversammlung der Aktionäre der Zürich-Bodensee-Bahn stattfinden. Die Versammlung wurde von Escher geleitet. Dabei erfuhr man, dass etwa zwei Drittel der Finanzmittel der Bahngesellschaft durch schweizerische Investoren und Kreditgeber aufgebracht worden waren.

37Alfred Escher, zum Direktionspräsidenten gewählt, sprach bereits im Vorfeld der ersten Sitzung des Verwaltungsrates mit Repräsentanten der Nordbahn über Fusionsmöglichkeiten. Der avisierte Anschluss dieser sogenannten «Spanischbrötlibahn» an seine Gesellschaft war für Escher strategisch wichtig, um neben der Verbindung an den Bodensee von Baden aus die Expansion Richtung Mittelland vorzubereiten. Bis zum Sommer 1853 waren die sämtlichen Gespräche geführt und die vorbereitenden Entscheide gefällt, auch hinsichtlich der Weiterführung der Strecke von Baden nach Aarau, so dass am 12. September 1853 die Fusion der beiden Gesellschaften formell besiegelt werden konnte. Escher wurde zum Direktionspräsidenten der vereinigten Nordostbahn-Gesellschaft (NOB) erkoren, eine operative Führungsfunktion, die er bis Anfang 1872 innehatte, um ab dann bis zu seinem Tod 1882 das Präsidium des Verwaltungsrates auszuüben.

38Escher hatte 1853 ein grosses Ziel erreicht: Die zusammenhängende Eisenbahnlinie von Romanshorn nach Baden und weiter nach Aarau mit Zürich als Zentrumsstation und Verkehrsdrehscheibe war sichergestellt. Wohl niemand hätte im Sommer 1852 – bei Eschers Auftritt in der Kaufmännischen Gesellschaft in Winterthur – gedacht, dass innert eines Jahres ein solches Ergebnis würde erzielt werden können.

Die Erfolgsgeschichte der privaten Eisenbahngesellschaften: Schlaglichter

39Bereits in diesen ersten Jahren der Eisenbahneuphorie bildeten sich jene vier Gesellschaften heraus, die fortan den Schweizer Markt unter sich aufteilten.27 In wechselnder Reihenfolge nahmen diese Gesellschaften in der Folge bezüglich Länge ihrer Streckennetze die Podestplätze ein: Die Nordostbahn konzipierte ihre Stammlinie von Zürich nach Romanshorn und streckte von Baden aus den Arm Richtung Mittelland aus. Die Vereinigten Schweizerbahnen waren ein Zusammenschluss der St. Gallisch-Appenzellischen Eisenbahn, der Glattalbahn und der Südostbahn und verfügten in der Ostschweiz über ein respektables Streckennetz. Zwischen diesen beiden Gesellschaften war ein harter Konkurrenzkampf entbrannt, da sie beide an der Linie vom Bodensee nach Zürich arbeiteten. Ebenso waren sie gleichzeitig daran, ihre Netze mit dem süddeutschen Raum zu verbinden. Die Centralbahn, in Basel domiziliert, strebte nach Olten, um von dort aus ihre weitere Streckenexpansion in Angriff zu nehmen. Schliesslich die Westbahn, die sich – im Vergleich zu den führenden deutschschweizerischen Gesellschaften – vorerst etwas langsamer entwickelte. Nach Eröffnung der Linie von Morges nach Yverdon suchte sie den Anschluss Richtung Bern. Doch dann brach auch in der Westschweiz ein erbitterter Kampf um Linienführung und Stammlinien aus.

40Im Gegensatz zu dieser dynamischen und kraftvollen Entwicklung steht der Umgang mit dem Eisenbahnprojekt in Luzern und Bern. Obwohl auch hier bereits in den frühen 1850er Jahren entsprechende Ideen vorlagen, konnte sich der Bahnbau erfolgreich erst später durchsetzen. So wurden weder Bern noch Luzern zu bahnpolitischen Impulsorten. In Bern fehlte eine machtvolle Persönlichkeit, welche die Möglichkeiten des privaten Eisenbahnbaus à la Escher erkannt und ausgeschöpft hätte. Die «Bundesbähnler» um Jakob Stämpfli trauerten den verpassten Bundesbahnen nach und waren nach 1852 nicht bereit und willens, sich am Spiel der Marktkräfte zu beteiligen. Diese defensive Haltung in der Bundesstadt strahlte entsprechend auf die Region aus, was wiederum erklärt, warum der Kanton Bern von der wirtschaftspolitischen Aufbruchsstimmung, die der junge Bundesstaat evozierte, nicht in dem Masse profitierte, wie dies etwa in der Ostschweiz der Fall war. Anders lagen die Dinge in Luzern, das mit der Urschweiz als Hinterland topographisch ungünstig lag. Dazu kam, dass die katholisch-konservative Elite Luzerns wie die der anderen katholischen Kantone des Sonderbunds traumatisiert war. Zudem absorbierte die Sonderbundsschuld bedeutende Mittel zur Vergangenheitsbewältigung, die somit für zukunftsgerichtete Projekte nicht zur Verfügung standen.28 Luzerns Fehler lag auch darin, dass das Eisenbahnprojekt, als es dann lanciert wurde, prioritär Richtung Bern vorangetrieben wurde und nicht Richtung Zürich. Doch wer hätte in den frühen 1850er Jahren die Möglichkeiten erahnen können, die ein Anschluss an Eschers Zürich hätten bieten können?

41 Die erste Phase war der Erschliessung des Schweizer Mittellandes gewidmet. Im Stammnetz der einzelnen Eisenbahngesellschaften, wie es 1855 gebaut oder projektiert war, zeichnete sich die grosse Ost-West-Verbindung mit der Linie BodenseeGenfersee ab (über Olten, Biel (BE), Neuenburg), dazu die beiden nach Süden drängenden Linien: die eine vom Bodensee nach Chur beziehungsweise von Zürich zum Walensee Richtung Glarner und Bündner Pässe, die andere von Basel nach Luzern Richtung Gotthard. Diesen beiden Lösungen gesellten sich zusehends weitere Varianten hinzu wie Splügen, Grimsel, Simplon. Doch erst Ende der 1860er Jahre sollte die Frage nach der Linienführung der Alpentransversale beantwortet werden.29

42Ende der 1850er Jahre betrug das Streckennetz der vier grossen Gesellschaften rund 800 km. In keiner anderen Periode der Schweizer Eisenbahngeschichte wurden mehr Kilometer – und auch Bahnhöfe – gebaut, als in diesen kurzen 1850er Jahren. Berücksichtigt man, dass die einzelnen privaten Gesellschaften nach dem Eisenbahnentscheid von Mitte 1852 zunächst erst errichtet und die einzelnen Streckenabschnitte erst geplant und strukturiert werden mussten, bis man ab Ende 1853 überhaupt erst mit dem Bau beginnen konnte, so lässt sich feststellen, dass in dieser stürmischen Take-off-Phase durchschnittlich pro Jahr mehr als 130 km verlegt wurden. Wie eindrücklich diese Leistung ist, zeigt sich daran, dass das Streckennetz in der Schweiz in den folgenden 15 Jahren (1860 bis 1874) lediglich noch um insgesamt 300 Streckenkilometer beziehungsweise 20 Streckenkilometer pro Jahr wuchs. Heute misst das gesamte Normalspurbahnnetz der Schweiz rund 3000 km. Davon waren 1856 rund 10% erstellt, 1859 bereits rund 27%. Anders gesagt: Mehr als ein Viertel des Schienenweges der heutigen Schweizerischen Bundesbahnen wurden während der goldenen 1850er Jahre in lediglich sechs Jahren gebaut.

43Die Errichtung von Eisenbahnen erforderte Kapital in bis anhin unbekanntem Umfang. Das schweizerische Bankwesen war nicht in der Lage, das erforderliche Geld zu beschaffen. Was ein geeignetes Institut zur Finanzierung von Eisenbahnen und Industrie betraf, herrschte im schweizerischen Bankensystem ein grosses Vakuum. So führten Bau und Betrieb von Eisenbahnlinien und Bahnhöfen zunächst zu einer fast vollständigen finanziellen Abhängigkeit von ausländischen Bankinstituten. Die 1850er Jahre sind zunächst geprägt von Kämpfen ausländischer Banken um den Eisenbahnmarkt Schweiz. Namentlich die beiden französischen Finanzmächte Crédit Mobilier und Réunion Financière beziehungsweise Rothschild engagierten sich im Eisenbahnmarkt Schweiz.

44Für manche Gesellschaften, die 1852 mit Pauken und Trompeten gegründet worden waren, präsentierten sich bereits wenig später Gegenwart und Zukunft in düsteren Farben. Da und dort musste man nämlich feststellen, dass die ursprünglichen Erwartungen überzeichnet gewesen waren, dass man sich auf wackeligem betriebswirtschaftlichem Grund bewegte, dass man in der Euphorie zu wachstumsorientiert, zu sehr politisch-strategisch und zu wenig betriebswirtschaftlich gedacht hatte. Nun stellte sich die Frage, ob sich die Probleme durch geeignete Zusammenschlüsse lösen liessen. Vor diesem Hintergrund der Finanzierungsfrage kam es 1856 in Zürich zur Gründung der Schweizerischen Kreditanstalt (heute Credit Suisse). Diese, ursprünglich gedacht als Hausbank der Nordostbahn-Gesellschaft, wurde die erste moderne Industriebank der Schweiz. Sie gab in der Folge der Nordostbahn Rückendeckung und ermöglichte es ihr, gegenüber der Eisenbahnkonkurrenz, aber auch gegenüber dem ausländischen Kapital mit neuem Selbstbewusstsein aufzutreten. Die Kreditanstalt engagierte sich ebenso bei anderen Schweizer Bahngesellschaften und half bei der Beschaffung der erforderlichen Kapitalien. Ein weiteres Verdienst der Kreditanstalt lag in der Mobilisierung des schweizerischen Kapitalmarktes. Dank der Kreditanstalt war es der Nordostbahn 1856 gelungen, sich vom Bankhaus Rothschild zu lösen. Die Nordostbahn war wie keine andere Bahngesellschaft in der Schweiz für die Fusionsbestrebungen gerüstet, die in der zweiten Hälfte der 1850er Jahre fast sämtliche Bahngesellschaften berührten. Damals wurden die eisenbahnpolitischen Karten neu ausgegeben, gemischt und wieder verteilt. Wer damals nicht am Tisch sass oder zu spät kam, den bestrafte die Geschichte.30

45Fächert man die in der zweiten Hälfte der 1850er Jahre im Raume stehenden Fusionen auf, schälen sich folgende Charakteristika heraus: In unausgesetztem Stakkato jagten sich die Pläne und Dispositionen. Laufend änderten sich die Frontverläufe und Allianzen im Hinblick auf mögliche Fusionen. In verwirrender Weise überlagerten sich offizielle Verhandlungen und Geheimgespräche. Und ausländische Geldgeber taten ihr Bestes, die Situation in der Schweiz immer weiter zu polarisieren. Im Vergleich zu den französischen Geldmächten spielten andere ausländische Finanzkreise – etwa englische und deutsche – lediglich Nebenrollen. Angesichts der multinationalen Interessen, die sich bisweilen gebieterisch zu Wort meldeten, gewann die Frage, ob der Staat regulierend in den Wettbewerb zwischen den Eisenbahngesellschaften eingreifen sollte, neue Aktualität. So wurden denn auch im anstehenden Fusionswirrwarr der zweiten Hälfte der 1850er Jahre grosse Gefahren für die nationalen Interessen der Schweiz an die Wand gemalt. Dabei wurden namentlich Fragen der Wehr- und Verteidigungsbereitschaft der Schweiz mit in die Debatten eingebracht.

46Das Ganze begann 1855 mit Meinungsverschiedenheiten zur Frage, wie die Westschweiz eisenbahnmässig erschlossen werden sollte und wie die Westschweizer Bahnen den Anschluss an das schweizerische Mittelland und die französischen Bahngesellschaften finden könnten. Es gab nur wenige Konflikte und Sachfragen in der Schweiz der 1850er Jahre, welche Politik und Öffentlichkeit dermassen berührten und die politischen Lager so sehr aufwirbelten wie die Frage der westschweizerischen Linienführung. Während die Wellen dieser Auseinandersetzungen hochschlugen, bahnten sich im Frühjahr 1856 Konstellationen an, welche die schweizerische Eisenbahnkarte von Grund auf neu gezeichnet hätten. Es war die Grossoffensive der Réunion Financière gegen die Machtpositionen des Crédit Mobilier. Das Fernziel der Réunion Financière war, eine radikale Strukturbereinigung des Schweizer Eisenbahnmarktes durch Fusion aller Eisenbahngesellschaften herbeizuführen. Von den in Paris ausgeheckten Gedankenspielen und den dort geplanten Manövern wurde Escher durch Johann Konrad Kern auf dem laufenden gehalten. Kern entwickelte sich zu einem für Escher wichtigen Horchposten.31

47Ausgehend von ihrer Position in der Westschweiz mit der Lausanne-Freiburg-Bern-Bahngesellschaft, beabsichtigte die Réunion Financière in einem nächsten Schritt, die ostschweizerischen Bahngesellschaften zusammenzuschliessen. Es gelang ihr, die Fäden so zu ziehen, dass am 14. Mai 1856 die Direktionen der Nordostbahn, der St. Gallisch-Appenzellischen Eisenbahn und der Südostbahn einem Fusionsvertrag zustimmten, den später auch die Glattalbahn und die Rheinfallbahn hätten unterzeichnen sollen. Doch die angestrebte Fusion kam nicht zustande. Escher hatte eine Kehrtwendung gemacht und im Juni 1856 in Direktion und Verwaltungsrat der Nordostbahn die Ablehnung durchgesetzt. Nach diesem Rückschlag ging die Réunion Financière daran, die Südostbahn, die St. Gallisch-Appenzellische Eisenbahn und die Glattalbahn zusammenzuführen, was ihr auch gelang. Die neue Gesellschaft konstituierte sich 1857 zu den Vereinigten Schweizerbahnen (VSB) mit Sitz in St. Gallen. Gleichzeitig mit dieser ersten Strukturbereinigung wurden sowohl vom Crédit Mobilier als auch von der Réunion Financière neue Initiativen ergriffen, die nicht den geringsten Zweifel daran liessen, worum es den beiden französischen Grossbanken letztlich ging: nämlich mittels weiterer Fusionen die Herrschaft über das ganze schweizerische Eisenbahnsystem zu erlangen. Zwischen den beiden unversöhnlichen Lagern hatte sich Escher mit seiner Nordostbahn zu positionieren oder aber einen Weg zu finden, auf dem er an ihnen vorbeikam. Und dies gelang ihm dank der Schweizerischen Kreditanstalt.

48Mit der im Sommer 1856 von Escher betriebenen Absage an die Adresse ostschweizerischer Zusammenschlüsse unter französischer Herrschaft waren die Fusionsabsichten auch für die Nordostbahn nicht vom Tisch, wie die Übernahme der Rheinfallbahn (1856/57) beispielhaft dokumentiert.32 Sie erhielten im Frühjahr 1857 gar ungeahnten Auftrieb, als in der Öffentlichkeit bekannt wurde, dass eine Fusion zwischen der Nordostbahn, der Centralbahn, der Westbahn, der Verrièresbahn (Franco-Suisse) sowie der Lausanne-Freiburg-Bern-Bahn unmittelbar bevorstehe. Es wurde herumgeboten, dass mit der Fusion die weitere Absicht verbunden sei, die Freiburger wie die Murtener Linie zugunsten der Linie GenfYverdonNeuenburgSolothurn zu opfern, worauf Bern nicht mehr an die Hauptlinie zwischen Bodensee und Genfersee angeschlossen wäre. Auch sollte die Alpentransversale nicht mehr über St. Gallen und den Lukmanier, sondern über die Centralbahn und den Gotthard realisiert werden. Ebenso wurde publik, dass an der Spitze der neuen, umfassenden Gesellschaft Alfred Escher stehen würde. Und mit dieser personellen Perspektive war der Konflikt vollends programmiert. Schliesslich eskalierte der Streit allerorten. Das Fusionsprojekt war gescheitert. Nicht besser erging es vielen anderen Fusionsplänen, die in den Führungsgremien der Bahngesellschaften zu einem Dauerthema geworden waren.33

49Trotz aller Probleme in der Finanzierungsfrage, trotz erfolgreicher und gescheiterter Fusionen, trotz Übermarchung im Bau von Strecken und Bahnhöfen, trotz fehlender Koordination in der Tarifierung und mangelhafter Absprachen in der Fahrplangestaltung – trotz allem Wirrwarr: Die Entwicklungsgeschichte des Eisenbahnbaus in der Schweiz mit den privaten Gesellschaften während des wirtschaftsliberalen Zeitfensters der 1850er und 1860er Jahre ist letztlich eine Erfolgsgeschichte. Der grosse Aufbruch zur modernen Schweiz, wie er mit dem Eisenbahnentscheid 1852 eingeläutet wurde, war ganz ausschliesslich nur mit einem Modell zu erreichen, das die Kompetenzstrukturen bei der Konzessionserteilung auf föderalistisch-kantonaler Basis mit privatwirtschaftlich-unternehmerischer Verantwortung paarte. Der Leistungsausweis der privaten Eisenbahngesellschaften misst sich zudem nicht nur in den Metern verlegter Schienen und in der Anzahl errichteter Bahnhöfe. Ebenso schlagen die mit dem Eisenbahnbau zusammenhängenden wirtschaftlichen und gesellschaftspolitischen Erscheinungen zu Buche, diese grundlegenden Plattformen und Elemente einer neuen, zukunftsgerichteten Schweiz. Ebenso evident ist, dass das Eisenbahnprojekt, wäre es bereits im jungen Bundesstaat vom Bund betrieben worden, unvergleichlich langsamer vorangeschritten wäre, mit allen Konsequenzen hinsichtlich verzögerter oder gar ausbleibender Entwicklungsschritte. Man vermag sich recht eigentlich nicht vorstellen, in welche dramatische Rücklage die Schweiz über die Zeit geraten wäre ohne die kraftvollen Initiativen und Gründungen, die erfolgreich nur zusammen mit der Entwicklung des Eisenbahnprojekts möglich wurden. Was man mit Sicherheit sagen kann: dass die Erfolgsgeschichte Schweiz, die der junge Bundesstaat begründete, ohne das Modell der privaten Eisenbahngesellschaften nicht hätte geschrieben werden können.

Die Schweizerische Kreditanstalt

50Mit dem Bundesstaat von 1848 veränderten sich die politischen, ökonomischen und sozialen Strukturen der Eidgenossenschaft grundlegend.34 Dank der Entwicklung der Baumwollindustrie und dem Aufblühen des internationalen Freihandels erlebte die schweizerische Volkswirtschaft einen ungeahnten Aufschwung. Gleichzeitig schälten sich auf dem Geld- und Kapitalmarkt neue Bedürfnisse heraus, die von den bestehenden Instituten nicht befriedigt werden konnten: Die Privatbankiers verwalteten zwar die in der Schweiz geäufneten Gelder, stellten diese aber paradoxerweise kaum je der Schweizer Wirtschaft zur Verfügung. Da die führenden Industriellen bis dahin nur selten fremde Finanzierungsquellen beansprucht hatten, sahen die traditionsbewussten Privatbankiers keinen Grund, ihre Geschäftspraxis zu ändern. Zudem sahen sie sich durch die Industrialisierung mit neuartigen, schwer einzuschätzenden Risiken konfrontiert, die sie zunächst nicht einzugehen bereit waren. Die Sparkassen und die ersten Notenbanken waren ebensowenig geeignet, die steigende Kapitalnachfrage der Industrie zu decken. So lehnten diese beispielsweise die Vergabe von grösseren Blankokrediten ab.

51Der entscheidende Impuls zur Entwicklung eines modernen Bankwesens, das die Bedürfnisse der Wirtschaft zu befriedigen vermochte, ging vom Entscheid der eidgenössischen Räte von 1852 aus, Bau und Betrieb von Eisenbahnen privaten Unternehmen zu überlassen . Für die Beschaffung des notwendigen Kapitals waren Inhaberaktien und Anleiheobligationen geeignete Finanzierungsinstrumente. Damit war zugleich auch die Grundlage für die Entstehung der Effektenbörsen geschaffen. Der in den 1850er Jahren sprunghaft gestiegene Bedarf an Industriekapital verlangte somit nach Banken ganz neuen Zuschnitts. Entsprechende Modelle waren damals im Ausland bereits umgesetzt, namentlich in England, Deutschland und Frankreich.35

52Als Direktionspräsident der Nordostbahn hatte Escher in den frühen 1850er Jahren wiederholt schwierige Finanzierungsverhandlungen zu führen. Dabei litt er als operativer Chef unter der Abhängigkeit von den oft mit Arroganz auftretenden ausländischen Banken. Vor diesem Hintergrund entschloss sich Escher Mitte der 1850er Jahre, die bereits vorliegenden Gedanken und Überlegungen, auch in Zürich eine zeitgemässe Industriebank zu errichten, aufzunehmen, zu Ende zu denken und umzusetzen. Und so wurde er die eigentliche Gründerpersönlichkeit der Schweizerischen Kreditanstalt. Die Idee jedoch, ein solches Institut ins Leben zu rufen, kam aus Sachsen, und zwar vom auslandschweizerischen Grosskaufmann Hans Caspar Hirzel-Lampe , der in Leipzig ein Überseehandels- und Bankhaus führte und seit 1835 eidgenössischer Generalkonsul in Sachsen war. Dieser war nicht nur Eisenbahnpionier, sondern gehörte zu einem Kreis, der im Frühjahr 1856 die Allgemeine Deutsche Credit-Anstalt in Leipzig gegründet hatte. Und dieser Hirzel-Lampe schlug seinen Zürcher Freunden nun vor, auch in der Limmatstadt eine solche Kreditanstalt zu errichten. Dabei liess er offen, ob es sich um eine Filiale des Leipziger Instituts oder um ein von Leipzig aus initiiertes Gründungsgeschäft nach der Crédit-Mobilier-Konzeption handeln sollte. Hirzel-Lampes Vorstoss wurde in Zürich in verschiedenen Kreisen diskutiert, und er fand den Weg zu Alfred Escher. Für diesen war klar, dass die Idee aus Leipzig einer Anpassung an schweizerische Verhältnisse bedurfte. Darin lag eine von Eschers Stärken – ein Projekt in die richtigen Bahnen zu lenken und dadurch zu realisieren. Er sollte sie im Lauf seiner Karriere als Politiker und Wirtschaftsführer noch viele Male unter Beweis stellen. Dank seinem aussergewöhnlichen politischen Gewicht und seinem beispiellosen Talent gelang es Escher, Hirzel-Lampe und die Leipziger bei der Stange zu halten, obwohl das Zürcher Kreditanstalt-Projekt immer markanter von der sächsischen Vorlage abwich. Als verhandlungstaktische Meisterleistung ist zu werten, dass Escher die Leipziger verpflichten konnte, 50% des Aktienkapitals zu stellen, während er ihnen lediglich zwei Sitze im fünfzehnköpfigen Verwaltungsrat zugestand. Ein beträchtlicher Teil der anderen 50% des Aktienkapitals lag ebenfalls in deutschen oder ausländischen Händen: um so erstaunlicher, dass es Escher in diesem Umfeld gelang, ein Bankkonzept schweizerischer Prägung durchzusetzen.

53Am 5. Juli 1856 genehmigte der Regierungsrat die Statuten der Bank; das Aktienkapital war auf 30 Millionen Franken festgesetzt worden. Am 14. Juli 1856 fand in Zürich im Geschäftslokal «Kleiner Tiefenhof» Nr. 26a (beim heutigen Hause Sprüngli am Paradeplatz) die erste Sitzung des Verwaltungsrates statt, bei welcher Escher zum Präsidenten und Johann Jakob Rüttimann zum Vizepräsidenten einstimmig gewählt wurden. Und am 16. Juli 1856 nahm die Kreditanstalt mit einem halben Dutzend Angestellter im «Kleinen Tiefenhof» ihre Geschäftstätigkeit auf.36 Die Subskription der Aktien begann am folgenden Tag. Über die Erfolgsaussichten gingen die Meinungen weit auseinander. Dann geschah, was nicht einmal die grössten Optimisten für möglich gehalten hatten: Bereits am ersten Tag spielten sich vor dem «Tiefenhof» tumultartige Szenen ab. Die engen Büros der Bank vermochten den Ansturm der Menge nicht aufzufangen. Schriftliche Anmeldungen führten zu Bergen eingehender Post. Überdies schienen sich massenhaft ausländische Interessenten auf den Weg nach Zürich zu machen. Und alle hatten nur das eine Ziel, nämlich Aktien der Kreditanstalt zu zeichnen – und zwar so viele wie möglich! Die Leute schleppten Säcke mit Münzen und Gold an und brachten Wertschriften mit. Der Telegraph lief während der Subskriptionstage auf Hochtouren, und die «Herren auf dem Bureau gehen fast zu Grunde vor Hitze etc.».37

54Die Emission der Kreditanstalt beherrschte das Gespräch auf der Strasse und wurde zum Thema in den Medien. Das Zeichnen von Kreditanstalt-Aktien war zum gesellschaftlichen Event geworden und gehörte zum guten Ton. Die Emission wurde zu einem Ereignis, wie es die Schweizer Wirtschaftsgeschichte im 19. Jahrhundert nicht mehr dokumentiert hat. Tatsächlich war der Erfolg der Zeichnung sensationell: Standen dem Publikum ursprünglich 6000 Aktien, später 9000 zur Verfügung, so waren nach drei Tagen beinahe 450 000 gezeichnet. Verglichen mit dem Subskriptionsprospekt wurde das Aktienkapital bei der Emittierung um das rund Siebzigfache überzeichnet.

55Der Emissionserfolg im Zürcher «Tiefenhof» war ein Zeichen der Zeit: In der Schweiz herrschte Mitte der 1850er Jahre wirtschaftliche Aufbruchsstimmung. Zum ökonomischen Aufschwung gesellte sich eine positive Grundstimmung, das weitverbreitete Gefühl, in eine neue Ära der Schweizer Geschichte eingetreten zu sein.

Kommentareinträge

1Die nachfolgenden Ausführungen zum wirtschaftsliberalen Zeitfenster habe ich verschiedentlich im grösseren Zusammenhang dargelegt. Grundlegend ist die 2006 erschienene vierbändige Arbeit über Alfred Escher und den Aufbruch zur modernen Schweiz: Jung, Aufbruch. Diese 1116 Seiten starke Publikation ist quellenmässig breit abgestützt und dokumentiert; sie weist ebenso die zitierte und weiterführende Literatur vollständig aus. Der vorliegende Beitrag übernimmt einzelne Passagen dieses Werks wörtlich, andere Abschnitte sind neu formuliert und gedanklich weitergeführt. Er verzichtet grundsätzlich auf die Literatur- und Quellenwiedergabe. Zu sämtlichen weiterführenden Angaben, quellenkritischen Bemerkungen und Literaturhinweisen siehe Jung, Aufbruch. – Eine gekürzte Version dieser umfangreichen Arbeit erschien als sogenannte einbändige «Volksausgabe» (5. Auflage 2013/14): Jung, Escher. – Ausführlich habe ich mich im Jahre 2010 mit dem «48er Geist» beschäftigt: vgl. Anm. 10. – Einzelne Gedanken zur Bedeutung des wirtschaftsliberalen Zeitfensters für die Erfolgsgeschichte Schweiz habe ich im Frühjahr 2013 im Jubiläumsband 100 der «Schweizer Pioniere der Wirtschaft und Technik» publiziert: Jung, Erfolgsgeschichten, S. 10–13. Mein Essay zum privaten Unternehmertum und zum öffentlichen Engagement in der Ära Escher erschien im November 2013 im «Schweizer Monat» unter dem Titel «Schweizer Revolutionär»: Jung, Revolutionär.

2 Vgl. beispielhaft die entsprechenden Angaben bei Bergier, Wirtschaftsgeschichte; Bickel, Volkswirtschaft; Hauser, Wirtschafts- und Sozialgeschichte.

3Zu den Weichenstellungen im jungen Bundesstaat vgl. Weichenstellungen im jungen Bundesstaat: Alfred Escher auf dem Weg an die Spitze. – Zu den Infrastrukturprojekten vgl. die ausführlichen Überblickskommentare, in: Institutionen, Strukturen, Prozesse.

4 Rudolf Wäffler-Egli an Alfred Escher, 2. September 1852.

5Zu Gründungen und Initiativen aus der Kreditanstalt vgl. Jung, Kreditanstalt; Jung, Aufbruch. – Zu Gründungen im Versicherungsbereich vgl. Jung, Winterthur.

6Alfred Eschers Netzwerke sind Gegenstand der Dissertation, die Björn Koch 2013 an der Universität Freiburg i. Üe. eingereicht hat. Vgl. Koch, Netzwerke.

7 Vgl. Flüchtlingswesen.

8Rede Alfred Eschers (vom 5. April 1850), in: BBl 1850 I, S. 246–250, teilweise abgedruckt bei Jung, Aufbruch, S. 922.

9 Vgl. Rede Alfred Eschers (vom 13. Februar 1861), in: NZZ, 15. Februar 1861, teilweise abgedruckt bei Jung, Aufbruch, S. 923.

10«Projekt Schweiz oder der ‹Spirit of 48›» war der Titel meiner Festansprache, die ich 2010 anlässlich des Festaktes zum 150-Jahr-Jubiläum der Studentenverbindung AV Turicia gehalten habe. Diese Rede wird in der Geschichte der AV Turicia, die 2014 erscheinen soll, abgedruckt werden.

11Zu Eisenbahnprojekt und -politik in der Schweiz des 19. Jahrhunderts vgl. Jung, Aufbruch, S. 357–723.

12 Vgl. Rede Alfred Eschers (vom 28. September 1852), in: Der Landbote, 30. September 1852.

13 Rede Alfred Eschers (vom 12. November 1849), in: BBl 1849 III, S. 149–163; teilweise abgedruckt bei Jung, Aufbruch, S. 370–371.

14Zum Gutachten der technischen Experten Robert Stephenson und Henry Swinburne sowie zum Gutachten der Finanzexperten Carl Geigy, Jakob Melchior Ziegler und Wilhelm Schmidlin vgl. Jung, Aufbruch, S. 373–379.

15 Johann Jakob Rüttimann an Alfred Escher, März 1850.

16 Hans Caspar Hirzel-Lampe an Alfred Escher, 10. Februar 1852.

17 Vgl. Botschaft des schweizerischen Bundesrathes an die h. Bundesversammlung der schweizerischen Eidgenossenschaft, betreffend die Erstellung von Eisenbahnen (vom 7. April 1851), in: BBl 1851 I, S. 347–375.

18Zur Sozialstruktur des Parlaments vgl. Gruner, Bundesversammlung.

19Zur Koinzidenzfrage (Hochschule/Eisenbahn) vgl. Jung, Aufbruch, S. 387f.

20 Johann Friedrich Peyer im Hof an Alfred Escher, [1851?]. Vgl. Jonas Furrer an Alfred Escher, 19. Februar 1851.

21Zum Mehrheits- und zum Minderheitsbericht vgl. Jung, Aufbruch, S. 388–392.

22Autobiographische Aufzeichnungen von Alfred Escher, zit.: Jung, Aufbruch, S. 1017.

23Der «Rückkauf» war in Artikel 14 geregelt. Zu den einzelnen Artikeln vgl. Jung, Aufbruch, S. 390–391.

24Zur Gründungsgeschichte des Polytechnikums und zur Rolle, die Escher bei der Errichtung der eidgenössischen Hochschule spielte, vgl. Jung, Aufbruch, S. 855–913.

25Zur Gründungsgeschichte der Zürich-Bodensee-Bahn vgl. Jung, Aufbruch, S. 414–443.

26 Vgl. die Auseinandersetzungen zwischen Nordostbahn und Nationalbahn, in: Jung, Aufbruch, S. 500–519

27Zur Entwicklung des schweizerischen Eisenbahnnetzes vgl. Jung, Aufbruch, S. 458–463.

28Zum Sonderbundskrieg und dessen Folgen vgl. die entsprechenden Ausführungen, in: Jung/Koch, Escher Briefe, Band 3; Jung/Wiederkehr, Escher Briefe, Band 4.

29Zur Alpenbahnfrage 1850–1882 vgl. die entsprechenden Ausführungen, in: Jung, Escher Briefe, Band 1.

30Deutlich zeigte sich dies am Beispiel der Nationalbahn, die in den 1870er Jahren mit ihren schlechten Karten das Spiel gegen die etablierten Gesellschaften verlieren musste. Vgl. Jung, Aufbruch, S. 500–519.

31 Vgl. Johann Konrad Kern an Alfred Escher, 13. Februar 1857. Vgl. Jung, Aufbruch, S. 472–473.

32Hierzu und zu weiteren Übernahmen der Nordostbahn vgl. Jung, Aufbruch, S. 484–499.

33Zu den Fusionsplänen vgl. Jung, Aufbruch, S. 466–519.

34Zum Bankenplatz Schweiz vom 18. bis zum 20. Jahrhundert vgl. Jung, Kreditanstalt, S. 15–41.

35Zum Modell des Crédit Mobilier vgl. Jung, Aufbruch, S. 733–741.

36Zur Gründungs- und Entwicklungsgeschichte der Kreditanstalt vgl. Jung, Aufbruch, S. 733–851; Jung, Kreditanstalt.

37 Johann Jakob Rüttimann an Alfred Escher, 18. Juli 1856.

Kontexte