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Jung, Escher Briefe, Band 6, S. 44–53.

Alfred Escher, Georg Stoll und die Rekonstruktion der Nordostbahn

Bruno Fischer, unter der Leitung von Prof. Dr. Joseph Jung

Die Situation der Nordostbahn 1876

1Als im Dezember 1876 der provisorische Abschluss für dieses Geschäftsjahr eine Dividende von lediglich 3% ergab, war dies für weite Kreise ein Zeichen, dass die Lage der Nordostbahn mittlerweile kritisch war.1 Schon zuvor waren allerdings erhebliche Finanzierungsschwierigkeiten der Gesellschaft ersichtlich geworden. Bei der Nordostbahn bestand Mitte der 1870er Jahre ein beträchtlicher Kapitalbedarf, einerseits für die Finanzierung neuer Bauvorhaben, andererseits für fällige Rückzahlungen bestehender Obligationen. Alleine im Geschäftsjahr 1875 fielen Baukosten von nahezu 30 Mio. Franken an. Mit den für dieses Jahr verfügbaren Mitteln von rund 19 Mio. Franken (Aktivsaldo von 1874 sowie Einzahlungen auf Aktien, Obligationen und Darlehen) konnte die Gesellschaft diese Kosten nicht decken. Zudem berechnete die Direktion den Geldbedarf für die Folgejahre 1876 bis 1881 auf insgesamt weitere 55 Mio. Franken. Entsprechend unternahm sie Schritte zur Beschaffung der nötigen Gelder über Anleihen und kurzfristige Kreditaufnahmen, verzichtete aber auf die in den Statuten vorgesehene Emission neuer Aktien, da deren Kurs in der zweiten Jahreshälfte 1875 unter pari sank.2

2Zu den Anleihensgeschäften gehörte ein am 12. April 1876 geschlossener Vertrag mit dem Pariser Comptoir d'Escompte, wonach dieses 57 338 Obligationen im Nennwert von 500 Franken zu Fr. 366.25 pro Stück übernahm, womit die Bahngesellschaft bei einem Nominalwert der Papiere von rund 28,5 Mio. Franken rund 21 Mio. Franken erhielt. Ein analoger Vertrag der Centralbahn wurde umgesetzt, doch im Fall der Nordostbahn verweigerte das französische Ministerium für öffentliche Arbeiten die erforderliche Genehmigung für die Kotierung der Obligationen an der Pariser Börse, da das statutengemässe Aktienkapital der Gesellschaft nicht vollständig einbezahlt war. In der Folge musste sich die Nordostbahn mit der Aufnahme kurzfristiger Kredite behelfen. Vor allem aber war es unumgänglich geworden, das Aktienkapital von 39 Mio. Franken auf die festgeschriebenen 50 Mio. Franken anzuheben.3 Nachdem das Comptoir d'Escompte das Gelingen der Aktienausgabe nicht garantieren wollte, hatte sich – wie Georg Stoll, der Direktor der Kreditanstalt und zugleich Verwaltungsratsvizepräsident der Nordostbahn, dem Nordostbahn- und Kreditanstalt-Verwaltungsratspräsidenten Escher schrieb – «den Herren [der Nordostbahn-Direktion] endlich die Ueberzeugung aufgedrungen, daß nun ohne längern Verzug in andrer Weise vorgegangen werden müsse», und sie baten die Kreditanstalt um ihre Mitwirkung bei der Emission von Aktien über 11 Mio. Franken. Bemerkenswerterweise setzte der Verwaltungsrat der Nordostbahn am 11. Juli 1876 eine fünfköpfige Kommission ein, um gemeinsam mit der Direktion die Bedingungen der Aktienemission festzulegen, obwohl solche Entscheidungen gemäss Statuten dem Gesamtverwaltungsrat zugestanden hätten. Auf dieselbe Weise wurde verfahren, als es im November 1876 darum ging, einen Vertrag mit dem Comptoir d'Escompte auszuhandeln, wonach dieses gegen eine Sicherheit von Obligationen im Wert von 50 Mio. Franken einen Kredit von bis zu 25 Mio. Franken gewährte.4

3Die Schwierigkeiten der Nordostbahn bei der Kapitalbeschaffung, namentlich das Scheitern des Geschäfts mit dem Comptoir d'Escompte wegen des Einspruchs des französischen Ministeriums, gaben Grund zur Beunruhigung. Die Aktienkurse der Gesellschaft gingen ebenso zurück wie die Preise, die man für Obligationen zu zahlen bereit war; auch wurden die Schwierigkeiten im Verwaltungsrat thematisiert, wie Gottlieb Ziegler betonte, der Vertreter der Zürcher Kantonsregierung in diesem Gremium. Wirklich evident wurde die schwierige finanzielle Situation der Gesellschaft indes, wie eingangs erwähnt, Ende 1876.5

Die Reorganisationskommission des Verwaltungsrates

4Am 12. Januar 1877 erstattete Eugen Escher, der Vizepräsident der Direktion, dem Verwaltungsrat einen mündlichen Bericht über die finanzielle Lage der Gesellschaft. Der Verwaltungsrat setzte noch am selben Tag eine neunköpfige Reorganisationskommission mit Alfred Escher und Stoll an der Spitze ein, um die Situation der Gesellschaft und Vorschläge zu ihrer Verbesserung zu prüfen.6 Offenbar waren nun besondere Massnahmen erforderlich, um die Gesellschaft wieder zu stabilisieren und Vertrauen zurückzugewinnen. Eine zentrale Rolle bei der Bewältigung dieser Herausforderung spielten der Verwaltungsratspräsident Escher und Stoll, der Vizepräsident dieses Gremiums. Dieser war ein langjähriger, bewährter und auch persönlich eng vertrauter Mitarbeiter Eschers. Bis 1873 war er als Vizepräsident der Nordostbahn-Direktion für den kommerziellen Dienst der Gesellschaft zuständig; danach machte ihn Escher zum Direktor der Schweizerischen Kreditanstalt. Gleichzeitig wechselte Stoll in den Verwaltungsrat der Nordostbahn, wo er 1875 nach dem Tod Johann Jakob Rüttimanns zum Vizepräsidenten gewählt wurde.7

5Die Reorganisationskommission erstellte ihren Bericht im Februar 1877, worüber Escher den deutschen Gesandten in Bern, Maximilian Heinrich von Roeder, in Kenntnis setzte: «Ich habe heute ein Reorganisationsproject vollendet, welches dazu geeignet sein dürfte, die Nordostbahn wieder auf einen gesunden Boden zu bringen. Die Durchführung dieses Projectes erheischt aber die Überwindung einer Legion von Schwierigkeiten. Ich werde vor denselben im Hinblicke auf die großen Interessen, welche sich an die Erreichung des vorgesteckten Zieles knüpfen, nicht zurückschrecken.»8 Den Entwurf dieses Projekts hatte Escher, noch bevor er ihn der Kommission vorgelegt hatte, Bundesrat Joachim Heer geschickt, um dessen Urteil zu vernehmen. Mit Blick auf den ebenfalls übermittelten Bericht Stolls über die Betriebsverhältnisse befand Heer, es sei «kein schönes Bild, das uns hier aufgerollt wird», doch sei der Bericht insofern «tröstlich, als er den Beweis dafür erbringt, daß, bei Wiederaufnahme gesunder Geschäfts-Maximen, das Unternehmen wohl im Stande sein wird, wieder zu gesunden».9 Auch von seiten einer Gruppe von Aktionären wurde eine Kommission eingesetzt, welche die finanzielle Lage der Gesellschaft prüfte, was Escher, «zum Unterschiede von manchen Mitgliedern der Gesellschaftsorgane der N.O.B., eine sehr erwünschte Nachricht» war.10 Er erteilte dem Präsidenten dieser Kommission, dem Anwalt Johannes Ryf, auch bereitwillig Auskunft und stellte diesem die Direktionsberichte zur Verfügung.11

Das Moratorium: Aufschub der Bauverpflichtungen

6Das in der «Neuen Zürcher Zeitung» veröffentlichte Programm der Kommission hielt zunächst fest: «Die Nordostbahngesellschaft ist nicht im Besitze der finanziellen Mittel, welche erforderlich sind, um ihr den Bau der weitern Eisenbahnlinien, deren Ausführung sie übernommen hat, zu ermöglichen, und sie befindet sich auch nicht in der Lage, sich in den Besitz dieser Mittel zu setzen.»12

7Zwischen 1870 und 1873 hatte die Gesellschaft Bauverpflichtungen für eigene Linien oder als Beteiligungen im Umfang von 331 km übernommen. Die erwarteten Kosten für diese neuen Linien beliefen sich zum Zeitpunkt der Verpflichtungsübernahmen auf rund 83 Mio. Franken, wovon die Nordostbahn selbst rund 63 Mio. Franken aufzubringen hatte.13 Vom 1. Januar 1877 an gerechnet, stellten sich die ausstehenden Verpflichtungen (Bedarf für Neubauten sowie bis 1881 fällige Schuldrückzahlungen) auf rund 71 Mio. Franken. Die geplante Sistierung verschiedener Linien würde diesen Kapitalbedarf, so die Direktion in ihrem umfassenden Bericht an die Generalversammlung «über die gegenwärtige Finanzlage der Unternehmung» von Juni 1877, auf 44,5 Mio. Franken reduzieren.14 In Hinsicht auf die finanzielle Rekonstruktion war es somit vorrangiges Ziel, sich mindestens für den Moment von diesen Verpflichtungen zu befreien. Dabei hatte die Nordostbahn auf etlichen der neuen Linien den Bau noch gar nicht in Angriff genommen oder erst kleinere Arbeiten ausgeführt. Nun bemühte sie sich, unter der Vermittlung von Bundesrat Fridolin Anderwert eine Verständigung zu erreichen, um diese Verpflichtungen abzuwälzen oder zumindest aufzuschieben. Unter Anderwerts Vorsitz fanden zwischen Mai und August 1877 in Bern sowie in Zürich Verhandlungen statt zwischen Vertretern der Nordostbahn – meist war Escher beteiligt – und solchen der Komitees der Linien, zu deren Bau sich die Gesellschaft bereit erklärt hatte.15 Ziel der Gesellschaft war es, entweder die Verpflichtung zum Bau der Linien vollständig abzutreten oder zumindest die für die Fertigstellung festgesetzte Frist so weit hinausschieben zu können, dass sie erst nach ihrer finanziellen Gesundung mit den Bauarbeiten fortfahren müsste. Im Rahmen der Bemühungen um eine Rekonstruktion der Nordostbahn erschien dieser Schritt als «der lezte Nothanker», dem «eine geradezu entscheidende Bedeutung» zufiel, wie Ständerat Paul Nagel, ein Vertreter der Nordostbahn-Aktionäre, Escher schrieb.16

8Dabei konnten nicht alle Verpflichtungen gleich behandelt werden. Für einen erheblichen Teil des für die Linie GlarusLinthal erforderlichen Baukapitals nämlich war der Gesellschaft durch den Kanton Glarus ein Subventionsdarlehen zugesichert und dieses teilweise bereits als Obligationenschuld einbezahlt worden; die Bauarbeiten waren in Gang. Entsprechend fanden zwischen der Glarner Standeskommission unter Landammann Esajas Zweifel und der Reorganisationskommission der Nordostbahn separate Verhandlungen statt. Diese waren nicht frei von Schwierigkeiten: Glarus beharrte auf Garantien für die Fertigstellung und auf die fällige Rückzahlung einer Obligation von 1 Mio. Franken, die Nordostbahn sistierte die Bauarbeiten. Schliesslich waren die Verhandlungen so festgefahren, dass der Glarner Bundesrat Joachim Heer und Escher einig waren, dass «eine Conferenz unter Anderwert's Leitung der geeignetste & zugleich der einzig mögliche Weg» sei.17 Tatsächlich konnten die Verhandlungen am 2. Juni 1877 anlässlich einer von Anderwert geleiteten Konferenz zu einem Abschluss gebracht werden, indem Glarus der Nordostbahn für die gesamte Finanzierung Subventionsdarlehen zu günstigen Bedingungen zusicherte und eine Fristerstreckung gewährte, während letztere sich zur Wiederaufnahme der Bauarbeiten verpflichtete.18 Am 1. Juni 1879, einen Monat später als 1877 vereinbart, konnte die Linie dem Betrieb übergeben werden.19

9Mit den Vertretern der meisten Linien vermochte sich die Nordostbahn in den Verhandlungen unter Anderwerts Vorsitz auf Fristerstreckungen bis 1885 zu einigen. Zweifelhaft war indes insbesondere eine Einigung mit dem Komitee der rechtsufrigen Zürichseebahn. Gleichwohl war Escher zuversichtlich, dass aufgrund des offenkundigen Entgegenkommens der Nordostbahn selbst im für die Nordostbahn ungünstigsten Fall eine Fristerstreckung bis 1885 auch für diese Linie erwartet werden durfte. So konnte er gegen Ende August 1877 konstatieren, dass «die Moratiumsfrage [sic!] überhaupt als zu Gunsten der N.O.B. erledigt anzusehen» sei. Ausstehend war die Behandlung der Moratoriumsanträge durch die Bundesversammlung, die als Konzessionierungsbehörde über die Änderungen in den Konzessionen, welche die Fristerstreckungen darstellten, zu entscheiden hatte. Noch vor dieser Behandlung fanden sich im Januar 1878 schliesslich auch die Vertreter der rechtsufrigen Zürichseebahn bereit, mittels Abschluss eines Zusatzvertrags der Fristerstreckung zuzustimmen.20 Durch Beschluss der Bundesversammlung von Februar 1878 wurde über die fraglichen Linien ein Moratorium verhängt und die Frist für ihre Erstellung um acht Jahre bis 1885 verlängert.21Nach einer erneuten Verlängerung des Moratoriums eröffnete die Nordostbahn diese Linien, deren Betriebslänge sich insgesamt auf rund 121 km belief, zwischen 1891 und 1897.22

Finanzielle Reorganisationsprojekte

10Ausgehend von der im Februar 1877 aufgestellten Prämisse, dass die Nordostbahn zu diesem Zeitpunkt nicht in der Lage sei, die für den Bau aller geplanten Linien benötigten Geldmittel zu beschaffen, erarbeiteten der Verwaltungsrat beziehungsweise die Reorganisationskommission im Lauf des Frühlings verschiedene Finanzierungsprojekte, wie die nach dem Bauaufschub noch benötigten Gelder zu beschaffen seien. Kern dieser Projekte war es, zugunsten der bereits emittierten Anleihen sowie einer noch zu emittierenden Anleihe ein Pfandrecht auf das gesamte bestehende oder im Bau befindliche Schienennetz der Gesellschaft zu errichten.23 Um Bedenken bezüglich des Pfandrechts Rechnung zu tragen, schlug Stoll, Vizepräsident des Verwaltungsrates und führendes Mitglied der Reorganisationskommission, Ende Mai ein angepasstes Finanzprogramm vor, welches – so Verwaltungsrats- und Kommissionspräsident Escher – «die größte Aufmerksamkeit» verdiente.24 Stoll und Escher erwogen, den Finanzplatz Frankfurt für die Rekonstruktion der Nordostbahn einzubinden, setzten ihre Hoffnung aber zunächst auf Paris, und Escher nahm gegen Ende Juni 1877 mit Befriedigung zur Kenntnis, dass die Stimmung der Pariser Finanzkreise «eine für die N.O.B. günstige» war, was «unter den gegenwärtig in Frankreich obwaltenden schwierigen Verhältnissen doppelt bemerkenswerth» schien.25 Die noch nicht geklärte Moratoriumsfrage liess jedoch weder an der Generalversammlung Ende Juni 1877 noch in den folgenden Monaten einen Entscheid über das finanzielle Reorganisationsprogramm zu, und verschiedene Finanzkreise, die an der Reorganisation mitwirken sollten, brachten Vorbehalte an. Die Voraussetzungen für eine solche definitive Regelung der finanziellen Verhältnisse waren noch nicht gegeben. Escher befand zwar Ende August, es scheine ihm «ungemein wünschbar & hoch an der Zeit zu sein», dass Reorganisations- und Aktionärskommission sich auf ein Programm einigten und «zur Verwirklichung desselben alle Hebel in Bewegung setzen».26 Auch Stoll hielt es für dringend angezeigt, die Regelung der Nordostbahn-Finanzen voranzubringen, befand aber angesichts des schleppenden und komplizierten Geschäftsgangs: «Es ist manchmal geradezu zum Verzweifeln.»

11Angesichts der schleppenden Entwicklung kam die Nordostbahn nicht darum herum, dringend benötigte Gelder für offene Verpflichtungen (schwebende Schulden und laufende Bauprojekte) auf dem Weg einer Übergangslösung zu beschaffen. Zu diesem Zweck wurde am 8. September 1877 mit einem aus der Schweizerischen Kreditanstalt, der Bank in Winterthur und der Aargauischen Bank bestehenden Konsortium ein Vertrag abgeschlossen, wonach dieses Obligationen der Nordostbahn im Nominalwert von 19 Mio. Franken erwarb und ihr dafür rund 13 Mio. Franken bezahlte.27 Noch immer aber herrschte in manchen Kreisen beträchtliche Skepsis gegenüber dem Gelingen der finanziellen Rekonstruktion; so schrieb Carl Feer-Herzog, Verwaltungsratspräsident der Gotthardbahn, Ende September 1877 an Escher: «Ich habe den lebhaften Wunsch daß das interimistische Rekonstruktionsprojekt der N.O.B. gelingen möchte; leider mehr Wunsch als Hoffnung. Die französischen Zustände verschlimmern sich der Art daß eine durchgreifende Operation im Sinne von Hentsch gegenwärtig unmöglich würde.»28

12Mit der Vereinbarung vom 8. September 1877 war der Geldbedarf bis Mitte 1878 gedeckt, und dank dem Moratoriumsentscheid waren die für die nächsten Jahre zu erwartenden Ausgaben beträchtlich reduziert. Damit konnte die Nordostbahn nun die definitive finanzielle Rekonstruktion an die Hand nehmen. Die Kreditwürdigkeit der Gesellschaft und das Vertrauen in ihre Wirtschaftlichkeit boten indes wenig Hoffnung, die erforderlichen Gelder durch Ausgabe eigener Wertpapiere auf dem Kapitalmarkt zu erhalten. Auf Anregung der Pariser Finanzgruppe um das Comptoir d'Escompte unter Edouard Hentsch errichtete sie in Zusammenarbeit mit einem Bankenkonsortium, bestehend unter anderem aus der Schweizerischen Kreditanstalt, Basler Bankhäusern und den Pariser Banken, die Schweizerische Eisenbahnbank, deren Sitz als Zeichen ihrer Unabhängigkeit in Basel war und an deren Spitze der bisherige Centralbahn-Direktor William Speiser installiert wurde.29 Die Eisenbahnbank übernahm von der Nordostbahn Wertschriften im Wert von 68 Mio. Franken, wofür die Nordostbahn 54 Mio. Franken erhielt. Die Übereinkunft zur Gründung der Eisenbahnbank wurde am 11. März 1878 abgeschlossen und von der Generalversammlung der Nordostbahn am 4. April ratifiziert. Als Garantieleistung errichtete die Nordostbahn auf ihr gesamtes Schienennetz eine Hypothek im Wert von 160 Mio. Franken. Da diese Verpfändung vor Bundesgericht angefochten wurde, verzögerte sich der definitive Abschluss des Abkommens, bis am 10. Dezember 1878 ein leicht modifizierter Vertrag vereinbart und von der Generalversammlung der Nordostbahn am 21. Dezember angenommen werden konnte. Nach dem erfolgreichen Abschluss des Vertrags mit der Eisenbahnbank hielt der Verwaltungsrat in seinem Geschäftsbericht fest: «Das Ziel darf nun als erreicht bezeichnet werden, welches unsere Gesellschaft während voller zwei Jahre im Kampfe mit Schwierigkeiten aller Art anzustreben bemüht war.»30 Stoll als Direktor der Kreditanstalt wurde einer von zwei Vizepräsidenten des Verwaltungsrats der Eisenbahnbank.31 Die Kreditanstalt, mit Direktor Stoll und Verwaltungsratspräsident Escher an der Spitze, war bei der Gründung der Eisenbahnbank sogleich an einer Beteiligung interessiert gewesen, während andere Banken eher zögerten.32 Die Errichtung der Eisenbahnbank erwies sich als Erfolg. Nach der finanziellen Konsolidierung der Nordostbahn wurde die Bank per 31. Dezember 1885 aufgelöst und trat anschliessend in Liquidation.33

Die Reorganisation des Betriebs durch Jules Coutin

13Bereits im Spätherbst 1875 hatte das Comptoir d'Escompte in Paris vor dem Abschluss eines Finanzvertrags die Bedingung aufgestellt, eine Untersuchung der Verhältnisse der Nordostbahn durch einen eigenen Experten anstellen zu lassen – ein Vorgang, dem sich gleichzeitig auch die Centralbahn unterziehen musste.34 Jules Coutin, General-Betriebsinspektor der französischen Westbahnen, bereiste zu diesem Zweck die Linien der Bahn und sprach sich in seinem Gutachten vom März 1876 aufgrund seiner grundsätzlich positiven Eindrücke empfehlend aus, machte aber auch einige Vorbehalte: Die Gesellschaft sollte das Baukonto des Stammnetzes schliessen, auf einige der geplanten Bauten verzichten und bedeutende Einsparungen bei ihren Betriebsausgaben erzielen.35 Bereits im Betriebsjahr 1876 hatte die Direktion erfolgreich Massnahmen zur Reduktion der Betriebsausgaben ergriffen, wie ihr der Verwaltungsrat zugute hielt.36 Stoll, der Vizepräsident des Verwaltungsrates, hielt in seinem Bericht über die Betriebsverhältnisse der Bahn, den er im Februar 1877 als Teil des Berichts der Reorganisationskommission verfasste, eine Reihe von Einsparungsmöglichkeiten im Betrieb fest. In der Sitzung des Verwaltungsrates vom 26. Februar 1877 ermächtigte dieser seine Reorganisationskommission bei Vorlegung ihres Berichtes, «einen Fachmann zur Untersuchung der Betriebsverhältnisse der Unternehmung beizuziehen und denselben mit der Aufgabe zu betrauen, Vorschläge zur Erzielung von Ersparnissen und Verbesserungen im Betriebsdienste zu machen und sich bei der Durchführung derselben, so lange das erforderlich scheint, zu bethätigen».37 Stoll wurde offenbar aufgefordert – mit ‹plein pouvoir› ausgestattet –, die finanzielle Rekonstruktion der Nordostbahn zu unternehmen, lehnte aber ab, da aus seiner Sicht eine aussenstehende Person diese Aufgabe übernehmen sollte.38 Die Reorganisationskommission benötigte dann nicht lange, um Coutin als den geeignetsten Kandidaten zu bezeichnen. Verwaltungsratspräsident Escher unterbreitete diesem namens der Kommission den Vorschlag zur Übernahme der Aufgabe, den Betrieb der Nordostbahn zu reorganisieren. Bereits am 4. März sprach Coutin in Paris beim Schweizer Gesandten Johann Konrad Kern vor, um ihn um nähere Auskünfte zu bitten und damit dieser ihn bei Escher «mit einigen Worten empfehlend» einführen möge. Am 24. März schloss der Verwaltungsrat mit Coutin eine Übereinkunft ab, die am 1. April 1877 in Kraft trat.39 Bis 1879 wirkte Coutin als Delegierter der Direktion für den Betrieb und erzielte durch verschiedene Massnahmen eine erhebliche Senkung der Betriebsausgaben. So ermöglichte ein reduziertes und besser organisiertes Fahrplanangebot sowohl einen Stellenabbau beim Fahr- und Werkstättenpersonal und entsprechende Einsparungen bei den Lohnkosten als auch eine Verminderung der Ausgaben für den Rollmaterialunterhalt. Zugleich versuchten Direktion und Verwaltungsrat, auf dem Weg einer Anhebung der Tarife, etwa jener für Abonnemente und Rückfahrkarten, Einnahmenerhöhungen zu erzielen.40 Mit diesen Einsparungen war eine weitere Forderung der Reorganisationskommission – neben der Bautensistierung und der definitiven finanziellen Rekonstruktion – erfüllt.

Die personelle und organisatorische Reorganisation der Gesellschaftsbehörden

14Zu den Arbeiten der Reorganisationskommission des Verwaltungsrats gehörte schliesslich die Ausarbeitung neuer Gesellschaftsstatuten. Der Entwurf wurde der Generalversammlung von Juni 1877 präsentiert, überarbeitet und von der Generalversammlung im Oktober 1877 abgesegnet. Kernpunkte waren Anpassungen der Gesellschaftsorganisation, welche die Kompetenzen der Direktion zugunsten jener des Verwaltungsrats und der Generalversammlung beschnitten. Die von Escher geleitete Kommission hatte als Mitursache für manche Entwicklungen der Gesellschaft nämlich die gegenüber der Direktion geringen Kompetenzen des Verwaltungsrats und die fehlende Koordination der beiden Gremien eruiert. Der Grundgedanke, der Direktion das Hauptgewicht der Leitung des Unternehmens zu überlassen, sei zwar überzeugend, «wenn die Personen, die zu seiner Verwirklichung berufen sind, in vollem Umfange auf der Höhe ihrer Aufgabe stehen», schien nun aber nicht mehr zweckmässig.41

15Auch auf personeller Ebene ergaben sich Änderungen in den Gesellschaftsbehörden. Bis 1877 bestand die Direktion der Nordostbahn aus dem Präsidenten Johann Friedrich Peyer im Hof, Vizepräsident Eugen Escher, Eduard Häberlin, Emil Weiss und Rudolf Peter-Hüni. Der Verwaltungsrat wurde geleitet von Alfred Escher als Präsident und Stoll als Vizepräsident. Die nicht mehr tragbaren Direktoren Peyer im Hof und Häberlin traten 1877 von ihren Positionen zurück.42 Auch Eugen Escher sowie der gesamte Verwaltungsrat stellten an der Generalversammlung vom 30. Juni 1877 ihre Mandate zur Verfügung, was von der Versammlung indes bis zur Verabschiedung neuer Statuten verschoben wurde. Die Neuwahl der Gesellschaftsgremien fand an der Generalversammlung vom 4. April 1878 statt. Die Mehrheit des Verwaltungsrats mit Alfred Escher und Stoll wurde bestätigt, während von den alten Direktoren einzig Eugen Escher wiedergewählt wurde. Alfred Escher wurde erneut zum Präsidenten des Verwaltungsrats gewählt.43 Während der Krise hatten manche Kritiker versucht, Escher und Stoll, als leitende Personen des Verwaltungsrats und ehemalige Direktoren des Unternehmens, einen wesentlichen Teil der Schuld zuzuweisen.44 Die verbleibenden leitenden Personen, welche das Unternehmen erfolgreich durch die schwierige Phase der Rekonstruktion geführt hatten, genossen aber das Vertrauen der Aktionäre. Sowohl Escher wie Stoll erklärten indes Annahme der Wahl nur unter dem ausdrücklichen Vorbehalt, dass es ihnen erlaubt sei, jederzeit innerhalb der statutarischen Amtsdauer zurücktreten zu dürfen.45

Kommentareinträge

1 Vgl. Escher, Lebenslauf, S. 150–151; Speiser, Bahnen und Banken, S. 164. – Quellen zur Krise der Nordostbahn in den 1870er Jahren bilden Publikationen der Gesellschaft selbst wie die Geschäftsberichte der Direktion [Geschäftsbericht NOB], die ab Geschäftsjahr 1877 verfassten Berichte des Verwaltungsrats [Geschäftsbericht VR NOB] sowie weitere Berichte der Bahn, insbesondere die Berichte der Direktion bzw. des Verwaltungsrats an die Generalversammlung von Juni 1877 [Bericht Dir. NOB an GV [30. Juni 1877]], [Bericht VR NOB an GV [30. Juni 1877]]; weitere, zum Teil Nordostbahn-kritische zeitgenössische Publikationen stammen beispielhaft von Jules Coutin [Coutin, Etude], Anton Memminger [Memminger, NOB] oder Eugen Escher [Escher, Lebenslauf, S. 128–160]. Als Literatur zu nennen sind zuvorderst das entsprechende Kapitel der Escher-Biographie von Joseph Jung [Jung, Aufbruch, S. 520–545] sowie die Untersuchungen zur Nordostbahn von Adolf Kessler [Kessler, Nordostbahn] und Jan-Henning Baumann [Baumann, Krisenbewältigung]. – Zu Georg Stoll vgl. Stoll, Stoll.

2 Vgl. Geschäftsbericht NOB 1875, S. 12–16; Bericht Dir. NOB an GV [30. Juni 1877], S. 42. – Auf dem Platz Zürich sanken die Kurse für Nordostbahnaktien ca. Mitte Oktober 1875 unter die Marke von 500 Franken. Vgl. NZZ, 5. Oktober 1875, 10. Oktober 1875, 16. Oktober 1875.

3 Vgl. Bericht Dir. NOB an GV [30. Juni 1877], S. 42–47; Ziegler, Stellung, S. 18; Kessler, Nordostbahn, S. 79–83; Speiser, Bahnen und Banken, S. 160–163; Bouvier, Crise, S. 467; Schmid, Kapitalverluste, S. 16–17; Baumann, Krisenbewältigung, S. 26–27.

4 Vgl. Prot. VR NOB, 11. Juli 1876, 9. November 1876; Bericht Dir. NOB an GV [30. Juni 1877], S. 47–48; Ziegler, Stellung, S. 19–21; Kessler, Nordostbahn, S. 84–86.

5 Vgl. Memminger, NOB, S. 25; Ziegler, Stellung; Escher, Lebenslauf, S. 138–150.

6 Vgl. Geschäftsbericht VR NOB 1877, S. 4; Ziegler, Stellung, S. 21; Escher, Lebenslauf, S. 154. – Die weiteren Mitglieder der Kommission waren Caspar Jenny-Dinner, Severin Stoffel, Heinrich Cramer-von Wyss, Johann Haberstich, Melchior Römer, Heinrich Peter Rieter und Jakob Blank-Arbenz. Vgl. Geschäftsbericht VR NOB 1877, S. 4; Die Eisenbahn VI, Nr. 3, 19. Januar 1877, S. 23.

7 Vgl. Geschäftsbericht NOB 1875, S. 104; Stoll, Stoll, S. 16–20, 44–45, 52–55. – Escher selbst nannte Stolls Freundschaft «ein unschätzbares Gut» und schrieb diesem bei Annahme seiner Wiederwahl in den Verwaltungsrat der Kreditanstalt 1880: «Die Aussicht, dadurch mit Ihnen wieder in öftere Berührung zu kommen, hat nicht am wenigsten, sondern am meisten zu meinem Entschlusse beigetragen. Es kam mir oft unnatürlich vor, daß, innerlich nahe, wie ich Ihnen stehe, wir so selten zusammenkommen.» Alfred Escher an Georg Stoll, 9. Juni 1881; Alfred Escher an Georg Stoll, 4. April 1880.

8 Alfred Escher an Maximilian Heinrich von Roeder, 21. Februar 1877.

9 Joachim Heer an Alfred Escher, 14. Februar 1877. Vgl. Alfred Escher an Joachim Heer, 19. Februar 1877; Alfred Escher an Joachim Heer, 21. Februar 1877.

10 Alfred Escher an Joachim Heer, 19. Februar 1877

11 Vgl. Johannes Ryf an Alfred Escher, 25. Februar 1877; Situation und Rekonstruktion NOB, o. S.

12 NZZ, 27. Februar 1877. Vgl. Die Eisenbahn VI, Nr. 9, 2. März 1877, S. 71.

13 Vgl. Bericht Dir. NOB an GV [30. Juni 1877], S. 25–28; Jung, Aufbruch, S. 536–537; Kessler, Nordostbahn, S. 37–61, 116–120; Weissenbach, Eisenbahnwesen, S. 56; Bauer, Eisenbahnen, S. 110.

14 Vgl. Bericht Dir. NOB an GV [30. Juni 1877], S. 53–57. – Gemäss dem Bericht der Reorganisationskommission des Verwaltungsrats war bei Umsetzung ihres im Februar 1877 veröffentlichten Programms mit zu beschaffenden Mitteln von rund 42 Mio. Franken für die Jahre 1877 bis und mit 1883 zu rechnen. Vgl. NZZ, 27. Februar 1877.

15Zu den Verhandlungen mit den verschiedenen Komitees über den Aufschub der Bauverpflichtungen vgl. Bericht VR NOB an GV [30. Juni 1877], S. 35–45, Beilagen IV a, IV b, IV c; Bericht VR NOB Bauverpflichtungen; Geschäftsbericht VR NOB 1877, S. 8–27.

16 Paul Nagel an Alfred Escher, 12. April 1877.

17 Vgl. Joachim Heer an Alfred Escher, 29. April 1877.

18 Vgl. Bericht VR NOB an GV [30. Juni 1877], S. 38–39, Beilage III; Geschäftsbericht VR NOB 1877, S. 19–23.

19 Vgl. Pfyffer, Glarus–Linthal, S. 12–13, 16–18, 20–30. – Escher selbst nahm an den Einweihungsfeierlichkeiten vom 29. Mai 1879 nicht teil, da er «zur Zeit durchaus nicht in der Stimmung [sei], ein – Eisenbahnfest mitzumachen». Alfred Escher an Esajas Zweifel, 25. Mai 1879.

20 Vgl. Bericht VR NOB an GV [30. Juni 1877], S. 42–44, Beilage IV a (S. 9–18); Bericht VR NOB Bauverpflichtungen, S. 4–8, 29–59; Prot. GV NOB, 4. April 1878 (S. 287); Geschäftsbericht VR NOB 1877, S. 12–18.

21Zu den Moratoriumslinien vgl. Meyrat, Repertorium II, S. 81, 84; Kessler, Nordostbahn, S. 155–164; Brugger, Eisenbahnpolitik, S. 131–158; Bauer, Eisenbahnen, S. 114; Weissenbach, Eisenbahnwesen, S. 58–60.

22 Vgl. Bundesrathsbeschluß betreffend die Verpflichtungen der Nordostbahngesellschaft gegenüber den sogenannten Moratoriumslinien (vom 23. Juni 1887), in: BBl 1887 III, S. 483–492; Botschaft des Bundesrathes an die Bundesversammlung, betreffend Fristverlängerung für die rechtsufrige Zürichseebahn (vom 25. Mai 1888), in: BBl 1888 III, S. 199–220; Botschaft des Bundesrathes an die Bundesversammlung, betreffend Fristverlängerung für die Eisenbahnen von Koblenz über Laufenburg nach Stein, von Etzweilen nach Feuerthalen, bezw. Schaffhausen und von Bülach, bezw. Eglisau nach Schaffhausen (sog. Moratoriumslinien der Nordostbahn) (vom 7. Dezember 1888), in: BBl 1888 IV, S. 1080–1085; Botschaft des Bundesrathes an die Bundesversammlung betreffend Fristansetzung für die Eisenbahn Dielsdorf–Niederweningen (vom 7. Dezember 1888), in: BBl 1888 IV, S. 1086–1088; Meyrat, Repertorium II, S. 242, 246–247; Kessler, Nordostbahn, S. 186–197, 271–272; Weissenbach, Eisenbahnwesen, S. 58–60.

23 Vgl. Bericht VR NOB an GV [30. Juni 1877], S. 49–57; Geschäftsbericht VR NOB 1877, S. 32–38.

24 Alfred Escher an Esajas Zweifel, 30. Mai 1877. – Dabei handelte es sich wohl um das Finanzierungsprojekt, das der Generalversammlung der Nordostbahn vom 30. Juni 1877 vorgestellt wurde. Dieses sah vor, ein Pfandrecht ersten und eines zweiten Ranges zu errichten. Vgl. Bericht VR NOB an GV [30. Juni 1877], S. 51–57; Prot. GV NOB, 30. Juni 1877 (S. 235).

25 Alfred Escher an Georg Stoll, 25. Juni 1877.

26 Alfred Escher an Georg Stoll, 27. August 1877.

27 Vgl. Geschäftsbericht VR NOB 1877, S. 38–40; Geschäftsbericht NOB 1877, S. 8–9; Kessler, Nordostbahn, S. 86–87; Jöhr, SKA, S. 104–105.

28 Carl Feer-Herzog an Alfred Escher, 23. September 1877.

29 Vgl. Baumann, Krisenbewältigung, S. 34.

30 Geschäftsbericht VR NOB 1878, S. 11.

31 Vgl. Baumann, Krisenbewältigung, S. 34.

32 Vgl. Baumann, Krisenbewältigung, S. 33; Jöhr, SKA, S. 105.

33Zur Schweizerischen Eisenbahnbank vgl. Prot. GV NOB, 4. April 1878 (S. 278–282); VR NOB, Antrag an GV 4. April 1878 finanzielle Rekonstruktion; VR NOB, Antrag an GV 4. April 1878 Hypothek; Geschäftsbericht VR NOB 1877, S. 40–50; Geschäftsbericht VR NOB 1878, S. 9–11; Geschäftsbericht NOB 1878, S. 11–19; Banque des chemins de fer Suisse, Rapport 1879–1885/86; Speiser, Bahnen und Banken, S. 174–188; Bouvier, Crise, S. 467–470; Benz, Financement, S. 180–184; Kessler, Nordostbahn, S. 87–90; Baumann, Krisenbewältigung, S. 33–36; Jung, Aufbruch, S. 543.

34 Vgl. Bericht Dir. NOB an GV [30. Juni 1877], S. 42; Speiser, Bahnen und Banken, S. 158–161; Kessler, Nordostbahn, S. 80.

35 Vgl. Coutin, Etude, S. 47–53. – Coutin empfahl namentlich den Verzicht auf die Linien ThalwilZug und EtzwilenSchaffhausen. Vgl. Coutin, Etude, S. 46, 52.

36 Vgl. Bericht VR NOB an GV [30. Juni 1877], S. 45; Bericht Dir. NOB an GV [30. Juni 1877], S. 58, Beilage IV.

37 NZZ, 27. Februar 1877.

38 Vgl. Stoll, Stoll, S. 44.

39 Vgl. Bericht VR NOB an GV [30. Juni 1877], S. 45–49, Beilage VI.

40Zur Rekonstruktion des Betriebs der Nordostbahn vgl. Bericht VR NOB an GV [30. Juni 1877], S. 45–49, Beilage II; Bericht Dir. NOB an GV [30. Juni 1877], S. 58–59, Beilage IV; Geschäftsbericht VR NOB 1877, S. 6–9; Geschäftsbericht VR NOB 1878, S. 12–13; Geschäftsbericht VR NOB 1879, S. 17–19; Geschäftsbericht NOB 1877, S. 27–34; Geschäftsbericht NOB 1878, S. 35–43; Geschäftsbericht NOB 1879, S. 57–63; Coutin, Etude; Geiser, Krisis, S. 25–33; Kessler, Nordostbahn, S. 132–151; Jung, Aufbruch, S. 543–545.

41 Bericht VR NOB an GV [30. Juni 1877], S. 58. Vgl. Bericht VR NOB an GV [30. Juni 1877], S. 4–6, 35, 57–62, Beilage 4; Geschäftsbericht VR NOB 1877, S. 27–32; Prot. GV NOB, 10. Oktober 1877 (S. 245–264).

42 Vgl. Jung, Aufbruch, S. 542–543.

43 Vgl. Prot. GV NOB, 30. Juni 1877 (S. 236–238), 4. April 1878 (S. 282–284, 288–292).

44 Vgl. beispielhaft Memminger, NOB; Memminger, Züri-Herrgott; Vögeli, Situation NOB.

45 Vgl. Prot. GV NOB, 28. Juni 1878 (S. 305). – Stoll präzisierte dabei, zurücktreten zu wollen, wenn es aus Rücksicht auf seine Tätigkeit bei der Schweizerischen Kreditanstalt erforderlich sein sollte. Vgl. Prot. GV NOB, 28. Juni 1878 (S. 305).