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Jung, Escher Briefe, Band 1, S. 391–415.

Die Rekonstruktion der Gotthardbahn

Martin Fries/Bruno Fischer/Susanna Kraus, unter der Leitung von Prof. Dr. Joseph Jung

1 Der Einsatz Alfred Eschers für die Rekonstruktion der Gotthardbahn in den Jahren 1876–1878 und darüber hinaus widerspiegelt sich deutlich in der hohen Korrespondenzdichte. Nach der Gründung der Gotthardbahn widmete sich Escher als Direktionspräsident in den Folgejahren mit der ihm eigenen Energie den vielfältigen Aufgaben der Gesellschaft. Für diesen Zeitraum der Jahre 1873–1875 konnten rund ein Dutzend die Gotthardbahn betreffende Briefe von oder an Escher ermittelt werden. Im Kontrast dazu stehen mehr als 400 Escher-Briefe zum Thema Gotthardbahn, welche für die Rekonstruktionszeit 1876–1878 eruiert wurden. Diese Briefe, von denen annähernd 200 in die Edition aufgenommen wurden, erlauben einen detaillierten Einblick in die verschiedensten Facetten der Rekonstruktionsgeschichte der Gotthardbahn. Eschers bevorzugte Ansprechpartner in dieser Zeit waren die Bundesräte Emil Welti und Joachim Heer, welche zusammen etwa die Hälfte der von Escher verfassten Briefe empfingen. Auffallend ist, dass der überlieferte Anteil der an den Gotthardbahn-Vizedirektor Josef Zingg gerichteten Briefe verschwindend klein ist, während Zingg neben Welti und Heer zu den wichtigsten Sendern an Escher gehörte. Viele weitere Korrespondenten vermitteln ein eindrucksvolles Zeugnis von der Tätigkeit Eschers, bei welchem die Fäden für sämtliche Bereiche der Sanierung der Gotthardbahn zusammenliefen.

Oberingenieur Hellwags Kostenvoranschlag vom Frühjahr 1876

2Im Herbst 1874 begannen sich zwischen der Direktion und dem Oberingenieur der Gotthardbahn-Gesellschaft (GB), Robert Gerwig, Spannungen abzuzeichnen, die in gegensätzlichen Auffassungen betreffend die Dringlichkeit der Tessiner Talbahnen sowie die Organisation des technischen Dienstes auf diesen Linien wurzelten. Der Konflikt führte ein paar Monate später zum Bruch: Alfred Escher drängte den Oberingenieur, dem er freundschaftlich verbunden war, zu demissionieren; Mitte Februar 1875 reichte Gerwig sein Entlassungsgesuch ein. Nach eingehenden Evaluationen wurde Konrad Wilhelm Hellwag als neuer Oberingenieur verpflichtet.1

3Nachdem sich im Lauf des Jahres 1875 die Anzeichen über eine Gefährdung der Gotthardbahn durch einen ausserordentlichen Finanzierungsbedarf verdichtet hatten2, forderte der Bundesrat die Direktion am 3. Dezember 1875 zum ersten Mal und knapp zwei Monate später erneut auf, über die finanziellen Verhältnisse der Gesellschaft genauen Bericht zu erstatten.3

4Die Direktion der Gotthardbahn war punkto Kostenkontrolle bereits einige Monate zuvor von sich aus aktiv geworden. Gerwig hatte vor seinem Weggang im April 1875 den Kostenvoranschlag von 1869 überarbeitet und den Mehrbedarf auf 34 Mio. Franken beziffert.4 Am 8. Mai 1875 erteilte die Direktion ihrem neuen Oberingenieur Hellwag den Auftrag, ein Bauprojekt für die noch nicht erstellten Linien sowie einen Kostenvoranschlag für die Ausführung des gesamten Netzes zusammenzustellen.5 Das generelle Bauprojekt mit approximativem Kostenvoranschlag, das am 3. Februar 1876 der Direktion vorgelegt und mit Schreiben vom 3. März 1876 dem Bundesrat unterbreitet wurde, enthüllte «eine Sachlage der allerbedenklichsten Art»:6 Hellwag rechnete nämlich für die Erstellung der Gotthardbahn mit Kosten im Umfang von insgesamt 289 Mio. Franken, also mit einem zusätzlichen Mittelbedarf von rund 102 Mio. Franken, was gegenüber den von der internationalen Gotthardkonferenz im Jahre 1869 budgetierten 187 Mio. Franken einer Kostenüberschreitung von 54,5% entsprach.7 Folgt man der Darstellung des Oberingenieurs der Gotthardbahn, verteuerten sich insbesondere die Zufahrtslinien zum grossen Gotthardtunnel, wobei die Kostenüberschreitung der Tessiner Talbahnen besonders hervorstach: Für die Strecken BiascaBellinzona, BellinzonaLocarno und LuganoChiasso kalkulierte Hellwag mit 51,6 Mio. Franken beinahe das Dreifache der 1869 budgetierten 18,6 Mio. Franken.8 Weitere frappant höhere Kosten berechnete Hellwag mit 41 Mio. Franken für den Abschnitt FlüelenGöschenen (1869: 28,9 Mio. Franken) sowie mit 51 Mio. Franken für die Strecke AiroloBiasca (1869: 26,7 Mio. Franken), während der grosse Tunnel mit 61,1 Mio. Franken (1869: 59,6 Mio. Franken) verhältnismässig nur unbedeutend teurer veranschlagt wurde.9 Ungeachtet der von Hellwag betonten Tatsache, dass sich bei einer detaillierteren Betrachtung der Kostenvoranschlag noch verändern könne, schien er aus Eigeninteresse einen übertriebenen zusätzlichen Mittelbedarf ausweisen zu wollen, um sich für seine zukünftige Tätigkeit als Oberingenieur der Gotthardbahn ein finanzielles Polster zu schaffen.10 Obwohl man im Umfeld der Gotthardbahn schon vor der Bekanntgabe der Ergebnisse Hellwags mit einer erheblichen Kostensteigerung rechnen musste, erwartete niemand eine so gewaltige Überschreitung der Kosten. Selbst Escher war von der Höhe des Fehlbetrags überrascht, wie er seinem in Italien weilenden Freund Johann Heinrich Fierz gestand, mit welchem er in den Monaten März bis Mai 1876 einen regen Briefwechsel führte: «War ich auch darauf gefaßt, daß eine erhebliche, ja eine sehr erhebliche Überschreitung des Kostenvoranschlages der internationalen Conferenz eintreten werde, so konnte ich doch nicht erwarten, daß diese Überschreitung Dimensionen annehmen werde, welche eine durchgreifende Umgestaltung der Grundlagen der Gotthardbahnunternehmung zur Folge haben müssen

5Diese von Escher angesprochene Umgestaltung, die sogenannte Phase der Rekonstruktion, sollte die Geschichte der Gotthardbahn in den Jahren 1876–1878 und darüber hinaus prägen. Die aus diesem Zeitraum überlieferte Escher-Korrespondenz zeigt deutlich, dass die Sanierung und Refinanzierung des Unternehmens sämtliche an der Gotthardbahn beteiligten Akteure involvierte: die Gotthardbahn mit ihrem Direktionspräsidenten Escher an der Spitze, die Subventionsstaaten, die Kantone, das Bauunternehmen Favre, das Finanzkonsortium und die Aktionäre, die Presse und die breite Bevölkerung. Nicht zu vergessen ist in diesem Zusammenhang, dass Escher parallel zur Rekonstruktion der Gotthardbahn intensiv mit der Sanierung der ebenfalls in einer bedrohlichen Krise steckenden Schweizerischen Nordostbahn ( NOB) beschäftigt war.11

6Während die Direktion der Gotthardbahn schon kurz nach Kenntnisnahme der Hiobsbotschaft Hellwags eine Beschränkung der Bauarbeiten «auf das Unerlässliche»12 verordnete und mit einem bis ins Jahr 1878 fortgesetzten Personalabbau im Bereich der technischen Bauleitung begann13, bestand die Reaktion des Bundesrats darin, den approximativen Kostenvoranschlag und das ihm zugrunde liegende Bauprojekt einer genauen Expertenprüfung unterziehen zu lassen, um auf dieser Basis die weiteren Beschlüsse zur Rekonstruktionsfrage ableiten zu können. Zu diesem Zweck schlug der Bundesrat in einer Note an Italien und Deutschland vom 20. März 1876 eine internationale technische Expertenkonferenz vor, deren Beschickung aber von beiden Staaten am 14. Juni 1876 mit der Begründung abgelehnt wurde, dass sie einer technischen Überprüfung durch schweizerische Sachverständige das volle Vertrauen schenken würden. Die Beteiligung an einer auf einen späteren Termin anzusetzenden diplomatischen Konferenz dagegen wurde von beiden Ländern zugesichert.14 In der Folge wurde die Prüfung durch eine ausschliesslich schweizerische Expertenkommission vorgenommen, deren 13 Mitglieder bereits am 25. März 1876 durch den Bundesrat ernannt worden waren. Diese sogenannte Plenarkommission übertrug in ihrer Sitzung vom 31. Juli 1876 in Bern die Überprüfung der umfangreichen, inzwischen durch die Gotthardbahn ergänzten Akten einer fünfköpfigen Subkommission, welche zwischen dem 16. August und dem 11. November 1876 die Materialien begutachtete und sich dabei insbesondere auf ein neues, von Hellwag im August/September 1876 sukzessive erstelltes Detailprojekt mit ausführlichem Kostenvoranschlag15 abstützte. Die Resultate der Subkommission wurden von der Plenarkommission vom 20. bis 22. November 1876 in Bern verhandelt. Die Experten glaubten bedeutende Einsparungen erzielen zu können, indem sie unter Abweichung von gewissen Bestimmungen des internationalen Vertrages von 1869 planten, einzelne Abschnitte des projektierten Netzes nur ein anstatt zweispurig anzulegen sowie stellenweise etwas stärkere Steigungen und kleinere Kurvenradien zuzulassen. Darüber hinaus sollten Vereinfachungen im Hoch-, Ober- und Unterbau gegenüber Hellwags Voranschlag zu Einsparungen von insgesamt 28 Mio. Franken führen, so dass sich die Gesamtkosten der Gotthardbahn auf 261 Mio. Franken und die Differenz gegenüber den Berechnungen von 1869 auf 74 Mio. Franken reduzieren liessen. Der Bundesrat hatte damit die Grundlage für die bereits im Juni 1876 in Aussicht gestellte internationale diplomatische Konferenz geschaffen. Am 16. Dezember 1876 liess er die Protokolle der Expertenkommissionen zusammen mit einem revidierten, auf der Arbeit Hellwags von August/September 1876 basierenden Kostenvoranschlag und zwei Finanzprogrammen den Regierungen des Königreichs Italien und des Deutschen Reiches zukommen und lud zugleich zu einer neuen internationalen Konferenz ein, um über das weitere Vorgehen zu beraten.16

7Auch Escher sah in einer internationalen Konferenz die geeignete Plattform, um über Mittel und Wege zur Sanierung der Gesellschaft zu befinden. Deutlich brachte er zum Ausdruck, welches Kalkül er mit diesem Ansinnen verband: Er argumentierte, es sei die internationale Gotthardkonferenz von 1869, welche für die Kostenberechnung der Gotthardbahn verantwortlich zeichne und dementsprechend für die Lücken in ihrer Kalkulation geradestehen müsse: «Glücklicher Weise fußt die finanzielle Grundlage unserer Gesellschaft auf dem Kostenvoranschlage der internationalen Konferenz [...]. Der Standpunkt, es sei der begangene Irrthum auf demselben Wege, auf welchem er begangen worden, nach Thunlichkeit wieder gut zu machen, kann daher kaum verfehlen, sich Geltung zu verschaffen.» Diese Ansicht, die er in einem Schreiben vom 3. März 1876 17 auch gegenüber dem Bundesrat klar zum Ausdruck brachte, stiess insbesondere bei Adolph von Hansemann auf offene Ohren. Der Leiter der am Finanzkonsortium zur Beschaffung des Baukapitals der Gotthardbahn mitbeteiligten Disconto-Gesellschaft in Berlin gab nämlich unmissverständlich zu verstehen, dass «jeder Plan scheitern wird, welcher auf eine weitere Heranziehung des Privatcapitals gerichtet ist». Entsprechend war er entschlossen, den Schwarzen Peter der notwendigen Nachfinanzierung an Deutschland, Italien und die Schweiz weiterzureichen: «Wollen die Regierungen das Unternehmen aufrecht erhalten, so mögen sie berathen, was zu diesem Zwecke zu geschehen hat. [...] Die schwierige Stellung der Direction und des Verwaltungsraths werden in dem Maße erleichtert, als die Sorge für die weitere Financirung auf die Regierungen übertragen wird, von welchen die ursprüngliche Finanzgrundlage herstammt.»

8 Die an der Subventionierung der Gotthardbahn beteiligten Staaten und Kantone hingegen waren keineswegs bereit, allfällige Fehlbeträge ohne weiteres zu finanzieren. Exemplarisch zeigte sich dies etwa darin, dass verschiedene Kantone im Herbst 1876 gegen die Auszahlung der am 3. November 1876 fälligen Subventionsrate zugunsten der Gotthardbahn opponierten. Die Bedenken, weiteres Geld in ein laut Hellwags Bericht finanziell angeschlagenes Unternehmen mit ungewisser Zukunft zu investieren, waren beträchtlich. Dementsprechend wurden die Zahlungen weiterer Subventionsbeiträge an verschiedene Bedingungen geknüpft, wie etwa der Brief Emil Weltis an Escher vom 2. November zeigt.18

Die internationale Konferenz von Juni 1877 in Luzern

9Gegenüber den sich abzeichnenden Forderungen der sanierungsbedürftigen Bahngesellschaft nahmen nicht nur etliche an der Gotthardbahn finanziell beteiligte Schweizer Kantone eine reservierte Haltung ein: Auch auf deutscher und italienischer Seite reagierte man aus taktischen Gründen nur zögerlich auf die am 16. Dezember 1876 erfolgte Einladung zu einer internationalen Rekonstruktionskonferenz.19 Die aus dem ersten Halbjahr 1877 überlieferte Korrespondenz Eschers mit den Bundesräten Welti und Joachim Heer, mit Gotthardbahn-Vizedirektor Josef Zingg und dem Repräsentanten der Gotthardbahn in Italien, Clemente Maraini, dokumentiert die intensiven Bemühungen des Bundesrats und der Gotthardbahn, die Rekonstruktionsfrage möglichst schnell zu klären. Weder in Deutschland noch in Italien wurde die Gotthardbahnfrage jedoch mit der erwarteten Dringlichkeit behandelt. Aus dem Deutschen Reich waren einerseits immer wieder positive Signale hinsichtlich einer weiteren Beteiligung an der Gotthardbahn und an der Beschickung der geplanten Konferenz zu vernehmen. Anderseits enthielt ein dem Bundesrat am 13. April 1877 übermitteltes Promemoria Vorschläge zur Sanierung der Gotthardbahn, die Escher als «inadmissibles» bezeichnete, da sie «auf das Aufgeben des Unternehmens hinauslaufen» würden. Damit sprach Escher die in der Korrespondenz mehrmals diskutierte Möglichkeit der Liquidation der bestehenden Gesellschaft an. Während er selbst «an eine solche Absicht Deutschlands» nicht glaubte , äusserte Bundesrat Welti in einem Brief an Escher vom April 1877 den Verdacht, dass in Italien «auf den Ruin der Gesellschaft» spekuliert werde. Zugleich stellte Welti fest, dass das italienische Ministerium keine Zeit habe, sich mit der Gotthardfrage zu beschäftigen, was «doppelt traurig» sei, «weil wir nach allen Berichten aus Berlin, der dortigen thätigen Theilnahme sicher sein können». Tatsächlich erhielt der Bundesrat Anfang Mai 1877 die Zusage des Deutschen Reichs zur Beschickung der internationalen Gotthardkonferenz.20 Nahezu gleichzeitig sicherte auch das Königreich Italien seine Mitwirkung an der Rekonstruktionskonferenz zu.21 Diese rasche Zusage kam eher unerwartet, vergegenwärtigt man sich die in der Korrespondenz vermittelten negativen Kundgebungen zur Gotthardbahn in Italien. Maraini etwa beklagte sich bei Escher noch in einem Brief vom 24. April 1877 über den fehlenden Rückhalt des Gotthardprojekts in Italien: «Je ne vous dis pas tous les efforts que j'ai fait dans ces malheureuses conditions, sans un appui et sans trouver dans le Parlement Italien et dans le pays aucune personne qui voulût soutenir avec moi vigoureusement la cause du Gothard

10Einen knappen Monat nach den Zusagen von seiten des Deutschen Reichs und des Königreichs Italien trat die internationale Gotthardkonferenz am 4. Juni 1877 in Luzern zusammen.22 In ihren bis zum 13. Juni 1877 dauernden Verhandlungen stützten sich die Delegierten der Subventionsstaaten unter anderem auf die Resultate der bundesrätlichen Expertenkommission von Dezember 1876 sowie auf ein von der Bauleitung der Gotthardbahn überarbeitetes Bauprojekt.23 Da alle Beteiligten wussten, dass das von den Experten ausgewiesene Gesamtdefizit von 74 Mio. Franken24 weder durch zusätzliche staatliche Subventionen noch durch private Finanzquellen zu decken war, konnte die Lösung nur in einem gegenüber 1869 reduzierten Bauprogramm liegen.25 Grundsätzlich wurden verschiedene Möglichkeiten diskutiert, wie eine solche Reduktion zu erreichen sei: Auf der einen Seite erwog man, einen Teil des ursprünglich geplanten Gotthardbahnnetzes vorerst unausgeführt zu lassen, beispielsweise indem die Eisenbahnlinien entlang des Vierwaldstättersees und des Lago Maggiore durch Eisenbahnfähren substituiert würden. Die oben erwähnte technische Plenarkommission lehnte allerdings im November 1876 diese Möglichkeit ab, da sich bei der Einführung dieser sogenannten Trajektschiffe «der Verkehr des Gotthardnetzes nicht in gleichem Maasse entwickeln, und die Gotthardbahn nicht den gleichen Ertrag und den gleichen volkswirthschaftlichen Nutzen bringen» könne wie im Falle einer durchgehenden Schienenverbindung.26 Auf der anderen Seite wurde die Verwendung spezieller Betriebssysteme propagiert. Zur Sprache kamen dabei etwa die Modelle der Ingenieure Niklaus Riggenbach, Kaspar Wetli, Tommaso Agudio und John Barraclough Fell, welche beispielsweise mittels Zahnstangen, Seilebenen oder waagerechter Triebräder die Überwindung grosser Steigungen ermöglichen und dadurch kostspielige Konstruktionen wie Kehrtunnels verhindern sollten. Die Mehrheit der Plenarkommission empfahl jedoch, von diesen Spezialsystemen abzusehen.27 Trotz der Ablehnung durch die Experten verlangte die Schweizer Delegation an der Konferenz vom Juni 1877 eine Prüfung dieser Alternativen, stiess damit aber weder bei der italienischen noch bei der deutschen Delegation auf Zustimmung.28 Somit konnte eine Kostensenkung allein noch dadurch erreicht werden, dass man sich strikt auf eine einzige, durchgehende Transitstrecke zur Verbindung der deutschen und italienischen Eisenbahnnetze beschränkte, während man vorerst auf den Bau der primär dem schweizerischen Binnenverkehr dienlichen Zufahrtslinien verzichtete. Die internationale Konferenz vom Juni 1877 entschied sich für den Bau der Stammlinie ImmenseePino, die – anders als im Artikel 2 des Vertrags von 1869 vorgesehen – fast durchwegs nur einspurig erstellt werden sollte. Mit diesem reduzierten Bauprogramm opferten die Subventionsstaaten die Erstellung der sogenannten Ceneri-Linie von Giubiasco nach Lugano sowie die nördlichen Zufahrtslinien LuzernImmensee und ZugArth, deren Realisierung gemäss dem Luzerner Konferenzprotokoll bis auf den Zeitpunkt nach der Eröffnung der Stammlinie verschoben wurde.29

11Eine wichtige Aufgabe der Konferenz bestand darin, den Umfang der zusätzlich aufzubringenden Mittel für die Rekonstruktion der Gotthardbahn festzustellen. Darüber hinaus musste für den errechneten Nachfinanzierungsbetrag ein Verteilschlüssel zwischen den privaten und den staatlichen Geldgebern gefunden werden. In der Sitzung vom 9. Juni 1877 erarbeiteten die Delegierten einen Kostenvoranschlag für die Stammlinie ImmenseePino sowie für die Strecken CadenazzoLocarno und LuganoChiasso. Die Berechnungen ergaben Kosten von total 227 Mio. Franken für die Erstellung dieses reduzierten Bauprojekts. Damit lag der Voranschlag der Luzerner Konferenz um volle 62 Mio. Franken tiefer als der von Hellwag im Februar 1876 ausgewiesene Bedarf von insgesamt 289 Mio. Franken. Im Vergleich zu den 1869 für die Erstellung der Gotthardbahn veranschlagten Gesamtkosten von 187 Mio. Franken resultierte nunmehr noch ein Defizit von lediglich 40 Mio. Franken. Die beteiligten Staaten beschlossen daraufhin, einen Teil dieses Fehlbetrags durch die Übernahme weiterer Subventionen im Umfang von 28 Mio. Franken zu decken, wobei der von der Schweiz aufzubringende Anteil auf 8 Mio. Franken, diejenigen des Deutschen Reichs und des Königreichs Italien auf je 10 Mio. Franken festgelegt wurde. Das verbleibende Defizit von 12 Mio. Franken musste die Gotthardbahn als weiteres Investitionskapital selbst aufbringen.30 Mit einiger Verzögerung wurden diese im Schlussprotokoll der Luzerner Konferenz festgehaltenen Beschlüsse im Zusatzvertrag betreffend den Bau und Betrieb einer Gotthardeisenbahn, der am 12. März 1878 vorbehältlich der Ratifikation unterzeichnet wurde, formell verbindlich statuiert.31

Die Nachsubventionierungsfrage in der Schweiz

12Der schweizerische Bundesrat brachte das Schlussprotokoll der internationalen Konferenz den an der Gotthardbahn beteiligten Kantonen und Bahngesellschaften zur Kenntnis und lud diese zu einer Beratung über die Repartition der neuen Subvention ein.32 Am 27. Juli 1877 traten die Delegierten der Kantone und Bahngesellschaften unter der Leitung der bundesrätlichen Gotthardbahnkommission in Bern zusammen. Schon im Vorfeld der Konferenz war klar, dass es trotz des guten Willens aller Beteiligten ausserordentlich schwierig sein würde, die geforderte Summe aufzubringen. Eine wichtige Rolle spielte dabei einerseits die zu erwartende Zusatzbelastung der kantonalen Budgets. Anderseits sorgte der einstweilige Verzicht auf die Erstellung der oben erwähnten Zufahrtslinien in verschiedenen Kantonen für Unmut. So verletzte der Wegfall der Ceneri-Linie die verkehrspolitischen Interessen des Kantons Tessin, während von der vorläufigen Preisgabe der nördlichen Zufahrtslinien insbesondere die Kantone Luzern und Zug, aber auch Zürich und Bern betroffen waren. Der Kanton Bern etwa hatte die Realisierung der Bern-Luzern-Bahn ( BLB) vorangetrieben, um über die Zufahrtslinie LuzernImmensee einen direkten Anschluss an den Hauptast der Gotthardbahn zu erhalten. Und auch für den Kanton Luzern wog der Wegfall der direkten Linie nach Immensee schwer, wie der Luzerner Regierungsrat Josef Anton Schobinger erklärte: «Diese Linie hätte nicht nur einen bedeutenden Theil des Kantons durchzogen und dem Lokalverkehr Dienste erwiesen, sondern Luzern an die Stammlinie der Gotthardbahn gebracht, zum nördlichen Endpunkte derselben gemacht. Nachdem sie nun aufgegeben worden, sei in Luzern nur eine Stimme, dass von einer weitern Subvention keine Rede sein könne.»33 Die Repartitionskonferenz beschloss die Wahl einer siebenköpfigen Kommission, welche einen Vorschlag über die Verteilung der schweizerischen Nachsubventionsquote auszuarbeiten hatte. Diese vom Bundesrat ernannte Kommission tagte am 15./16. Oktober 1877 in Bern und stellte nach schwierigen Verhandlungen ein Tableau mit folgendem Verteilschlüssel auf (Beträge in Franken):34

Schweizerische Nordostbahn und Schweizerische Centralbahn 1 500 000 Uri 300 000
Zürich 1 200 000 Basel-Landschaft 200 000
Aargau 1 000 000 Thurgau 200 000
Bern 1 000 000 Schaffhausen 150 000
Basel-Stadt 800 000 Solothurn 150 000
Luzern 500 000 Zug 150 000
Tessin 500 000 Ob-/Nidwalden 50 000
Schwyz 300 000

13Schon zuvor, nämlich bereits am 27. September 1877, hatte die Regierung des Kantons Bern dem Bundesrat ihre Bedingungen für eine weitere Beteiligung an der Wiederherstellung der Gotthardbahn eröffnet , worauf Anfang Oktober unter der Leitung von Bundesrat Welti Verhandlungen zwischen den Kantonen Bern und Luzern sowie der Schweizerischen Centralbahn ( SCB), der Nordostbahn und der Gotthardbahn geführt wurden.35 Dabei kam man überein, dass sämtliche Züge der Gotthardbahn von Immensee aus via Rotkreuz über die Linie ZürichZugLuzern in den Bahnhof Luzern geführt werden sollten. Die Höhe der Taxen für die Benutzung des Umwegs über Rotkreuz sollte darüber hinaus so berechnet werden, als ob der dem reduzierten Bauprogramm zum Opfer gefallene direkte Weg von Luzern nach Immensee über MeggenKüssnacht benutzt werden könnte. Da die Ergebnisse der Verhandlungen die Kantone Bern und Luzern zumindest partiell befriedigten, nahmen diese zusammen mit den weiteren an der Gotthardbahn beteiligten Kantonen und Bahngesellschaften am 5. Januar 1878 an einer zweiten Repartitionskonferenz teil, um den von der Siebnerkommission im Oktober 1877 vorgeschlagenen Verteilungsmodus der Nachsubvention zu diskutieren. Eine Einigung konnte indessen nicht erzielt werden. Die Kantone Luzern, Uri, Schwyz, Zug und Tessin lehnten die ihnen zugedachten Beiträge konsequent ab, womit – wie es Bundesrat Heer gegenüber Escher ausdrückte – der Zeitpunkt gekommen war, «wo man aufhören müsse, um die Frage der Bundes-Betheiligung, wie die Katze um den heißen Brei, herumzuschleichen». Tatsächlich bestanden nämlich für das weitere Vorgehen nur noch zwei Möglichkeiten: Entweder musste der im Schlussprotokoll der internationalen Konferenz von Juni 1877 festgehaltene Rettungsversuch für die Gotthardbahn für gescheitert erklärt werden, weil die Schweiz den ihr zugestandenen Betrag von 8 Mio. Franken nicht aufbringen konnte, oder der Bund musste den am Gotthard beteiligten Kantonen und Bahngesellschaften bei der Finanzierung der Nachsubvention unter die Arme greifen. Die Konferenz entschied sich für die zweite Variante und beschloss, von der Siebnerkommission einen neuen Verteilschlüssel mit einer Bundesbeteiligung ausarbeiten zu lassen. Die inzwischen personell teilweise umbesetzte Kommission erarbeitete am 17. Januar 1878 einen neuen Verteilvorschlag, der den Bahngesellschaften und den Kantonen einen Anteil von 4,815 Mio. Franken und dem Bund einen Beitrag von 3,185 Mio. Franken zuwies. Obwohl der genannte Bundesbeitrag höher war als erwartet, akzeptierte der Bundesrat den Vorschlag und wies die Kantone und Bahngesellschaften an, die zuständigen Organe unter Vermeidung jeglicher Verzögerungen über ihre jeweilige Subventionsquote beschliessen zu lassen.36

14Für Schlagzeilen sorgte in diesem Zusammenhang das Verdikt des Kantons Zürich, wo sich der Kantonsrat nach mehreren Voten Eschers deutlich für die zusätzlichen 800 000 Franken zugunsten der Gotthardbahn aussprach, das Stimmvolk aber am 19. Mai 1878 gegen die vorgesehene Nachsubventionsquote votierte.37 Dieses ablehnende Plebiszit des wichtigen Subventionskantons blieb nicht ohne Wirkung auf den Bundesrat, welcher angesichts deutlicher Anzeichen für weitere negative Entscheide in anderen Kantonen folgerte, dass «es fast verlorne Mühe sein dürfte, noch weiter die Kombination vom 5. Januar 1878 zum Ausgangspunkt zu nehmen, und daß es der Realität der Dinge besser entspreche, wenn man schon von heute an dieselbe als gescheitert erklärt, wenigstens so weit es die Betheiligung der Kantone betrifft».38 Vor diesem Hintergrund entschied sich der Bundesrat, zwei Gotthardbeschlüsse vor die Bundesversammlung zu bringen: Einerseits beantragte er, der Bund möge sich – unter Vorbehalt der Übernahme eines Betrages von 1,5 Mio. Franken durch die Nordostbahn und die Centralbahn – mit 6,5 Mio. Franken an der Nachsubventionierung der Gotthardbahn beteiligen. Anderseits sollten der National- und der Ständerat den oben erwähnten Ratifikationsbeschluss zum Zusatzvertrag betreffend Bau und Betrieb einer Gotthardeisenbahn vom 12. März 1878 genehmigen.39

15Am 29. Juli 1878, gleichzeitig mit dem Rücktritt Eschers von seinem Amt als Direktionspräsident der Gotthardbahn, trat die Bundesversammlung zur Session zusammen, um über die beiden vorliegenden Anträge zu befinden.40 Der Nationalrat entschied nach einer mehrtägigen Generaldebatte am 8. August 1878, auf den Gotthardbahnbeschluss über die Bundessubvention einzutreten. Am 9. August 1878 schlug der Freiburger Nationalrat Louis de Weck-Reynold einen Kompromiss vor, welcher im wesentlichen darauf abzielte, dass der Bund sich nur mit einem einmaligen Betrag von 4,5 Mio. Franken anstatt mit 6,5 Mio. Franken an der Nachsubventionierung zu beteiligen habe, während die fehlenden 2 Mio. Franken von den bereits mit Subventionen am Gotthard beteiligten Kantonen zu übernehmen seien. Darüber hinaus sah der Kompromiss eine Bundesunterstützung von 4,5 Mio. Franken für diejenigen Kantone vor, welche sich am Bau einer Bahn über die Ost- bzw. Westalpen beteiligen würden. Ferner sollte dem Kanton Tessin eine Bundessubsidie im Umfang von 2 Mio. Franken für den Bau der Ceneri-Linie gewährt werden. Der Nationalrat akzeptierte diesen in der Debatte leicht angepassten Kompromiss zusammen mit dem Ratifikationsbeschluss des Zusatzvertrags am 14. August 1878, worauf das Dossier an den Ständerat ging. Dieser hiess den Ratifikationsbeschluss am 20./21. August 1878 gut und nahm auch den Kompromissvorschlag de Wecks mit geringfügigen Änderungen an. Nach der Differenzbereinigung im Nationalrat stimmten die beiden Räte am 22. August 1878 dem Bundesgesetz betreffend Gewährung von Subsidien für Alpenbahnen zu und ratifizierten den Beschluss zum Zusatzvertrag betreffend Bau und Betrieb einer Gotthardeisenbahn vom 12. März 1878.41

16Mit der in Art. 2 lit. c des Gesetzes vom 22. August 1878 statuierten Verpflichtung der Gotthardbahn, innerhalb einer vom Bundesrat anzusetzenden Frist einen Finanzausweis zu leisten, war eine wesentliche Bedingung für die Gewährung weiterer Subventionen bzw. privaten Baukapitals in das Bundesgesetz eingeflossen. Die Schweiz, das Deutsche Reich und das Königreich Italien sowie das Finanzkonsortium erachteten nämlich den von der Gesellschaft zu leistenden Nachweis, das reduzierte Netz der Gotthardbahn im Rahmen des von der internationalen Konferenz im Juni 1877 erstellten Kostenvoranschlags erstellen zu können, als zentrale Vorbedingung für die Zahlung der versprochenen Gelder.42 Auch von seiten des Bauunternehmers Louis Favre war die Forderung nach einem entsprechenden Ausweis erhoben worden. Die Direktion der Gotthardbahn reichte die erforderlichen Dokumente am 28. März 1879 beim Bundesrat ein und ergänzte sie später mehrfach. Die Prüfung der Akten durch das Post- und Eisenbahndepartement ergab, dass der im Luzerner Protokoll vom Juni 1877 errechnete Gesamtbedarf von 227 Mio. Franken für die Ausführung des reduzierten Netzes ausreichte und dass die benötigten finanziellen Mittel von der Gesellschaft aufgebracht werden konnten. Auf dieser Grundlage genehmigte der Bundesrat mit Beschluss vom 12. Juni 1879 den von der Gotthardbahn geleisteten Finanzausweis. Nachdem auch die Regierungen des Königreichs Italien sowie des Deutschen Reichs entsprechende Erklärungen abgegeben hatten, trat der Genehmigungsbeschluss am 19. Juni 1879 in Kraft.43

17Schon zwei Tage nach der Annahme des Alpenbahngesetzes durch die Bundesversammlung lud der Bundesrat die subventionierenden Kantone auf eine am 2. September 1878 abzuhaltende Konferenz ein, an welcher der Verteilschlüssel der kantonalen Subventionen im Gesamtbetrag von 2 Mio. Franken verhandelt wurde (Uri und Zug waren nicht vertreten). An dieser Konferenz wurden vorbehältlich der Genehmigung durch die zuständigen kantonalen Behörden folgende Quoten beschlossen (Beträge in Franken):44

Zürich 502 500 Schaffhausen 50 000
Aargau 402 000 Solothurn 50 000
Basel-Stadt 402 000 Thurgau 40 000
Bern 402 000 Schwyz 30 000
Basel-Landschaft 61 500 Nidwalden 5 000
Luzern 50 000 Obwalden 5 000

18Das hauptsächlich von waadtländischen Gegnern des Kompromisses zustande gebrachte Referendum sorgte dafür, dass das schweizerische Konstrukt zur Nachsubventionierung der Gotthardbahn noch nicht als vollständig gesichert gelten konnte. In der eidgenössischen Volksabstimmung vom 19. Januar 1879 siegten dann allerdings die Subsidienbefürworter klar mit 279 000 Stimmen, während die Gegner des Bundesgesetzes vom 22. August 1878 lediglich 116 000 Stimmen erzielen konnten.45 Euphorisch kommentierte die NZZ am Tag nach der Abstimmung diesen für die Gotthardbahn bedeutsamen Erfolg: «Wir haben nach alledem, was in den letzten Wochen geschehen ist, an der Annahme des Alpensubsidiengesetzes durch das Schweizervolk nicht mehr gezweifelt. Aber das schöne, herrliche Resultat, das uns heute vorliegt, übertrifft unsere Erwartungen. [...] Ein denkwürdiger Tag liegt hinter uns, ein Ehrentag für unser Volk und für unsere Republik. Bleiben wir eingedenk der Gesinnungen, welche dies erhebende Ergebniß ermöglicht haben, so werden auch kommende Geschlechter ihn als ein Ereigniß verzeichnen, das nicht nur ein großes Unternehmen gesichert, sondern auch unserer Eidgenossenschaft neue Kraft eingeflößt, die alten unzerreißbaren Bande erfrischt und befestigt hat.»46

Das Aktien- und Obligationenkapital der Gotthardbahn

19Mit der Annahme des Bundesgesetzes betreffend die Alpenbahnsubsidien vom 22. August 1878 war ein wichtiger erster Schritt zur Rekonstruktion der Gotthardbahn getan. Die zweite zentrale Massnahme auf dem Weg zur finanziellen Gesundung betraf die Sicherstellung der 102 Mio. Franken, welche die Gesellschaft auf den Kapitalmärkten aufgenommen hatte. Diese Summe machte mehr als die Hälfte des gesamten im Jahre 1869 veranschlagten Investitionskapitals von 187 Mio. Franken aus. Das zur Einbringung dieser Mittel geschaffene internationale Finanzkonsortium hatte sich im Vertrag betreffend Beschaffung des Baukapitals von 1871 zur Übernahme des Aktienkapitals im Umfang von 34 Mio. Franken sowie von Obligationen im Wert vom 68 Mio. Franken verpflichtet.47 Auf das Aktienkapital waren bis Ende des Jahres 1875 drei Raten à 20% im Gesamtbetrag von rund 20,4 Mio. Franken einbezahlt worden. Ausstehend verblieb damit ein Anteil von 40% oder 13,6 Mio. Franken. Anders gesagt: Auf jede der insgesamt 68 000 Aktien im Nennwert von 500 Franken wurden bisher 300 Franken einbezahlt; die Einzahlung der restlichen Mittel konnte die Gotthardbahn vom Aktionariat den Statuten entsprechend «nach Maßgabe des obwaltenden Bedürfnisses»48 verlangen. Der Verwaltungsrat der Gotthardbahn beschloss am 28. September 1876, die Einzahlung einer weiteren Rate von 20% des Aktienkapitals einzufordern. Mit Blick auf die laufenden Rekonstruktionsbemühungen überliess er den Aktionären die Wahl, die Einzahlung bis zum 30. Dezember 1876 oder erst auf den 30. Juni 1877, «bis zu welchem Zeitpunkte ein klarerer Einblick in die Verhältnisse der Gotthardbahn gewonnen sein werde»49, vorzunehmen. Da die Rekonstruktionsverhandlungen bis zu diesem Termin nicht abgeschlossen werden konnten, schob die Gotthardbahn die Einzahlungsfrist noch mehrmals hinaus und setzte sie schliesslich auf den 31. Januar 1879 fest.50 Bis zu dieser Frist erfolgte die Zahlung der eingeforderten 100 Franken pro Aktie nur auf rund 40 600 Aktien – ein deutliches Zeichen für das fehlende Vertrauen vieler Aktionäre, die es vorzogen, ihr bereits einbezahltes Kapital abzuschreiben51, als weitere Zahlungen zu leisten. In diesem Zusammenhang aufschlussreich sind diverse an Escher gerichtete Briefe von Aktionären , welche Zeugnis von den Sorgen und Nöten ablegen, die für viele Anleger aus der Krise der Gotthardbahn und dem daraus folgenden sinkenden Kurs der «malheures actions » entstanden.52 Erst nachdem die Gotthardbahn am 4. März 1879 einen Vertrag mit einem aus der Disconto-Gesellschaft in Berlin, der Bank für Handel und Industrie in Darmstadt/Berlin sowie dem Bankhaus S. Bleichröder in Berlin bestehenden Dreierkonsortium abgeschlossen hatte, in welchem das Konsortium die Übernahme der Aktien gegen eine von der Gotthardbahn zu entrichtende Pauschalzahlung von 250 000 Franken garantierte, wurde der Anteil der vierten Rate auch auf praktisch alle übrigen 27 300 Aktien einbezahlt. Die Einzahlung der fünften und letzten Rate des Aktienkapitals folgte bis zum 15. Dezember 1882.53

20Was das Obligationenkapital betrifft, waren von den insgesamt vier Obligationenserien bis Ende 1875 die ersten drei Raten im Gesamtbetrage von 48 Mio. Franken durch das Finanzkonsortium abgenommen worden. Der Abnahmetermin für die vierte Serie im Wert von 20 Mio. Franken legte der Verwaltungsrat der Gotthardbahn auf den 31. März 1877 54 fest. Dieser Termin konnte allerdings nicht eingehalten werden: Das Finanzkonsortium lehnte die rechtliche Verpflichtung zur Abnahme der vierten Serie ab, da die Bedingungen des 1871 abgeschlossenen Vertrages zwischen dem Finanzkonsortium und der Gotthardbahn nicht mehr gegeben seien. Georg Stoll, Verwaltungsrat der Gotthardbahn und Direktor der Schweizerischen Kreditanstalt sowie enger Vertrauter Eschers, betonte, dass das Finanzkonsortium «in dieser Weigerung auch ohne Zweifel vom Richter geschützt worden»55 wäre. Die Gotthardbahn war daher genötigt, mit dem Konsortium in Verhandlungen56 über die Abnahme der vierten Obligationenserie einzutreten.57 In dieser diffizilen Situation sah sich Escher gezwungen, als Präsident des Verwaltungsrats der Schweizerischen Kreditanstalt zurückzutreten. Mit diesem am 26. September 1877 vollzogenen Schritt wollte er einerseits Interessenkonflikte zwischen dem Finanzkonsortium und der Gotthardbahn vermeiden, welche aufgrund der bedeutenden Beteiligung der Kreditanstalt am Finanzkonsortium drohten. Anderseits gab er damit dem Drängen Bundesrat Weltis nach, der ihn zum Rücktritt von seinem Posten aufgefordert hatte.58 Die Verhandlungen zwischen der Gotthardbahn und dem Finanzkonsortium begannen am 17. September 1877 in Frankfurt am Main und fanden ihren Abschluss erst mit einem am 12. Februar 1878 in Berlin vereinbarten – im wesentlichen auf Stolls Vermittlung hin erzielten – Nachtragsvertrag, in welchem sich die Mitglieder des Finanzkonsortiums zur Übernahme der vierten Obligationenserie verpflichteten. Darüber hinaus erklärte sich das Konsortium bereit, weitere Obligationen im Betrag von 6 Mio. Franken – also die Hälfte des gemäss dem Luzerner Konferenzprotokoll von 1877 von der Gesellschaft noch aufzubringenden Baukapitals – zu emittieren. Im Gegenzug musste die Gotthardbahn für das Obligationenkapital von insgesamt 74 Mio. Franken ein Pfandrecht ersten Ranges auf die Linien ImmenseePino, CadenazzoLocarno und LuganoChiasso errichten, um dem Konsortium eine zusätzliche Sicherheit im Falle des Konkurses zu gewähren.59

21Nachdem die Schweiz mit dem Bundesgesetz betreffend Gewährung von Subsidien für Alpenbahnen in der Nachsubventionsfrage einen Modus operandi gefunden und die Gotthardbahn das im Vertrag vom 1871 vorgesehene Aktien- und Obligationenkapital vertraglich sichergestellt hatte, verblieb der Gesellschaft noch die Aufgabe, das an der Konferenz von Juni 1877 bestimmte weitere Baukapital von 12 Mio. Franken aufzubringen. Was die Beschaffung dieser Summe betraf, hatte Escher selbst ein «großes Fragezeichen» gesetzt; es gelang jedoch, sie in zwei Teilanleihen zu je 6 Mio. Franken aufzunehmen: Auf der einen Seite verpflichteten sich die Disconto-Gesellschaft, das Bankhaus S. Bleichröder sowie die Bank für Handel und Industrie im bereits erwähnten Vertrag vom 4. März 1879 zur Übernahme der laut dem Nachtragsvertrag vom 12. Februar 1878 zusätzlich zu emittierenden 6 Mio. Franken, wobei sich eine ganze Reihe weiterer Mitglieder des Finanzkonsortiums an dieser Übernahme beteiligten. Auf der anderen Seite placierte die Gotthardbahn die zweite Obligationenanleihe über 6 Mio. Franken, indem ihre Bauunternehmer und Grosslieferanten die vertragliche Verpflichtung einzugehen hatten, rund 10% der Verdienstsummen in Obligationen anzunehmen.60

Die Auseinandersetzungen zwischen Louis Favre und der Gotthardbahn

22Am 19. Juni 1874 fand in Bern eine Besprechung zwischen der Gotthardbahn und Favre, dem Bauunternehmer des grossen Gotthardtunnels, statt. Ziel dieser von Bundesrat Welti geleiteten Unterredung war es, eine ganze Reihe von Meinungsverschiedenheiten hinsichtlich der Auslegung des Vertrages über die Ausführung des grossen Gotthardtunnels vom 7. August 1872 61 auszuräumen. Zu den Ergebnissen der Konferenz gehörte die Festlegung eines verbindlichen Bauprogramms für den Gotthardtunnel, wie es bereits in Artikel 10 des Vertrages von 1872 verlangt worden war.62 Im weiteren wurde in dieser Berner Konferenz eine bereits am 6. Juni 1874 geschlossene Übereinkunft63 bestätigt, wonach Favre die sogenannten Installationen, also die für den Tunnelbau erforderlichen Maschinen, Geräte, Einrichtungen usw., gegen eine von der Gesellschaft zu entrichtende Pauschalsumme von 4 Mio. Franken zu beschaffen habe. Sollten die Ausgaben für die Beschaffung der Installationen die genannte Pauschale übersteigen, mussten die Mehrkosten vom Unternehmen Favre getragen werden. Ein dritter wichtiger Punkt betraf die sogenannten Abschlagszahlungen, welche die Gotthardbahn dem Unternehmen Favre monatlich für die ausgeführten Arbeiten zu entrichten hatte. Diese Zahlungen sollten nach dem Beschluss der Berner Konferenz ab dem 1. August 1875 eingestellt werden, sobald der Abstand zwischen dem Richtstollen und dem fertiggestellten Tunnel mehr als 600 m betrug. Da es Favre in den Monaten nach der Berner Konferenz nicht gelang, diesen Maximalabstand zu unterbieten – die Differenz hatte sich im Gegenteil sogar noch vergrössert –, stellte die Gotthardbahn ab dem genannten Datum die Abschlagszahlungen für den Richtstollen ein.64

23Streitigkeiten über die ausgesetzten Abschlagszahlungen waren der Auslöser zu neuen Verhandlungen zwischen Favre und der Gotthardbahn. Das wichtigste Ergebnis des am 21./25. September 1875 auf Basis dieser Verhandlungen abgeschlossenen ersten Nachtragsvertrags65 zum Hauptvertrag von 1872 war die Festlegung eines Arbeitsprogramms, das die termingemässe Vollendung des Gotthardtunnels sicherstellen sollte. Konkret regelte und terminierte dieses Programm im Detail, welche Fortschritte in den Bereichen Firststollen, Erweiterung, Sohlenschlitz, Strosse, Gewölbe, Widerlager und Endausbau erzielt werden mussten, um eine fristgerechte Fertigstellung des Tunnels gewährleisten zu können. Nebst verschiedenen weiteren Beschlüssen hielt der Nachtragsvertrag in Artikel XIX zudem fest, dass die am 1. August 1875 eingestellten Abschlagszahlungen für den Richtstollen wieder geleistet würden, sobald Favre den Auflagen des Arbeitsprogramms nachzukommen imstande sei.66 Diesen Tatbeweis konnte das Unternehmen Favre nach Ansicht der Gotthardbahn im Jahre 1875 nicht erbringen, weswegen sie die Abschlagszahlungen weiterhin zurückbehielt. Dagegen reichte Favre am 13. Dezember 1875 beim Bundesrat Beschwerde ein. Dieser mass bei der Entscheidungsfindung insbesondere dem zusätzlichen Finanzbedarf des Bauunternehmens Favre für die Installationen sowie für die Anschaffung von weiterem Inventar grosses Gewicht bei. Mit Entscheid vom 7. Januar 1876 verfügte der Bundesrat, dass die Gotthardbahn Favre für die seit dem 1. August 1875 geleisteten Arbeiten im Richtstollen die Abschlagszahlungen zu 70% bedingungslos und zu 30% unter bestimmten Auflagen zu bezahlen habe.67

24Neues Ungemach im angespannten Verhältnis zwischen der Gotthardbahn und dem Erbauer des grossen Tunnels drohte, als im Frühjahr 1876 die schlechte Finanzlage der Gotthardbahn zutage trat. Prompt verlangte Favre in einem Schreiben an die Gotthardbahndirektion vom 26. Februar 1876 einerseits die Aufhebung des Übereinkommens vom 6. Juni 1874, soweit ihn dieses zu weiteren Ausgaben für Installationen verpflichtete. Anderseits forderte er von der Gesellschaft materielle Garantien für die Bezahlung seiner zukünftigen Arbeiten am Tunnel. Schliesslich betonte Favre, dass die finanziellen Schwierigkeiten der Gesellschaft Verzögerungen im Baufortschritt verursachen würden, für welche sein Unternehmen nicht verantwortlich zu machen sei.68 Da die Gotthardbahn diese Forderungen zurückwies, drohte Favre in einem Schreiben vom 9. März 1876 mit rechtlichen Schritten bzw. mit der Einstellung der Bautätigkeit.69 Tatsächlich reichte der Bauunternehmer Favre am 1. April 1876 beim Bundesgericht Klage gegen die Gesellschaft ein. Diese beinhaltete folgende zentralen Rechtsbegehren: Erstens habe die Gotthardbahn der Unternehmung Favre materielle Garantieleistungen abzugeben, um die Bezahlung der zukünftigen Bauarbeiten sicherzustellen. Zweitens würden die Verträge, welche Favre an die Gotthardbahn binden und die Ausführung des grossen Gotthardtunnels betreffen, gekündigt, falls die Gesellschaft das erste Rechtsbegehren ablehne. Darüber hinaus seien die Verdienstsummen für die bisher effektiv geleisteten Arbeiten vollumfänglich zu bezahlen und die von Favre gemäss Artikel 8 des Vertrages von 1872 bei der Gotthardbahn hinterlegte Kaution zu retournieren. Schliesslich sollte die Gesellschaft auch verpflichtet werden, dem Unternehmen Favre Schadenersatzgelder im Betrag von 19,5 Mio. Franken zuzüglich Zinsen zu entrichten.70

25Nur ein paar Wochen später leitete die Gotthardbahn ihrerseits ein gerichtliches Verfahren gegen Favre ein. Gestützt auf Artikel 6 der Übereinkunft vom 6. Juni 1874 gelangte die Direktion der Gotthardbahn am 24./25. April 1876 an den Bundesrat mit dem Begehren, es sei ein Schiedsgericht zu bestellen «zum Zweke endgiltiger Feststellung des Planes für die Installationen in Göschenen sowie zum Austrag der Frage der grundbuchlichen Uebertragung der zu den Installationen in Airolo gehörenden Grundstücke und Dienstbarkeitsberechtigungen auf den Namen der Gotthardbahngesellschaft».71 Ein Artikel aus der NZZ vom 31. Juli 1876 umreisst, worum es in diesem Begehren ging: Die Gotthardbahn verlange, «daß Hr. Favre Grundstücke, welche er zu seinen Installationen bedarf, und die auf seinen Namen angekauft sind, in den Grundbüchern auf den Namen der Gesellschaft umschreiben lasse, sowie auch, daß das Inventar sämmtlicher zur Favre'schen Unternehmung gehörenden Installationsgegenstände (Maschinen u. s. w.) definitiv festgestellt werde. Nach den bestehenden Konventionen nämlich hat die Gesellschaft an Hrn. Favre 4 Millionen Fr. ausbezahlt, wofür er die Anschaffung sämmtlicher Installationen bis zur Beendigung des Baues zu übernehmen hat; alle zu den Installationen gehörenden Gebäude, Grundstücke, Maschinen u. s. w. sind Eigenthum der Gesellschaft und sollen auf ihren Namen verschieben, beziehungsweise übertragen werden.»72 Der Bundesrat entsprach in seiner Sitzung vom 21. Juni 1876 trotz der Anfechtung durch Favre dem Begehren der Gotthardbahn auf Errichtung eines Schiedsgerichts, worauf die Angelegenheit für mehrere Monate ruhte.73

26Am 18. Januar 1877 reichte Favre beim Bundesrat Vorschläge zu einer Verständigung mit der Gotthardbahn ein. Diese sollten die kontinuierliche Fortführung des Tunnelbaus sicherstellen. Im Falle einer Ablehnung der Vorschläge drohte Favre erneut offen damit, die Arbeiten einzustellen: «Mr Favre se trouve donc aujourd'hui en présence des mêmes difficultés qu'au commencement de 1876. La situation [...] ne lui laisse plus de choix entre plusieurs chemins à suivre. – Il doit se préparer à suspendre ses travaux si l'on ne trouve pas un remède immédiat.»74 Obwohl mit der Darstellung Favres nicht einverstanden, erklärte sich die Direktion der Gotthardbahn am 29. Januar 1877 bereit, die hängigen Fragen im Rahmen einer Konferenz zu besprechen. Diese Konferenz wurde vom Bundesrat auf den 5. Februar 1877 in Bern angesetzt.75 Unter der Leitung der Bundesräte Karl Schenk und Welti konnten im Verlaufe der Verhandlungen zwei wichtige Ergebnisse erzielt werden. Das erste Resultat betraf die für den Tunnelbau nötigen Maschinen, Geräte und Einrichtungen: Da die Kosten für diese Installationen weit über der am 6. Juni 1874 festgesetzten Pauschalsumme von 4 Mio. Franken zu liegen kamen, vereinbarten die Parteien, dass Favre aus der gemäss Artikel 8 des Vertrages von 1872 bei der Gotthardbahn hinterlegten Kaution von 8 Mio. Franken einen Anteil von 1,5 Mio. Franken herauslösen könne, um damit den zusätzlichen Finanzierungsbedarf zu gewährleisten. Dieser Beschluss wurde im zweiten Nachtragsvertrag vom 6. Februar 1877 festgehalten. Weiter vereinbarten die Kontrahenten, den seit dem 1. April 1876 laufenden Prozess Favres gegen die Gesellschaft bis zum 31. Oktober 1877 zu suspendieren. Das Bundesgericht gewährte diese Suspendierung – aufgrund der geltenden Rechtslage allerdings nur bis zum 31. August 1877, wobei in Artikel III des zweiten Nachtragsvertrags die beiderseitige Rechtsstellung ausdrücklich vorbehalten wurde.76

27Als die Gotthardbahn im Sommer 1877 beim Bundesgericht eine Verlängerung der Suspendierungsfrist beantragte und von Favre den gleichen Schritt verlangte, weigerte sich dieser mit der Begründung, das Schiedsgericht habe seine Tätigkeit nach Abschluss des zweiten Nachtragsvertrages fortgesetzt und dadurch dessen Bestimmungen verletzt : «La Compagnie a profité de la suspension du procès pendant, pour activer le procès arbitral des installations. Or à mon point de vue, cet acte constitue une violation de la convention additionnelle du 6 Février 187777 Daraufhin lehnte das Bundesgericht am 29. September 1877 eine weitere Suspendierung des Prozesses aufgrund mangelnder Übereinstimmung zwischen den Parteien ab. Da die von einer bundesrätlichen Kommission geführten Schlichtungsverhandlungen keine Verständigung herbeiführten, nahm das Gerichtsverfahren anschliessend seinen Fortgang.78 Erst im fünften Nachtragsvertrag vom 5. Mai 1879 erklärte sich der Bauunternehmer des grossen Tunnels bereit, die beim Bundesgericht eingereichte Klage zurückzuziehen.79

28Nur kurze Zeit später, am 19. Juli 1879, starb Louis Favre im Gotthardtunnel anlässlich einer Inspektion an einem Herzschlag. Den Bestimmungen des Artikel 12 des Vertrages betreffend die Ausführung des grossen Gotthardtunnels von 1872 entsprechend hatten die Erben Favres in dessen vertragliche Rechte und Pflichten einzutreten. Die Arbeiten am Gotthardtunnel wurden zunächst durch die Repräsentanten der Unternehmung Favre fortgesetzt; später wurde dem Chef des Favreschen Zentralbüros, Ingenieur Edoardo Bossi, die Leitung übertragen.80 Die Auseinandersetzungen zwischen dem Bauunternehmen und der Bahngesellschaft zogen sich über Favres Tod hinaus hin. So reichte das Unternehmen Favre im August 1880 beim Bundesgericht eine Klage ein, um eine Verschiebung des Vollendungstermins des Tunnels zu erwirken. Diese Fristerstreckungsklage wurde am 12. März 1881 abgewiesen.81 Es folgten weitere Vergleichsverhandlungen, Klagen und Gegenklagen. Abgeschlossen wurden die Streitigkeiten erst mit einem Urteil des inzwischen für zuständig erklärten Schiedsgerichts vom 11. April 1885, welches beide Seiten zu erheblichen Zahlungen an die Gegenpartei verurteilte. Die von der Gotthardbahn eingeklagte Leistung einer Konventionalstrafe durch Favre für verspätete Vollendung des Gotthardtunnels wurde vom Gericht abgewiesen.82

Die Beziehung zwischen Alfred Escher und Bundesrat Emil Welti

29 83 Wenige Monate nach Weltis Wahl in den Bundesrat im Dezember 1866 begann ein reger Briefverkehr, verbunden mit häufigen persönlichen Treffen zwischen dem politischen Aufsteiger Welti und Alfred Escher, der auf einzigartige Weise politische und wirtschaftliche Macht auf sich vereinte.84 Zweck dieser Kontakte war primär das gemeinsame Wirken für die Gotthardbahn, und so resultierte aus dem Schulterschluss zwischen den beiden Männern auch recht eigentlich das Zustandekommen der Eisenbahntransversale durch die Schweizer Alpen. Aus der geschäftlichen Zusammenarbeit entwickelte sich aber allmählich auch eine engere Verbindung auf persönlicher Ebene. Dies wird etwa aus dem Wandel der Grussformeln ersichtlich. Waren diese anfangs noch förmlich, zeichnete Escher im Januar 1870 erstmals in «freundschaftlicher Hochachtung», und im Laufe des Jahres 1871 gingen Welti und Escher dazu über, sich als «Herr und Freund» anzuschreiben.85 Sie siezten sich aber weiterhin und wechselten nie zum vertraulicheren «Du». Welti machte sich im Bundesrat für Eschers Führungsposition in der Gotthardbahn stark, unterstützte dessen Wünsche und setzte dessen Bedingungen durch.86 Aus Anlass der Ratifikation des Staatsvertrags von 1869 lud Escher den Bundesrat mit Familie und Freunden zu einem privaten «Ratifications-Diner» ein. Spätestens wechselte das Verhältnis vom geschäftlich-politischen Kontakt auf die privat-familiäre Ebene, als sich Welti 1876 und 1877 bei Escher über berufliche Perspektiven seines Sohnes erkundigte und um Rat bezüglich dessen Ausbildung bat. Escher kam diesem Anliegen nach und stellte Friedrich Emil Welti eine Lehrstelle bei der Schweizerischen Kreditanstalt oder der Rentenanstalt in Aussicht.87

30 Jakob Dubs, Weltis Rivale im Bundesrat, ahnte allerdings bereits Ende 1869, dass sich Escher, ungeachtet des guten Einvernehmens zwischen ihm und Welti, nicht würde auf dessen bedingungslose Unterstützung verlassen können. Am 2. November 1869 schrieb Dubs über Welti in sein Tagebuch: «Er benutzt ihn jetzt, allein er wird sich ihm ebenso gut auch in einem gegebenen Augenblick entgegenstellen. Escher glaubt, dass er in ihm einen treuen Freund und Gehülfen besitze; allein er wird grausam enttäuscht werden.»88

31Erste Risse zeigte das Verhältnis zwischen Escher und Welti wohl schon 1875, als die Kostenüberschreitungen beim Bau der Gotthardbahn offensichtlich wurden und Hellwag als neuer Oberingenieur seinen Posten antrat.89 Im April 1876 berichtete Welti Escher vom im Ausland aufkommenden Missbehagen, das sich hauptsächlich gegen die verantwortlichen Personen in Bundesrat und Gotthardbahndirektion richte. Diese Bedenken mussten nicht zuletzt Escher als Direktionspräsidenten und Welti als jenen Bundesrat treffen, der sich in der Landesregierung am entschiedensten für den Gotthard eingesetzt hatte. Es zeichnete sich ab, dass wohl nicht beide ihre Stellung würden halten können. Vor diesem Hintergrund begann Welti, seinen Teil zur Schwächung von Eschers Position beizutragen. Er riet ihm von der Teilnahme an den Sitzungen der technischen Expertenkommission vom 31. Juli 1876 ab und drängte ihn zum Rücktritt als Verwaltungsratspräsident der Schweizerischen Kreditanstalt im September 1877.90 Trotzdem war das private Verhältnis zwischen beiden zu dieser Zeit noch so gut, dass Escher sich für die Ausbildungspläne von Weltis Sohn interessierte und diesen im Belvoir empfing.

32Im folgenden Jahr aber wendete sich das Blatt. Welti benutzte nun seine starke Stellung, um Escher zum Rücktritt von der Direktion der Gotthardbahn zu bewegen und so seine eigene Position zu retten.91 Er gab Escher unverblümt zu verstehen, sein Verbleib an der Spitze der Gesellschaft werde im Parlament selbst von seinen liberalen Parteifreunden nicht mehr gestützt. Welti ging so weit, Escher aufzufordern, seine Rücktrittserklärung möglichst bald zu veröffentlichen, um so das Gelingen des Werks zu erleichtern oder gar erst zu ermöglichen. Dieses Vorgehen stiess selbst bei Eschers politischen Gegnern auf Kritik. So schrieb Dubs an Philipp Anton von Segesser: «Nun habe ich zwar gewiß kein Mitleiden für Escher, aber ich muß sagen, daß diese Intrigue mich eigentlich doch empört [...]. Will man die Subsidie geben, so lasse man Ehre und Verantwortlichkeit dem Urheber des Ganzen.»92 Segesser pflichtete ihm bei und charakterisierte Welti in scharfen Worten: «Welti würde glaube ich, seinen Bruder opfern und den Teufel acceptiren, um sein Stekenpferd zu retten.»93

33Das nach dem erzwungenen Rücktritt gespannte Verhältnis wurde im folgenden Jahr noch zusätzlich belastet. Welti versuchte in einem Brief zu rechtfertigen, weshalb er Eschers Wahl in den Verwaltungsrat der Gotthardbahn nicht unterstützt hatte. In ungewohnter Offenheit erklärte Escher in seiner Antwort, dass er nach der gesicherten Rekonstruktion die Nomination zum Verwaltungsrat als persönliche Genugtuung, ja als Bezeugung der Loyalität und als öffentliche Anerkennung seiner Unbescholtenheit durch seine ehemalige engste Umgebung erwartet hätte, und machte Welti für diese Unterlassung verantwortlich. Allerdings fügte er in eigentümlicher Ambivalenz bei, dass er die Wahl nicht angenommen hätte. Diese beiden Briefe markieren den harten Bruch in der Beziehung zwischen Escher und Welti. Der Kontakt wurde erst kurz vor Eschers Tod, anlässlich der Eröffnung der Gotthardbahn im Jahr 1882, wieder aufgenommen. Noch über den Tunneldurchstich vom 29. Februar 1880 hatte Welti Escher nur in knappen Worten informiert.94 Doch als Welti von der Eröffnungsfeier in Luzern an Escher schrieb, ihm – zumindestens vordergründig – seine Anerkennung zollte und seine Freude über die während vieler Jahre gemeinsam für die Gotthardunternehmung verrichtete Arbeit zum Ausdruck brachte, war es Escher eine «wahre Seelenfreude», die «alten, innigen Beziehungen [...] als wieder voll & ganz hergestellt betrachten » zu können, da er die Trübung des Verhältnisses zu Welti als äusserst schmerzhaft empfunden hatte. Trotz der scheinbaren Versöhnung ist aus der nachfolgenden Zeit wenig Korrespondenz erhalten. Die drei letzten Briefe Weltis an Escher haben nicht die Gotthardbahn zum Thema, sondern drehen sich in erster Linie um einen personalpolitischen Freundschaftsdienst sowie den unwillkommenen Wechsel von Bundesrat Simeon Bavier auf den Gesandtschaftsposten in Rom und die damit zusammenhängende Bundesratswahl. Immerhin war Welti, vermutlich in Begleitung seines Sohns, im November 1882 noch im Belvoir zu Gast bei Escher, der angesichts seines sich dem Ende zuneigenden Lebens eher zu verzeihen bereit gewesen sein mag. Als Escher im Sterben lag, eilte Welti aus Bern an sein Bett – Escher erkannte ihn nicht mehr.95

Probleme mit Oberingenieur Hellwag

34Im März 1876, kurz nachdem Hellwag in seinem Bericht eine massive Kostenüberschreitung konstatiert hatte, erschienen in der «Norddeutschen Allgemeinen Zeitung» ( NAZ) drei Artikel, die in der Schweiz viel Staub aufwirbelten. Nebst Vorschlägen zur Redimensionierung des Projekts zwecks Kosteneinsparung beinhalteten die Beiträge heftige Angriffe auf die bisherige Bauleitung, die Direktion und nicht zuletzt deren Präsidenten Alfred Escher. Kritisiert wurde besonders, dass das von Escher geführte Erste Departement in Zürich angesiedelt und somit vom Gesellschaftssitz getrennt war sowie dass der Oberingenieur einem aus Nichtfachleuten bestehenden Gremium, nämlich der Direktion, unterstellt war. Die Artikel gipfelten in der Forderung, die technische und finanzielle Leitung des Unternehmens zusammenzuführen und in die Hand eines Ingenieurs zu legen: «daß ein System, das den Karren so gründlich verfahren hat, jede Berechtigung verloren hat, denselben, wenn wieder ins Geleise gebracht, weiterzuleiten, ist selbstverständlich. Bei aller Achtung vor den großen Verdiensten, die sich die Männer, die dies System damals inaugurirten, um das Zustandekommen der Bahn erworben haben, müssen wir dennoch wünschen, daß die fernere Leitung des Unternehmens in andere Hände gelegt werde, nicht wieder in die Hände von Laien, sondern in die eines tüchtigen, erprobten Fachmannes.»96

35Natürlich wurde über die Person des Verfassers spekuliert. Welti wusste zunächst nur zu sagen, dass der Verfasser des «Machwerks» «ein ganz infamer Schuft» sein müsse.97 Maximilian Heinrich von Roeder, Gesandter des Deutschen Reichs in Bern, führte die in den Artikeln enthaltenen Daten auf die Mitwirkung eines Mitglieds der Direktion zurück.98 Doch drängte sich rasch der Verdacht auf, dass es sich beim Autor der Artikel um Hellwag gehandelt haben könnte, was unweigerlich einen Bruch zwischen der Direktion der Gotthardbahn und ihrem Oberingenieur hätte nach sich ziehen müssen. Bereits am 26. März 1876 notierte Bundesrat Heer in sein Tagebuch: «Escher [...] scheint mir gegen Hellwag bereits auch einige Abneigung zu haben; jedenfalls sind die Tage der ersten Bewunderung vorüber u. er beginnt hie u. da zu zweifeln. Sollte es nun herauskommen – was Zingg u. Welti für sehr wahrscheinlich halten – dass eine Serie von Artikeln in der N. Allg. Ztg. wirklich von Hellwag herrühren [...] so sollte es mich gar nicht wundern, wenn ein Bruch innerhalb kurzer Frist einträte.»99 Hellwag selbst bestritt jegliche Mitwisserschaft an den Artikeln. Verdächtig rasch, und ohne explizit beschuldigt worden zu sein, veröffentlichte er am 29. März eine entsprechende Stellungnahme. Möglicherweise handelte es sich um einen Vertrauensbruch eines Sekretärs von Hellwag. Das Material für die fraglichen Artikel stammte nämlich von einem Angestellten des technischen Zentralbüros, Bürochef Arthur Oelwein. Auch wenn Hellwag nicht Autor der Veröffentlichungen war – die Direktion konnte sich nicht vorstellen, dass die Publikation ohne sein Wissen möglich gewesen wäre.100

36Eine Reaktion der Direktion konnte natürlich nicht ausbleiben.101 Escher wollte durch den Gesandten der Schweiz in Berlin, Bernhard Hammer, eine Antwort in der «Norddeutschen Allgemeinen Zeitung» selbst oder in anderen geeigneten deutschen Blättern veröffentlichen lassen, wovon dieser allerdings abriet, zumal ihm die Artikel in der NAZ einen offiziösen Charakter aufzuweisen schienen. Die ausführliche, sämtliche Vorwürfe der NAZ fundiert widerlegende Stellungnahme der Direktion bzw. Eschers erschien dann in der NZZ und wurde von verschiedenen Zeitungen nachgedruckt. Die Forderung, die Leitung des Unternehmens einem Ingenieur anzuvertrauen, konterte Escher mit dem Hinweis, «daß eigentlich die einzige Veranlassung zu der Kalamität, welche über die Unternehmung hereingebrochen, in den mangelhaften Plänen und Kostenvoranschlägen der ‹Techniker› zu suchen ist und daß, wenn Denjenigen, welche die Unternehmung der Gotthardbahn in's Leben riefen, ein Vorwurf gemacht werden soll, derselbe eher dahin zu lauten hätte, daß sie den ‹Technikern› zu viel, als daß sie ihnen zu wenig Zutrauen geschenkt haben».102

37Die Fronten verhärteten sich zusehends; 1878 war das Klima zwischen der Direktion und ihrem Oberingenieur völlig vergiftet. Als Ansprechpartner der Direktion wirkte nun Hellwags Stellvertreter Eduard Gerlich. Wo nötig verkehrten Escher und Hellwag schriftlich miteinander, obwohl sie im Verwaltungsgebäude des Ersten Departements an der Bahnhofstrasse 46 in Zürich nur durch ein Stockwerk voneinander getrennt arbeiteten (das Gebäude musste 1956 einem Neubau weichen).103 Nicht nur fehlte gegenseitig jegliches Vertrauen, man bespitzelte sich sogar. So finden sich beispielsweise in Eschers Unterlagen zur Gotthardbahn zwei an ihn adressierte Visitenkarten. Sie stehen im Zusammenhang mit Hellwag und wurden von diesem offenbar Escher entwendet oder auf dem Weg zum Adressaten abgezweigt; jedenfalls fand sie Escher gemäss Notiz in Hellwags Büro.104

38Als sich Eschers Rücktritt von der Spitze der Gotthardbahn abzuzeichnen begann, sah Hellwag seine Stunde gekommen. In Wien führte er sich angeblich bereits als «künftiger massgebender Mann des ganzen Gotthardunternehmens» auf.105 Im Sommer 1878 verfasste Hellwag ein Memorial und liess es im Juli, noch vor Eschers Rücktritt, dem Bundesrat, dem Verwaltungsrat und der Direktion der Gotthardbahn sowie dem deutschen Gesandten Roeder zukommen.106 Darin machte Hellwag zunächst einige Vorschläge technischer und finanztechnischer Art: Er veranschlagte die total erforderlichen Aufwendungen für die Gotthardbahn auf 220,5 Mio. Franken (6,5 Mio. Franken unter der von der Konferenz in Luzern ermittelten Summe) und zählte die Bedingungen auf, die für eine Betriebseröffnung im Frühjahr 1882 erfüllt sein müssten. Für die anstehenden Arbeiten empfahl er das «System der Vergebung der Bauarbeiten im Kleinaccord» anstelle der geplanten Ausführung im Generalakkord. Zu einem Entscheid pro Generalakkord führe «in erster Linie der Mangel an Muth und Vertrauen in die eigene Kraft, zugleich aber auch das Widerstreben dem eigenen Ingenieur dasjenige persönliche Vertrauen entgegen zu bringen und diejenigen Competenzen einzuräumen, welche er naturgemäss in Anspruch nehmen muss [...]». Bezüglich der Finanzierungsmodalitäten schlug Hellwag vor, die subventionierenden Staaten möchten ihre Zahlungen jeweils vor Beginn der zu zahlenden Bauarbeiten tätigen, damit die Gesellschaft nicht gezwungen sei, sich die nötigen Gelder mittels teuren Privatkapitals vorstrecken zu lassen. Die weiteren Einzahlungen auf die Aktien seien bis 1881 und die Auszahlung der Zinsen bis Vollendung des Baues im Jahr 1882 zu sistieren. Betreffend die Leitung der Bahngesellschaft äusserte sich Hellwag folgendermassen: «Zur erspriesslichen Durchführung eines so grossen und schwierigen Werkes – wie der Bau der Gotthardbahn – bedarf es nothwendig einer starken unabhängigen Leitung. Rasche unmittelbare Entschlüsse, energisches aus dem Gefühl unmittelbarer Pflicht und Verantwortung hervorgehendes Handeln sind unerlässliche Mittel und Bedingungen, um die vielfachen an einem solchen Werke thätigen Kräfte zu erspriesslichem Zusammenwirken zu vereinigen [...].» Zur Vermeidung «eines langen Instanzenzuges» regte er die Bildung einer Aufsichtsbehörde an, bestehend aus Vertretern des Bundes und der Bahnverwaltung.107

39Trotz der Beteuerung des Verfassers, er sei «von dem lebhaften und aufrichtigsten Wunsche beseelt, dem Unternehmen nützlich» zu sein, und er wolle «für die Herbeiführung einer glücklichen Entscheidung und Lösung der waltenden Schwierigkeiten beitragen», und obwohl er zum Schluss die grosse Bedeutung der Bahn hervorstrich und hoffte, damit «das Vertrauen in die Zukunft der Gotthardbahn zu stärken», stiess die Broschüre bei der Leitung der Gotthardbahn auf wenig Gegenliebe. Hellwags Vorschläge wurden als mehr oder weniger explizite Kritik am bisherigen Vorgehen aufgefasst. Die Formulierungen über die zukünftige Organisation der Bahn entwarfen das Bild einer bis anhin ängstlich-unsicher agierenden, «durch Misstrauen gelähmten» Führung.108 Der Argwohn gegenüber den Absichten Hellwags betreffend seine eigene Stellung innerhalb der skizzierten «starken unabhängigen Leitung» war jedoch nicht ganz unbegründet. Dass ein Angestellter der Gotthardbahn – ein zwar hochqualifiziertes Kadermitglied, aber doch ein Untergebener der Direktion – öffentlich das Wort ergriff und dabei mitunter unverhohlen gegen seine Vorgesetzten argumentierte, empfand man als eine Ungehörigkeit sondergleichen.

40Der Oberingenieur, der sich seit längerer Zeit von der Direktion kaltgestellt fühlte, hätte zudem für einen Befreiungsschlag, der ihm die Möglichkeit bot, sich als kompetenten, starken Mann zu präsentieren, keinen besseren Zeitpunkt wählen können. Sein gewichtigster Kontrahent, Direktionspräsident Escher, war selbst zum Rücktritt gezwungen worden, und zudem standen im August 1878 die Verhandlungen in den eidgenössischen Räten zur Gotthardbahnnachsubvention bevor. Bei Publikation der Schrift war ihm daher zusätzliche Aufmerksamkeit sicher. Es ist nicht anzunehmen, dass Hellwag die Nachsubvention zu torpedieren trachtete – dies widerspricht nicht nur dem Duktus seiner Broschüre, sondern wohl auch seinen eigenen materiellen Interessen –, doch er scheint die Gefährdung des Abstimmungserfolgs in Kauf genommen zu haben. Seine kritischen Äusserungen waren Wasser auf die Mühlen der Gotthardbahngegner im Parlament.

41Die Empfänger der Schrift in der Leitung der Gotthardbahn und im Bundesrat handelten unverzüglich: Telegramme und Briefe gingen hin und her109 , Krisensitzungen wurden einberufen. Während Exponenten des Bundesrates zu Vorsicht und ruhigem Abwarten rieten, hätten es die Vertreter der Gesellschaft vorgezogen, Hellwag unverzüglich zu entlassen.110 Immerhin war man sich einig, dass eine Publikation vorläufig verhindert werden müsse. Bundesrat Heer zitierte zu diesem Zweck Hellwag zu sich und nahm ihm das Versprechen ab, das Memorial nicht zu veröffentlichen, erklärte sich aber bereit, bei einer Aussprache zwischen den Parteien zu vermitteln.111 Hellwag verlangte für sich mehr Rechte und grösseren Einfluss und unterbreitete Heer zu diesem Zweck am 30. Juli 1878 seine schriftlichen «Vertrags-Interpretationen» als «Grundlage für Ausgleichsverhandlungen».112 In verschiedenen Ergänzungen zu seinem Arbeitsvertrag forderte er ultimativ mehr Mitspracherecht in personal-politischen Fragen, die Unterbindung des direkten Kontakts zwischen den ihm unterstellten Mitarbeitern und der Direktion sowie die (beschränkte) Berechtigung zum eigenen Arbeitsdispens zu Erholungszwecken. Falls die Direktion nicht darauf eingehe, drohte er mit der Publikation des Memorials. Da sich die Direktion nicht erpressen liess, erschien das Memorial in verschiedenen Zeitungen.113 Zudem konferierte Hellwag in Bern mit den Gotthardbahngegnern. Daraufhin wurde die Schrift an den gesamten Nationalrat verteilt, ebenso eine schriftliche Erwiderung seitens der Gotthardbahn.114

42Nachdem die Nachsubvention trotz der Publikation von Hellwags Memorial die eidgenössischen Räte glücklich passiert hatte, ging die Auseinandersetzung zwischen den Organen der Gotthardbahn und ihrem Oberingenieur in die nächste Runde. Am 6. September 1878 reichte die Direktion beim Verwaltungsrat eine Beschwerde gegen Hellwag ein, die sie zur Kenntnisnahme auch dem Betroffenen selbst vorlegte. Dieser antwortete kurze Zeit später mit einem weiteren gedruckten Werk. Die Direktion schob eine Rückantwort nach, an der sich auch der wiederum scharf angegriffene Escher beteiligte.115 Hellwag replizierte erneut und focht gleichzeitig seinen alten Kampf gegen den Unternehmer Favre weiter (Hellwag warf Favre Unfähigkeit vor und forderte bereits Anfang 1877 die Ausserakkordsetzung Favres).116 In diesem Zusammenhang kam ans Licht, dass Oberingenieur Hellwag die Tunnelbaustelle in Göschenen seit zwei Jahren nicht mehr besucht hatte. Währenddessen beschäftigte sich eine fünfköpfige Kommission des Verwaltungsrates mit der direktorialen Beschwerde. Neben dem öffentlichen Schriftwechsel wurde der Konflikt unter Einbezug des Bundesrates sowie in- und ausländischer Medien geführt. Bereits im Sommer hatte Hellwag für die Zeit, «wenn Escher einmal definitiv zurückgetreten» sein werde, eine Besprechung mit dem ihm relativ wohlgesonnenen Bundesrat Heer und den Spitzen der Gotthardbahn angeregt.117 Als diese Besprechung Anfang November 1878 stattfand, konnte es für die Gesellschaft lediglich noch um die Modalitäten von Hellwags Rücktritt gehen. Der Oberingenieur verlangte als Abfindung eine Viertelmillion Franken. Anfang Dezember erstattete die Kommission dem Verwaltungsrat Bericht über die Sache; dieser kündigte Hellwag auf Ende Monat. Darauf ging die Angelegenheit an ein Schiedsgericht.118 Es folgte ein weiterer, nun juristisch relevanter schriftlicher Schlagabtausch , bei dem Escher die Gesellschaft einmal mehr mit Informationen unterstützte.119 Das Schiedsgericht sprach Anfang Februar 1880 Hellwag eine Abfindung von 174 000 Franken sowie eine Prozessentschädigung von 2000 Franken zu. In der Zwischenzeit hatte Gustave Bridel bei der Gotthardbahn die Stelle des Oberingenieurs übernommen.120 Hellwag verlor als Unternehmer bei den Quaibauten der Theiss im ungarischen Szegedin sein Vermögen und starb – erst 55jährig und gänzlich erblindet – Anfang 1882, kurz nach der Eröffnung des Gotthardtunnels.121

43Neben den technisch-finanziellen Schwierigkeiten der Gotthardbahn, zu denen der Direktionspräsident und der Oberingenieur verschiedene Positionen einnahmen, trugen Divergenzen auf der persönlichen Ebene wesentlich zur Eskalation des Konflikts bei. Unterschiedliche nationale Prägungen verschärften diesen Problembereich zusätzlich. Der österreichisch assimilierte Holsteiner Hellwag, von einem Zeitzeugen als «höchst liebenswürdiger, gutmütiger, hochachtbarer Mann» beschrieben, war sich von seinem langjährigen Wiener Tätigkeitsort her andere Sitten gewöhnt. Betreffend Stellung und Ansehen eines Oberingenieurs einer Bahngesellschaft und die diesem zur Verfügung stehenden Mittel gingen die Vorstellungen von Hellwag und Escher offensichtlich weit auseinander. Hellwag scheint zudem das Feingefühl für die diffizilen Verhältnisse der helvetischen Realpolitik und die daraus sich ergebenden Einschränkungen des Spielraums gefehlt zu haben. Derselbe Zeitzeuge, Ulrich Kollbrunner, als Ingenieur an der Gotthardbahn beteiligt, bevor er wegen der finanziellen Kalamitäten seine Stelle verlor, meint dazu: «So sehr auch Escher von Anfang an immer die Sache über die Personen zu stellen verstand, so kann man es doch begreifen, daß er sich über das eigenmächtige Vorgehen und Verhalten Hellwags, der nicht die nötige Zustimmung und Genehmigung suchte, ärgerte. [...] [Hellwag] hat es nur an Klugheit fehlen lassen und nicht bedacht, daß unsere demokratischen Verhältnisse von den österreichischen ganz verschieden sind.»122

Alfred Escher tritt zurück

44Durch die Kostenüberschreitungen bei der Gotthardbahn gerieten die Verantwortlichen an der Unternehmensspitze und im Bundesrat – namentlich Alfred Escher und Emil Welti – zunehmend unter Druck. Besonders Escher wurde zum Ziel von Angriffen der Gotthardgegner, und selbst Politiker aus seinen eigenen Reihen gingen auf Distanz zu ihm. Allenthalben wurde Kritik laut an der Kumulation seiner Spitzenpositionen. Schon im Herbst 1877 trat Escher auf Drängen Weltis als Verwaltungsratspräsident der Kreditanstalt zurück.123 Um die gleiche Zeit machte sich der Luzerner Stadtrat daran, das in Zürich domizilierte Erste Departement der Gotthardbahnverwaltung durch Intervention beim Bundesrat nach Luzern zu holen. 1872 hatte man der Verlegung nach Zürich lediglich in einem transitorischen Beschluss zugestimmt.124 Entsprechend implizierte nun der geforderte Umzug nach Luzern den Rücktritt Eschers als Departementsvorsteher und Direktionspräsident. Aufgrund dieser Provokation reichte Escher sein erstes Rücktrittsschreiben ein. Der Verwaltungsrat der Gotthardbahn gelangte in der Folge mit der Bitte an den Bundesrat , er möge dem Luzerner Begehren nicht stattgeben. Der Bundesrat erklärte sich jedoch für nicht zuständig, da durch den transitorischen Beschluss die Statuten nicht verletzt würden und es sich somit um eine interne Angelegenheit der Bahngesellschaft handle. Damit war die Sache allerdings noch nicht ausgestanden, da der Stadtrat von Luzern der Gemeindeversammlung vorschlug, nur unter entsprechenden Bedingungen Subventionszahlungen zu leisten. Mit Verweis auf weitere möglicherweise gefährdete Subventionen und auf seine angegriffene Gesundheit stellte Escher erneut ein Rücktrittsbegehren . Im Einverständnis mit ihm einigte sich die Leitung der Gesellschaft mit dem Stadtrat von Luzern darauf, dass Escher das Baudepartement abgeben, jedoch Präsident der Direktion bleiben solle. Nun war es Welti, der Escher unter Verweis auf die herrschende Stimmung im Parlament zum Rücktritt drängte. Zwar werde gewünscht, er möge die laufenden Verhandlungen zu Ende führen, jedoch sei sein Rücktritt noch vor der beginnenden ausserordentlichen Session zur Nachsubvention Bedingung für erfolgreiche Verhandlungen. Escher schrieb sein drittes Rücktrittsbegehren und liess es in der NZZ als offiziellen Abschiedsbrief veröffentlichen.125 Dabei gab er der Hoffnung Ausdruck, sein Rücktritt möge den Widerstand gegen das Unternehmen mindern.

45Die Befriedigung über Eschers Rücktritt spiegelt sich unverhüllt in der Presse, auch in freisinnigen Blättern, beispielsweise in der «Berner Tagespost»: «Hr. Dr. A. Escher hat also seine Demission eingereicht. Es ist das ein Glück: seine Demission war eine absolute Nothwendigkeit. Mag er wenig oder viel verschuldet haben, Thatsache ist, daß das Vertrauen in seine Leitung nicht mehr existirte.»126

46Escher schloss seine Tätigkeit für die Gotthardbahn Ende Juli 1878 ab. Aus den Reihen der Gotthardbahn und ihr nahestehender Kreise liegen einige Briefe mit Äusserungen des Bedauerns vor ; nur vereinzelt sind auch Briefe weiterer politischer Weggefährten Eschers erhalten. In seinen Antwortbriefen erläuterte Escher die Hintergründe seiner Demission, erwähnte das parlamentarische Tauziehen und deutete an, dass die Widerstände mehr seiner Person als dem Projekt gegolten hätten. Ein Jahr später nahm er in einem Brief an Welti kein Blatt mehr vor den Mund und bezeichnete politischen Hass, persönliche Eifersucht und gekränkten Ehrgeiz als Motive seiner Parlamentskollegen.

47Escher litt unter der Demütigung des erzwungenen Rücktritts; er empfand ihn als unverdiente Strafe für die Kostenüberschreitungen. Daran änderten auch die zahlreichen Vertröstungen auf die zu erwartende Wiedergutmachung durch die «unparteiische Geschichte» nichts. Wie gross sein Schmerz war, wird in einer überlieferten Episode aus der Zeit kurz nach dem Rücktritt deutlich: Während eines Spaziergangs in der Gartenanlage des Belvoir zusammen mit Geschichtsprofessor Johannes Scherr sei Escher beim Betrachten des Alpenpanoramas in Tränen ausgebrochen: «Wie kann nur das Schweizervolk, dem diese herrlichen Berge gehören, so Unrecht tun? Meine Schuld ist doch die Katastrophe nicht. Ich musste mich doch auf die Berechnungen und Mitteilungen meiner Oberingenieure stützen!»127

Kommentareinträge

1 Vgl. Prot. Dir. GB, 30. Oktober 1874, 18. Februar 1875, 7. April 1875; Prot. VR GB, 7. April 1875 (S. 73–80); Kuntzemüller, Gerwig, S. 188–192; Hellwag, Gotthardbahn, S. 9.

2 Vgl. Botschaft BR GB 1878, S. 52; Bericht GV GB 1876, S. 5; Prot. BR, 3. Dezember 1875; Sten. Bericht deutscher Reichstag, 23. November 1875 (S. 286), Sten. Bericht deutscher Reichstag, 18. Dezember 1875 (S. 758); Josef Zingg an Alfred Escher, 24. November 1875.

3 Vgl. Prot. BR, 3. Dezember 1875; Prot. BR, 28. Januar 1876.

4 Vgl. Wanner, Gotthardbahn, S. 352.

5 Vgl. Wanner, Gotthardbahn, S. 353.

6 Botschaft BR GB 1878, S. 52. Vgl. Prot. BR, 15. März 1876; Geschäftsbericht GB 1876, S. 18; Hellwag, Bericht.

7 Vgl. Botschaft BR GB 1878, S. 53.

8 Vgl. Direktion GB, Schreiben Finanzlage, S. 21.

9 Vgl. Hellwag, Bericht, III. Theil: Kostenberechnung, S. XIX–XXI.

10 Vgl. Hellwag, Bericht, Vorwort, S. II–III; Hellwag, Bericht, III. Theil: Kostenberechnung, Schlusszusammenstellungen, S. XV–XXIV; Wanner, Gotthardbahn, S. 352–367; Jung, Aufbruch, S. 662.

11Eine ausführliche Darstellung zur Sanierung der Schweizerischen Nordostbahn findet sich bei Jung, Aufbruch. Vgl. Jung, Aufbruch, S. 520–545.

12 Bericht GV GB 1876, S. 13.

13 Vgl. Wanner, Gotthardbahn, S. 368; Prot. BR, 22. März 1876; Prot. BR, 5. April 1876 Prot. BR, 24. Mai 1876. – Vgl. Geschäftsbericht GB 1875, S. 9; Geschäftsbericht GB 1876, S. 16–17; Geschäftsbericht GB 1877, S. 13–14; Geschäftsbericht GB 1878, S. 14.

14 Vgl. Prot. BR, 15. März 1876; Prot. BR, 18. März 1876; Prot. BR, 20. März 1876; Prot. BR, 16. Dezember 1876; Bericht des Bundesrathes an die hohe Bundesversammlung über seine Geschäftsführung im Jahre 1876, in: BBl 1877 II, S. 229; Botschaft BR GB 1878, S. 54.

15 Vgl. Geschäftsbericht GB 1876, S. 20, 27; Bundesräthliche Gotthardbahn-Expertise 1876, Subkommission, S. 2–3, 116; Hellwag Konrad Wilhelm, Erläuterungen zu der Vorlage des detailirten Projectes der Gotthardbahn (August/October 1876) (SBB Historic VGB_GB_SBBGB02_016).

16 Prot. BR, 25. März 1876; Prot. BR, 16. Dezember 1876; Bundesräthliche Gotthardbahn-Expertise 1876, Plenarkommission; Bundesräthliche Gotthardbahn-Expertise 1876, Subkommission; Gotthardbahn. Kosten-Voranschlag Dezember 1876 (SBB Historic VGB_GB_SBBGB02_016); Schreiben BR an Bernhard Ernst von Bülow, 16. Dezember 1876 (BAR J I.67-6.67); Schreiben BR an Luigi Amedeo Melegari, 16. Dezember 1876 (BAR J I.67-6.67); Botschaft BR GB 1878, S. 55; Bericht des Bundesrathes an die hohe Bundesversammlung über seine Geschäftsführung im Jahre 1876, in: BBl 1877 II, S. 231; Programm für die Reorganisation der Gotthardbahnunternehmung unter Aufnahme des Elementes einer Staatsgarantie (vom August 1876) (SBB Historic VGB_GB_SBBGB01_017); Bericht GV GB 1877, Beilage III; Wanner, Gotthardbahn, S. 375–376, 380–381, 385–387, 602–605.

17 Vgl. Prot. BR, 15. März 1876; Direktion GB, Schreiben Finanzlage, S. 33.

18 Vgl. Geschäftsbericht GB 1876, S. 12–13.

19 Vgl. Schreiben BR an Bernhard Ernst von Bülow, 16. Dezember 1876 (BAR J I.67-6.67); Schreiben BR an Luigi Amedeo Melegari, 16. Dezember 1876 (BAR J I.67-6.67); Prot. BR, 16. Dezember 1877.

20 Vgl. Prot. BR, 7. Mai 1877; Prot. BR, 11. Mai 1877.

21 Vgl. Prot. BR, 14. Mai 1877.

22 Vgl. Conférences internationales 1877; Prot. BR, 9. Juni 1877.

23 Vgl. Geschäftsbericht GB 1877, S. 14–19; Hellwag Konrad Wilhelm, Bericht über die Modificationen, welche das Detailproject vom August/October 1876 durch die Umarbeitung vom December 1876 – Juni 1877 erfahren hat (Juni/Juli 1877) (SBB Historic VGB_GB_SBBGB02_016).

24 Vgl. Prot. BR, 16. Dezember 1876; Gotthardbahn. Kosten-Voranschlag Dezember 1876 (SBB Historic VGB_GB_SBBGB02_016).

25 Vgl. Staatsvertrag Gotthardbahn 1869, Art. 1.

26 Bundesräthliche Gotthardbahn-Expertise 1876, Plenarkommission, S. 21; Bundesräthliche Gotthardbahn-Expertise 1876, Subkommission, S. 93–99; Geschäftsbericht GB 1876, S. 19.

27 Vgl. Bundesräthliche Gotthardbahn-Expertise 1876, Plenarkommission, S. 7; Bundesräthliche Gotthardbahn-Expertise 1876, Subkommission, S. 77–91; Geschäftsbericht GB 1876, S. 19.

28 Vgl. Conférences internationales 1877, 8. Juni 1877 (S. 35–37); Botschaft BR GB 1878, S. 55–57.

29 Vgl. Staatsvertrag Gotthardbahn 1869, Art. 2; Conférences internationales 1877, Protocole final, 12. Juni 1877 (S. 69–70).

30 Vgl. Conférences internationales 1877, 9. Juni 1877 (S. 42–44); Conférences internationales 1877, Protocole final, 12. Juni 1877 (S. 71); Botschaft BR GB 1878, S. 58–60; Prot. BR, 9. Juni 1877; Prot. BR, 15. Juni 1877.

31 Vgl. Zusatzvertrag Gotthardbahn 1878, S. 101–106; Protokoll der internationalen Konferenz zwischen der schweizerischen Eidgenossenschaft, dem Deutschen Reiche und dem Königreich Italien, welche am 12. März 1878 betreffend die Gotthardbahn in Bern abgehalten worden ist, in: BBl 1878 III, S. 107–108; Prot. BR, 8. März 1878; Prot. BR, 12. März 1878.

32 Vgl. Prot. BR, 15. Juni 1877.

33 Luzerner Tagblatt, 10. August 1877. Vgl. Botschaft BR GB 1878, S. 63–64; Volmar, Alpenbahnpolitik, S. 158.

34 Vgl. Prot. BR, 3. August 1877; Prot. BR, 17. Oktober 1877.

35 Vgl. Prot. BR, 9. Oktober 1877; Prot. Konferenz Bern, Luzern, SCB, GB, NOB (6. Oktober 1877); Prot. Verhandlungen Bern, SCB (6. Oktober 1877); Volmar, Alpenbahnpolitik, S. 160–162.

36 Vgl. Prot. BR, 8. Januar 1878; Prot. BR, 11. Januar 1878; Botschaft BR GB 1878, S. 64–70; Volmar, Alpenbahnpolitik, S. 162–166; Wanner, Gotthardbahn, S. 435.

37 Vgl. NZZ, 14. März 1878, 18. März 1878, 19. März 1878, 20. März 1878; Gagliardi, Escher, S. 640–643. – Vgl. NZZ, 20. Mai 1878; Botschaft BR GB 1878, S. 71–72.

38 Botschaft BR GB 1878, S. 66, 72–73.

39 Vgl. Zusatzvertrag Gotthardbahn 1878, S. 101–106; Bundesbeschluss betreffend Nachsubvention für das Gotthardunternehmen (Entwurf), in: BBl 1878 III, S 99–100; Bundesbeschluss betreffend Ratifikation der Zusazkonvention betreffend den Bau und Betrieb einer Eisenbahn durch den St. Gotthard (Entwurf), in: BBl 1878 III, S. 98; Botschaft BR GB 1878, S. 73–97; Prot. BR, 21. Juni 1878.

40 Vgl. Sten. Bericht Gotthardfrage 1878; NZZ, 29. Juli 1878, 30. Juli 1878; Wanner, Gotthardbahn, S. 458–484; Gagliardi, Escher, S. 652–654, 656–657. Kommissionsberichte Joachim Heer an Alfred Escher, 10. August [1878?].

41 Vgl. NZZ, 9. August 1878, 11. August 1878, 16. August 1878; Bundesgesez betreffend Gewährung von Subsidien für Alpenbahnen (vom 22. August 1878), in: BBl 1878 III, S. 597–600; Prot. BR, 23. August 1878.

42 Vgl. Bundesgesez betreffend Gewährung von Subsidien für Alpenbahnen (vom 22. August 1878), Art. 2 lit. c, in: BBl 1878 III, S. 598; Protokoll der internationalen Konferenz zwischen der schweizerischen Eidgenossenschaft, dem Deutschen Reiche und dem Königreich Italien, welche am 12. März 1878 betreffend die Gotthardbahn in Bern abgehalten worden ist, in: BBl 1878 III, S. 107; Botschaft BR GB 1878, S. 69; Prot. VR SKA, 18. Januar 1878, S. 528; Nachtragsvertrag Beschaffung Baukapital, Art. 1.

43 Vgl. Prot. BR, 15. November 1878; Prot. BR, 13. Dezember 1878; Prot. BR, 12. Juni 1879; Prot. BR, 19. Juni 1879; Geschäftsbericht GB 1879, S. 10.

44 Vgl. Prot. BR, 24. August 1878; Prot. BR, 6. September 1878; NZZ, 23. August 1878; Wanner, Gotthardbahn, S. 484–485.

45 Vgl. NZZ, 5. November 1878, 17. November 1878, 26. November 1878, 22. Dezember 1878, 19. Januar 1879, 20. Januar 1879; Prot. BR, 23. August 1878; Prot. BR, 28. November 1878; Prot. BR, 14. Februar 1879; Prot. BR, 8. März 1879; Bundesrathsbeschluss betreffend die Volksabstimmung über das Bundesgesez bezüglich Gewährung von Subsidien für Alpenbahnen, vom 22. Augstmonat 1878 (vom 28. November 1878), in: BBl 1878 IV, S. 303–305; Kreisschreiben des Bundesrathes an sämmtliche eidgenössische Stände, betreffend die am 19. Januar stattfindende Volksabstimmung über das Bundesgesez betreffend Gewährung von Subventionen an Alpenbahnen, vom 22. August 1878 (vom 28. November 1878), in: BBl 1878 IV, S. 306–307.

46 NZZ, 20. Januar 1879.

47 Vgl. Vertrag Beschaffung Baukapital, Art. 6, 8.

48 Statuten GB, Art. 7.

49 Bericht GV GB 1877, S. 15.

50 Vgl. Geschäftsbericht GB 1872, S. 7–9, 26, Geschäftsbericht GB 1873, S. 12; Geschäftsbericht GB 1874, S. 7; Geschäftsbericht GB 1876, S. 14; Geschäftsbericht GB 1877, S. 10–11; Geschäftsbericht GB 1878, S. 13; Geschäftsbericht GB 1879, S. 16; NZZ, 29. September 1876, 2. Oktober 1877.

51 Vgl. Statuten GB, Art. 9.

52 Vgl. Anonym an Alfred Escher, 21. November 1875; J. B. Franzoni an Alfred Escher, 26. Januar 1876; Brief G. Naef an Dir. GB, 20. Juni 1876 (BAR J I.67-6.76).

53 Vgl. Geschäftsbericht GB 1879, S. 16; Geschäftsbericht GB 1882, S. 11; Prot. VR SKA, 6. März 1879, S. 638.

54 Prot. VR GB, 16. November 1872 (S. 42); Geschäftsbericht GB 1877, S. 11

55 Stoll, Stoll, S. 40.

56 Vgl. Telegramm Josef Zingg an Escher, 17. September 1877 (BAR J I.67-6.61) .

57 Vgl. Geschäftsbericht GB 1875, S. 6; Prot. VR SKA, 10. September 1877 (S. 468), 28. September 1877 (S. 473).

58 Vgl. Prot. VR SKA, 28. September 1877, S. 471–473; NZZ, 29. September 1877; Jung, Aufbruch, S. 662, 691–695.

59 Vgl. Nachtragsvertrag Beschaffung Baukapital; Prot. VR SKA, 10. September 1877 (S. 468), 28. September 1877 (S. 473–474), 9. November 1877 (S. 489–490), 24. November 1877 (S. 499–505), 7. Dezember 1877 (S. 507–508), 18. Dezember 1877 (S. 512–513), 22. Dezember 1877 (S. 517–519), 4. Januar 1878 (S. 523–525), 18. Januar 1878 (S. 527–531); Bericht GV GB 1878, S. 39–50; Geschäftsbericht GB 1877, S. 11; Geschäftsbericht GB 1879, S. 8–9; Prot. BR, 9. April 1878; NZZ, 17. Februar 1878; Josef Zingg an Alfred Escher, 15. Februar 1878; Stoll, Stoll, S. 41; Wanner, Gotthardbahn, S. 418–430.

60 Vgl. Bericht GV GB 1879, S. 11, 17–23; Prot. VR SKA, 6. März 1879, S. 638–640; Geschäftsbericht GB 1879, S. 8–9.

61 Vgl. Vertrag Gotthardtunnel.

62 Vgl. Beschlüsse der Konferenz in Sachen einiger Differenzen zwischen der Gotthardbahndirektion und den Vertretern der Unternehmung des grossen Gotthardtunnels (vom 19. Juni 1874) (SBB Historic VGB_GB_SBBGB09_052), S. 1; Vertrag Gotthardtunnel, Art. 10.

63 Vgl. Übereinkunft Installationen 1874.

64 Vgl. Beschlüsse der Konferenz in Sachen einiger Differenzen zwischen der Gotthardbahndirektion und den Vertretern der Unternehmung des grossen Gotthardtunnels (vom 19. Juni 1874) (SBB Historic VGB_GB_SBBGB09_052), S. 2; Geschäftsbericht GB 1874, S. 39–41; Geschäftsbericht GB 1875, S. 30–31; Vertrag Gotthardtunnel, Art. 4; Prot. BR, 20. Juli 1874.

65 Vgl. Nachtragsvertrag Gotthardtunnel.

66 Vgl. Nachtragsvertrag Gotthardtunnel, Art. XV, XIX.

67 Vgl. Geschäftsbericht GB 1875, S. 31; Geschäftsbericht GB 1876, S. 45–46; Prot. BR, 26. November 1875; Prot. BR, 15. Dezember 1875; Prot. BR, 7. Januar 1876.

68 Vgl. Schreiben Louis Favre an Dir. GB, 26. Februar 1876 (SBB Historic VGB_GB_SBBGB03_003); Prot. BR, 18. März 1876; NZZ, 29. März 1876.

69 Vgl. Schreiben Dir. GB an Louis Favre, 3./5. März 1876 (SBB Historic VGB_GB_SBBGB03_003); Prot. BR, 18. März 1876.

70 Vgl. Demande pour Louis Favre, entrepreneur du Grand Tunnel du Gothard à Altorf contre la Compagnie du Chemin de fer du St. Gothard dont le siège est à Lucerne [eingereicht 1. April 1876] (SBB Historic VGB_GB_SBBGB03_003); Beantwortung der von Herrn Louis Favre, Unternehmer des großen Gotthard-Tunnel, in Altorf dem Bundesgerichte eingereichten Klage gegen die Gotthardbahngesellschaft (Kopie), 4. Mai 1876 (SBB Historic VGB_GB_SBBGB03_003).

71 Prot. BR, 21. Juni 1876. Vgl. Übereinkunft Installationen 1874, Art. 6.

72 NZZ, 31. Juli 1876.

73 Vgl. Prot. BR, 21. Juni 1876; NZZ, 31. Juli 1876. – In einem Schreiben an das Bundesgericht vom 6. Juni 1877 sprechen Favre und Henri Louis Rambert vom «procès arbitral qui dormait depuis bientôt un an». Schreiben Louis Favre / Henri Louis Rambert an Schiedsgericht, 6. Juni 1877 (SBB Historic VGB_GB_SBBGB03_003).

74 Schreiben Louis Favre an BR, 18. Januar 1877 (SBB Historic VGB_GB_SBBGB03_003). – Vgl. Prot. BR, 22. Januar 1877.

75 Vgl. Prot. BR, 30. Januar 1877.

76 Zweiter Nachtragsvertrag Gotthardtunnel, Art. I, III; Geschäftsbericht GB 1877, S. 35; Prot. BR, 9. Februar 1877; Schweizerisches Bundesgericht, Favre gegen GB.

77 Schreiben Henri Louis Rambert an Josef Zingg (Vizepräsident Dir. GB), 1. September 1877 (SBB Historic VGB_GB_SBBGB03_003). Vgl. Schreiben Henri Louis Rambert an Bundesgericht, 31. August 1877 (SBB Historic VGB_GB_SBBGB03_003).Vgl. Geschäftsbericht GB 1877, S. 35.

78 Vgl. Geschäftsbericht GB 1877, S. 35–36; Prot. BR, 12. Oktober 1877; Gustav Vogt an Alfred Escher, 17. Oktober 1877.

79Fünfter Nachtragsvertrag Gotthardbahn, Art. IX.

80 Vgl. Geschäftsbericht GB 1879, S. 52; Vertrag Gotthardtunnel, Art. 12; Prot. BR, 22. Juli 1879; Prot. BR, 25. Juli 1879; Prot. BR, 5. August 1879; Jung, Aufbruch, S. 645; Moeschlin, Gotthard, S. 649–655.

81 Vgl. Geschäftsbericht GB 1880, S. 45–46; Jung, Aufbruch, S. 645.

82 Vgl. Jung, Aufbruch, S. 645; Geschäftsbericht GB 1884, S. 26–29. – Detaillierte Auskunft über die Streitigkeiten zwischen der Gotthardbahn-Gesellschaft und dem Unternehmen Favre sind den Geschäftsberichten der Gotthardbahn-Gesellschaft zu entnehmen. Vgl. Geschäftsbericht GB 1881, S. 25–27; Geschäftsbericht GB 1882, S. 24–27; Geschäftsbericht GB 1883, S. 23–24; Geschäftsbericht GB 1884, S. 24–29.

83Die Schilderung des Verhältnisses zwischen Escher und Welti folgt im wesentlichen den Ausführungen bei Jung. Vgl. Jung, Aufbruch, S. 676–680, 686–711.

84 Vgl. Jung, Aufbruch, S. 678–680.

85 Vgl. Alfred Escher an Emil Welti, 31. August 1871.

86 Vgl. Jung, Aufbruch, S. 676–678.

87 Vgl. Jung, Aufbruch, S. 321–322, 687–689.

88Tagebucheintrag Jakob Dubs, 2. November 1869, zit. Ermatinger, Dubs, S. 140.

89 Vgl. Jung, Aufbruch, S. 681.

90 Vgl. Jung, Aufbruch, S. 686, 689–695.

91 Vgl. Jung, Aufbruch, S. 695–703.

92 Brief Jakob Dubs an Philipp Anton von Segesser, 1. Juli 1878 (StALU PA 828/17199).

93 Brief Philipp Anton von Segesser an Jakob Dubs, 5. Juli 1878 (StALU PA 828/17199).

94 Vgl. Telegramm Emil Welti an Escher, 29. Februar 1880 (BAR J I.67-8) .

95 Vgl. Emil Welti an Alfred Escher, 10. November 1882; Emil Welti an Alfred Escher, 14. November 1882; Emil Welti an Alfred Escher, 23. November 1882; NZZ, 7. Dezember 1882.

96 Norddeutsche Allgemeine Zeitung, 24. März 1876. Vgl. Norddeutsche Allgemeine Zeitung, 22. März 1876, 23. März 1876; Der Bund, 25. März 1876, 26. März 1876, 27. März 1876; NZZ, 25. März 1876.

97 Emil Welti an Alfred Escher, 24. März 1876.

98 Vgl. Maximilian Heinrich von Roeder an Alfred Escher, [29. März 1876].

99 Heer, Aufzeichnungen [1876], S. 44–45.

100 Vgl. Hellwag, Gotthardbahn, S. 29–34; Direktion GB, Hellwag, S. 16–19.

101 Vgl. Telegramm Escher an Emil Welti, 16. April 1876 (BAR J I.67-8) .

102 NZZ, 21. April 1876. Vgl. NZZ, 22. April 1876; Der Bund, 25. April 1876, 26. April 1876.

103 Vgl. Ausführungen von Ulrich Kollbrunner (ZBZ NL Gagliardi, Dossier 61); Kollbrunner, Leben, S. 21; Jung, Aufbruch, S. 593.

104 Vgl. Visitenkarte Prof. Dr. G. Vogt (BAR J I.67-6.71); Visitenkarte H. Wild-Wirth (BAR J I.67-6.71); Escher, Notizen, 22. Mai 1878 (BAR J I.67-6.71).

105 Häsler, Gotthard, S. 144.

106 Vgl. Hellwag, Reconstruction; Brief Joachim Heer an Carl Feer-Herzog, 23. Juli 1878 (BAR J I.67-6.71).

107 Hellwag, Reconstruction, S. 28, 34, 36. Vgl. Hellwag, Reconstruction, S. 11–14, 37–41.

108 Hellwag, Reconstruction, S. 5, 36, 44.

109 Vgl. Telegramm Escher an Joachim Heer, 22. Juli 1878 (BAR J I.67-6.71) ; Telegramm Joachim Heer an Escher, 22. Juli 1878 (BAR J I.67-6.71) ; Telegramm Joachim Heer an Escher, 23. [Juli 1878] (BAR J I.67-6.71) .

110 Vgl. Telegramm Josef Zingg an Escher, 19. Juli 1878 (BAR J I.67-8); Telegramm Carl Feer-Herzog an Escher, 19. Juli 1878 (BAR J I.67-8); Brief Joachim Heer an Carl Feer-Herzog, 20. Juli 1878 (BAR J I.67-6.71); Telegramm Escher an Emil Welti, 22. Juli 1878 (BAR J I.67-6.71); Telegramm Carl Feer-Herzog an Escher, 23. Juli 1878 (BAR J I.67-6.71); Brief Joachim Heer an Carl Feer-Herzog, 23. Juli 1878 (BAR J I.67-6.71).

111 Vgl. Brief Joachim Heer an Carl Feer-Herzog, 23. Juli 1878 (BAR J I.67-6.71).

112 Vgl. Vertragsinterpretationen. Als Grundlage für Ausgleichsverhandlungen dem Herrn Bundesrath Dr. Heer vorgelegt von W. Hellwag am 30. Juli 1878, in: Hellwag, Widerlegung, Anhang Nr. 9.

113 Vgl. Bericht der Direction der Gotthardbahn an den Verwaltungsrath über die Beziehungen der Gesellschaft zu ihrem Oberingenieur, Luzern 1878, in: Hellwag, Gotthardbahn, S. 3–5.

114 Vgl. Zur Hellwag'schen Druckschrift; Wanner, Gotthardbahn, S. 462.

115 Vgl. Bericht der Direction der Gotthardbahn an den Verwaltungsrath über die Beziehungen der Gesellschaft zu ihrem Oberingenieur, Luzern 1878, in: Hellwag, Gotthardbahn, S. 3–5; Hellwag, Gotthardbahn; Direktion GB, Hellwag.

116 Vgl. Hellwag, Widerlegung; Direktion GB, Hellwag, S. 10–11.

117 Brief Joachim Heer an Carl Feer-Herzog, 23. Juli 1878 (BAR J I.67-6.71). Vgl. Brief Joachim Heer an Carl Feer-Herzog, 20. Juli 1878 (BAR J I.67-6.71).

118 Vgl. Bericht Kommission Hellwag; Wanner, Gotthardbahn, S. 518–519.

119 Vgl. Klageschrift Hellwag GB; Rechtsantwort GB; Replik Hellwag; Duplik GB.

120 Vgl. Schiedsgerichtliches Urtheil Hellwag GB; Wanner, Gotthardbahn, S. 518.

121 Vgl. Ausführungen von Ulrich Kollbrunner (ZBZ NL Gagliardi, Dossier 61); Kollbrunner, Leben, S. 20.

122 Kollbrunner, Leben, S. 24–25. Vgl. Jung, Aufbruch, S. 681.

123 Vgl. Jung, Aufbruch, S. 691.

124 Dir./VR GB, Transitorischer Beschluss.

125 Vgl. NZZ, 5. Juli 1878.

126 Berner Tagespost, 8. Juli 1878 (BAR J I.67-6.73).

127Ausführungen von Ulrich Kollbrunner (ZBZ NL Gagliardi, Dossier 61). Vgl. Kollbrunner, Leben, S. 26.

Kontexte