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Jung, Escher Briefe, Band 1, S. 41–60.

Escher und die Ostalpenbahnfrage

Susanna Kraus, unter der Leitung von Prof. Dr. Joseph Jung

1 Die vorhandene Korrespondenz Eschers zum Thema Alpenbahn zwischen 1853 und 1861 weist über die Jahre eine sehr unterschiedliche Frequenz auf. Für 1853 liegen insgesamt rund dreissig Briefe vor, während sich in den Jahren danach nur vereinzelte identifizieren lassen. Die Lücken mögen durch die Überlieferung bedingt sein. Die Dichte der Briefe im Jahr 1853 ist jedoch nicht zufällig: Die Entwicklungen in diesem und dem vorangehenden Jahr setzten den Wettlauf um die Alpentransversale überhaupt erst richtig in Gang. Einige weitere Briefe drehen sich 1856 um die Frage der Fusionen der Eisenbahngesellschaften. 1860 wird seitens der Lukmanieranhänger intensiv, aber erfolglos um die Gunst Eschers geworben, und 1861 sind die Ereignisse um die schliesslich geplatzte «Übereinkunft für die Gründung einer Lukmanier-Eisenbahngesellschaft» Thema der Briefe. Mit diesen Geschehnissen ging auch Eschers Teilnahme am Projekt der Ostalpenbahn zu Ende. Sein bevorzugter Korrespondenzpartner in dieser Frage war neben seinem Freund Johann Jakob Blumer aus Glarus der Bündner Lukmanierpromotor Andreas Rudolf von Planta.

Lukmanier versus Gotthard: Die Ausgangslage

2Die Befürworter einer Ostalpenbahn setzten ab Mitte der 1840er Jahre auf den Lukmanier. Dieser Pass weist auf Bündner Seite eine sehr geringe Steigung auf und bildet mit einer Passhöhe von nur 1918 m über Meer den niedrigsten Alpenübergang auf Schweizer Boden. Er sollte sich daher besonders gut für eine Überschienung eignen, um so mehr als er ideale Bedingungen zur Anwendung der zu dieser Zeit üblichen Schachttechnik bot.1 Dabei wurden wie im Bergbau mehrere vertikale Schächte vom Bergrücken bis auf die Höhe des Tunneltrassees gegraben und von da aus der Bau horizontal in beiden Richtungen vorangetrieben. Dadurch, dass mehrere Angriffspunkte zur Verfügung standen, liess sich die Bauzeit verkürzen, was sich wiederum günstig auf die Finanzierung auswirkte oder, nach Ansicht vieler Ingenieure, dieselbe erst ermöglichte. So war Richard La Nicca auch noch zehn Jahre vor der Eröffnung des Gotthardtunnels der Ansicht, «dass grosse Alpentunnels ohne Schächte nicht ausführbar, folglich ohne ausserordentliche Opfer an Capital und Zeit unter gegenwärtigen Umständen eine finanzielle Unmöglichkeit sind».2 Beispielsweise wurde der alte Hauenstein-Scheiteltunnel mittels Schachttechnik erstellt. Doch auch in neuester Zeit kommt dasselbe Prinzip bei den im Bau befindlichen Gotthardröhren der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) mit den Multifunktionsstellen Sedrun und Faido und dem Zwischenangriff Amsteg wieder zur Anwendung.3

3Der Gotthard bot zwar mit seiner zentralen Lage auf der Nord-Süd-Achse und mit der kurzen, direkten Anfahrtsstrecke im Norden grosse Vorzüge, galt aber angesichts des wilden Reusstals und der Schöllenenschlucht punkto Zufahrtsweg und eigentlichem Passübergang als technisch problematisch. Gemeinhin galt das Terrain des Passes als nicht oder kaum schachtbar. Erst mit fortschreitender Entwicklung der Technik, die eine Beschleunigung der Tunnelarbeiten ermöglichte, wurde der Gotthard zu einer realistischen Alternative.4 Die Zeit arbeitete jedoch nicht nur in technischer, sondern auch in politischer Hinsicht für die Gotthardtransversale: Zwischen den ersten Bemühungen der Lukmanieranhänger um Unterstützung aus dem Ausland und dem Zeitpunkt, als für die Gotthardlinie ein ausgereiftes Projekt auf dem Tisch lag, hatte sich die politische Karte Europas grundlegend verändert. Hemmende politische und wirtschaftliche Barrieren waren zwar im Innern der Schweiz bereits 1848 gefallen. Auf italienischem Gebiet folgte ein entsprechender Schritt erst 1860 bzw. 1866 durch den Zusammenschluss von Sardinien-Piemont mit der Lombardei, dem Veneto und weiteren Gebieten zum Königreich Italien, auf deutschem Gebiet endlich mit der Gründung des Norddeutschen Bundes 1866/67 bzw. des deutschen Kaiserreiches 1871. Die politisch-territorialen Veränderungen nördlich und südlich der Alpen führten zur Verschiebung wirtschaftlicher Interessen, zum Bedürfnis nach neuen Verkehrsachsen und damit zur Verlagerung von verkehrspolitischen Gewichten. Die vergrösserten Territorien verlangten nach einem zentralen Alpenübergang – zum Vorteil des Gotthards. In der Praxis bedeutete dies eine erhebliche Erleichterung der Verhandlungen zwischen der Gotthardvereinigung und den ausländischen politischen Repräsentanten betreffend Linienführung und Finanzierung.5

4Anfang der 1850er Jahre erschienen erste Stellungnahmen zugunsten des Gotthards. Zu den frühen Verfechtern der Gotthardvariante gehörten der Tessiner Kantonsingenieur Pasquale Lucchini (ein ehemaliger Lukmanieranhänger), der Urner Ingenieur Karl Emanuel Müller sowie Gottlieb Koller, Vorsteher des Eidgenössischen Eisenbahnbüros . Durch die Erfolge, welche die Befürworter des Lukmaniers 1853 erzielen konnten, gerieten die Gotthardanhänger in der Zentral- und Nordwestschweiz unter Druck und wurden zum Handeln geradezu genötigt.6 Das zähe, zeitweise verbissene Ringen um den Alpenübergang der Bahn nahm hier seinen Anfang. Hüben wie drüben waren die Mittel dieselben und reichten von öffentlichen Verlautbarungen mittels Zeitungsartikeln, gedruckten Traktaten oder parlamentarischen Voten bis zu personalpolitischen Intrigen hinter den Kulissen. Im Seilziehen um die Durchsetzung von Kantons- und Regionalinteressen schienen ungeschminkt historische Rivalitäten zwischen den beteiligten Akteuren auf. Obwohl privatwirtschaftlich organisiert, engagierten sich in den Bahngesellschaften und Bahnkomitees Politiker an vorderster Front. Der Kampf um die Linienführung der Alpentransversale zog seine Kreise bis in den Bundesrat.

Das erste Lukmanierkomitee und die Südostbahn

5 La Nicca und sein Freund Wolfgang Killias gründeten bereits im Herbst 1845 in Turin eine «Gesellschaft zur Verbindung des Mittelmeeres mit dem Bodensee», auch Turiner Lukmanierkomitee oder Turiner Komitee genannt. Da Sardinien-Piemont an einer Verbindung nach Nordosten über eidgenössisches Gebiet sehr gelegen war, konnte das Komitee auf staatliche Subsidien zählen. In der Schweiz beschlossen die drei Kantone St. Gallen, Graubünden und Tessin, je eine analoge Konzession für den Bau einer Alpenbahn auszustellen, und vergaben diese im Frühling 1846 an das Turiner Lukmanierkomitee. Innerhalb von sechs Jahren, das heisst bis 1852, hätten demnach die Zufahrtslinien im Norden von Rorschach bzw. Rapperswil nach Chur und im Süden von Locarno bis Biasca gebaut sein müssen, was allerdings keineswegs realistisch war.7

6In den Reihen der Bündner Bahnpioniere kam es in den Jahren 1852/53 zu personellen Änderungen. Neben den beiden bis dahin führenden Persönlichkeiten La Nicca und Killias trat eine neue Generation auf den Plan. Deren leitender Kopf war Andreas Rudolf von Planta, liberaler Nationalrat aus Samedan.8 Der «Rhaetus Lucmanius» Planta trat in eine zeitweise sehr intensive Korrespondenz mit «consule Alfredo» Escher über die Alpenbahnfrage.9 Escher selbst hatte sich bereits 1850 für das Lukmanierprojekt interessiert und für die «Neue Zürcher Zeitung» die diesbezügliche Berichterstattung aus Bern übernommen.10 Insgesamt sind 27 Briefe aus der Feder Plantas an Escher erhalten. Der letzte datiert von 186311, dem Jahr, als Escher sich erstmals öffentlich zum Gotthardprojekt bekannte. Eschers Antwortbriefe sind bis auf einen Briefentwurf verschollen.

7Die Interessengruppe um den Promotor Planta erliess Ende Juli 1852 einen Aufruf für eine «Versammlung der Freunde und Beförderer» einer schweizerischen Ostbahn in Bad Ragaz am 22. August. Ende Oktober wurde eine sogenannte «Gründungs-Gesellschaft für eine schweizerische Südostbahn» gebildet, die sich in einen engeren Ausschuss und ein weiteres Komitee gliederte. Zum Kreis dieser Ostschweizer Eisenbahnfreunde stiessen im Dezember 1852 die Eisenbahnkomitees von Glarus und Rapperswil. Damit wurde das ursprüngliche Netz der Südostbahn mit den Linien RorschachChur und SargansWalenstadt um die Linie WalenstadtRapperswil mit Zweigbahn nach Glarus erweitert.12 An der Spitze des Glarner Eisenbahnkomitees stand mit Ständerat Johann Jakob Blumer ein seit Jugendtagen enger Freund Eschers. Einige der sehr zahlreich vorliegenden Briefe Blumers an Escher haben die Bahnpläne zum Thema; Eschers Antwortbriefe gingen beim Brand von Glarus 1861 verloren. Blumer zog sich bereits 1857 wieder von der Bahnfront zurück, ermüdet von den Querelen innerhalb der eigenen Reihen.13

8Am 13. Februar 1853 wurde die Schweizerische Südostbahn ( SOB) offiziell als Aktiengesellschaft gegründet. Der an diesem Datum gewählte provisorische Verwaltungsrat bestand aus den Bündnern Andreas Rudolf von Planta, Anton von Salis und Max Franz sowie den St. Gallern Gallus Jakob Baumgartner und Anton Höfliger. Das ebenfalls neu zusammengesetzte sogenannte weitere Komitee umfasste neben den Mitgliedern des Verwaltungsrats zusätzliche zehn Personen: aus Graubünden Johann Andreas von Sprecher, Johann Baptista Bavier und Simeon Bavier, aus St. Gallen Basil Ferdinand Curti, Josef Leonhard Bernold, Christian Rohrer und Ferdinand Roth, aus Glarus Peter Jenny und Blumer sowie aus Zürich Adolph Pestalozzi.14

9Die Südostbahn bzw. ihre Gründungsgesellschaft erreichte Anfang 1853, dass ihr von den Kantonen St. Gallen, Graubünden und Glarus die Konzessionen für die oben genannten Linien sowie das Prioritätsrecht für die Lukmanierkonzession zugesprochen wurden. Seit 1845 waren La Nicca und Killias bzw. das Turiner Lukmanierkomitee die Inhaber der Lukmanierkonzession, doch war diese für verfallen erklärt worden: Die Frist von sechs Jahren für die Vollendung der Zufahrtslininen war ungenutzt verstrichen, so dass auf eine – gemäss Vertrag mögliche – Verlängerung auf zehn Jahre verzichtet wurde. La Nicca betrachtete dieses Vorgehen als unrechtmässig. Die Konsequenz der neuen Konzessionserteilung war, dass das ursprüngliche Gesamtprojekt der Nord-Süd-Transversale durch die Abtrennung und vorgezogene Realisierung der nördlichen Zufahrtslinien bis Chur auseinandergerissen wurde. Hinzu kam, dass Sardinien-Piemont dem bisherigen Turiner Lukmanierkomitee seine Unterstützung entzog, worauf dieses faktisch zu existieren aufhörte.15 Trotzdem arbeitete La Nicca weiter an seinen Plänen und legte im März 1853 ein neues Lukmanierprojekt mit gigantisch langem Tunnel vor. Er entwarf zwei Varianten der Linienführung von Disentis nach Olivone mit unterschiedlichen Tunnellängen und Scheitelhöhen (28,7 km, 1430 m über Meer, bzw. 25,6 km, 1590 m über Meer) und mit maximal 56 Schächten von bis zu 700 m Tiefe.16 Damit schoss er selbst über die Vorgaben hinaus, die Killias für die Anlage von Alpenbahnen setzte und ein paar Monate später in einer Artikelserie im «Bund» publizierte. Killias bezeichnete Schächte von maximal 400 m Tiefe und Kulminationspunkte bis zu 1200 m über Meer als zulässig für den Bau und den späteren Betrieb einer Gebirgsbahn.17 Neben diesen und anderen hochfliegenden Plänen kam aus Kostengründen immer wieder auch die Idee einer Eisenbahnlinie ohne eigentliche Bergstrecke, dafür mit einer (provisorischen) Fahrstrasse über den Pass auf.18

Feilschen um Konzessionen und Finanzen

10Gleichzeitig mit den Planungsarbeiten La Niccas liefen Bemühungen um die Finanzierung des Lukmanierprojekts in London und Turin . Die ökonomischen Verhältnisse in der Schweiz verlangten für solch grosse Projekte eine finanzielle Beteiligung des Auslands, sei es durch kapitalkräftige Private und Banken, sei es durch Subventionen der interessierten und involvierten Nachbarländer. Indes – die Abhängigkeit vom Ausland hatte ihre Tücken: Unseriöse englische Spekulanten, konjunkturelle Schwankungen und die politischen Verwicklungen während der Entstehung der neuen europäischen Nationalstaaten machten den Vertretern der Südostbahn und den Lukmanierpromotoren das Leben schwer. Insbesondere die territorialen Verhältnisse in Norditalien und, damit verbunden, die nötige Rücksichtnahme auf die Spannungen zwischen Sardinien-Piemont und Österreich schränkten den Verhandlungsspielraum mit den potentiellen Geldgebern in Turin namentlich in Fragen der Linienführung ein .

11Die Aktienemission der Südostbahn brachte bei weitem nicht den gewünschten Erfolg bei den privaten Anlegern: Von 50 000 Aktien à 500 Franken (insgesamt 25 Mio. Franken) konnten bis im Sommer 1853 nur 18 000 abgesetzt werden.19 Mittlerweile hatte Killias in London ein englisches Konsortium für das neue Lukmanierprojekt gewonnen. Dieses setzte sich zusammen aus «Herrn John Gurney, Sollicitor, handelnd in eigenem Namen und als Bevollmächtigter der Herrn James Rhodes, Bankier, John Masterman Sohn, Bankier, Aubrey Alexander Hoghton, Wechselagent, Moses Hayni Picciotto, Kaufmann, [...] John Sadleir, Rentier» sowie «Hrn. John Watkins Brett, Conzessionär der Telegraphen des Mittelmeeres, [...] alle Genannte[n] in London wohnhaft».20

12Auf Betreiben des Kleinen Rates von Graubünden taten sich die finanzbedürftige Südostbahn und das englische Konsortium zusammen. Im gegenseitigen Einverständnis bewarben sich die Engländer um die Lukmanierkonzession des Tessins, während sich die Südostbahn um die definitive Erteilung der Bündner Lukmanierkonzession bemühte. Dem Wunsch der Südostbahn wurde Anfang Juli 1853 entsprochen.21 Die Konzessionsverhandlungen in Bellinzona in der ersten Junihälfte hingegen scheiterten vorerst an der Intervention der Schweizerischen Centralbahn ( SCB). Diese spielte auf Zeit und hatte beim Tessiner Grossen Rat Antrag auf Verschiebung der Frage gestellt sowie gleichzeitig für den Fall einer Realisierung der Gotthardbahn eine Linienführung durch das Sottoceneri versprochen. Im Lukmanierprojekt wäre die Ceneri-Linie zugunsten der Verbindung entlang dem Lago Maggiore nach Genua links liegen gelassen worden, wogegen sich Lugano zur Wehr setzte.22 Andererseits konnte die Ceneri-Linie mit ihrer Ausmündung in die österreichische Lombardei nicht im Interesse Sardinien-Piemonts liegen. Obwohl die Regierungen von St. Gallen und Graubünden Abordnungen in den Tessin sandten und sogar Zürich der Lukmanierseite Verstärkung in der Person von Eschers Freund, Nationalrat Jakob Dubs, zukommen liess, verschoben die tagungsmüden Ratsherren das Traktandum auf eine ausserordentliche Session im Herbst 1853. Das Tessin, umworben von der Lukmanier- wie von der Gotthardpartei, sollte in den folgenden Jahren die Rolle des lachenden Dritten spielen – es konnte seine eigenen Bedingungen diktieren, insbesondere betreffend den Bau der Tessiner Talbahnen.23

13Im Juli 1853, kurz nach den gescheiterten Tessiner Konzessionsverhandlungen, hielten Vertreter Sardinien-Piemonts und der Kantone Graubünden und St. Gallen in Turin eine Konferenz ab. Die Delegation aus der Schweiz wollte sich des Engagements Turins vergewissern und Druck auf das Tessin ausüben, um die Konzessionierung des Lukmaniers zu forcieren. Dabei wurde festgehalten, dass die zwei Staatsverträge betreffend Konzessionierung und Bau einer Eisenbahn von Locarno nach Rorschach und Walenstadt von 1845 (zwischen den drei Kantonen Graubünden, St. Gallen und Tessin) und 1847 (zwischen diesen drei Kantonen und Sardinien-Piemont) nach wie vor in Kraft seien, ungeachtet des Handelsvertrags von 1851 zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und Sardinien-Piemont. Nach dem Ausscheiden des Turiner Lukmanierkomitees sei nun die Südostbahn an seine Stelle getreten. Die bereits im Mai bzw. Juni 1853 gesprochenen sardisch-piemontesischen Alpenbahnsubsidien in der Höhe von 10 Mio. Franken seien im übrigen ausschliesslich dem Lukmanier zugedacht. Das Konferenzprotokoll wurde am 5. August von König Vittorio Emanuele II. genehmigt, als Vertrag ratifiziert und durch den Sondergesandten Luigi Torelli den beiden Kantonsregierungen zugestellt. Verträge mit dem Ausland waren zwar gemäss der neuen Schweizer Bundesverfassung von 1848 grundsätzlich Sache des Bundes; in Verkehrsfragen waren aber auch die Kantone zu Vertragsabschlüssen befugt – vorausgesetzt, die Vereinbarungen kollidierten nicht mit dem Bundesgesetz.24

14Anfang August 1853 genehmigte die Bundesversammlung die Bündner Lukmanierkonzession. Am 27. desselben Monats schloss die Südostbahn mit dem englischen Konsortium einen Vertrag ab.25 Darin wurde die Aufteilung der Alpenbahnlinie in zwei Abschnitte (auch Sektionen genannt) festgehalten, wobei der erste Abschnitt aus den bereits für die Südostbahn konzessionierten Rhein- und Linthlinien (ChurSargansRorschach bzw. SargansRapperswil) bestand, der zweite aus der Fortsetzung von Chur über den Lukmanier Richtung Süden. Die Engländer sollten die Hälfte der Aktien übernehmen, notfalls mehr (bis maximal 16 Mio. Franken), sowie den Bau des ersten Abschnitts, für dessen Ausführung sie mit der englischen Unternehmung Pickering & Cie. einen Vertrag à forfait abschlossen. Gleichzeitig wurde die Organisation der Bahngesellschaft festgelegt. Für den zweiten Abschnitt wurde die Gründung eines weiteren Unternehmens ins Auge gefasst, welche nach Erstellung der Bergstrecke mit der ersten Gesellschaft fusionieren sollte; so weit kam es allerdings nie. In der Verwaltung der neuen Südostbahn oblag die Oberaufsicht einem Generalkomitee mit zwölf Mitgliedern, zusammengesetzt aus je sechs Engländern und Schweizern. Diese beiden (ebenfalls als Sektionen bezeichneten) Hälften wurden von den Mitgliedern des Konsortiums bzw. von der schweizerischen Generalversammlung gewählt. Ein Dreierdirektorium mit Sitz in Chur war ausführendes Organ: Killias war darin zuständig für die administrative, La Nicca für die technische und Baumgartner für die Rechts- und Kontrollabteilung. Salis und Höfliger amteten als Suppleanten der Direktion.26

15Mitte September fand die Sondersession des Tessiner Grossen Rates statt , in der es hauptsächlich um die Konzessionierung der Alpenbahn ging. Nach intensivem Antichambrieren der Lukmaniervertreter und nach ihren Absichtserklärungen an die Adresse Luganos zum Bau der Ceneri-Linie erteilte der Grosse Rat des Kantons Tessin die Konzessionen LucomagnoBrissago und BellinzonaLugano an das durch Killias und La Nicca vertretene englische Konsortium. Die Centralbahn und die Kantone, welche den Gotthard favorisierten, hatten die Lukmanierkonzession durch einen Verschiebungsantrag und ein eigenes Konzessionsbegehren beinahe vereitelt. Auch der Kanton Zürich liess sich vor Ort vertreten, allerdings nicht wie im Juni durch Dubs, sondern durch Nationalrat Georg Joseph Sidler. Dieser hatte von Escher offenbar die Instruktion bekommen, das aussichtsreichere Projekt zu unterstützen. Dies war trotz der Aktionen der Gotthardanhänger noch immer die Lukmanierbahn.27

16Die Kantone St. Gallen, Graubünden und Glarus, die sich bereits politisch und personell für die Südostbahn engagiert hatten, übernahmen den grössten Teil der finanziellen Verpflichtungen seitens der Schweiz: St. Gallen beschloss eine Beteiligung von 2,75 Mio. Franken, Graubünden 3 Mio. Franken (einschliesslich 1 Mio. Franken der Stadt Chur) und Glarus 0,5 Mio. Franken.28 Bündner und Glarner bemühten sich mit Nachdruck um die Beteiligung des Kantons Zürich als Ausgleich zu den als dominant empfundenen St. Galler Bestrebungen wie auch, um dem Lukmanier gegenüber dem Gotthard mehr Gewicht zu verleihen.

17Nachdem die Beteiligung des englischen Konsortiums vertraglich geregelt und die Tessiner Lukmanierkonzession gesprochen war, beantragte Regierungspräsident Escher beim Grossen Rat des Kantons Zürich eine Beteiligung an der Südostbahn. In einer gewohntermassen fundierten und umfassenden Weisung vom 22. September 1853 stellte Escher klar, dass es dem Kanton Zürich weniger um den ersten Abschnitt der Südostbahn als um den Weg nach Süden zu tun war: «Denn es konnte Zürich der Südostbahn eine allfällige Betheiligung nur dann zuwenden, wenn gegründete Aussicht auf günstigen Erfolg der ganzen Unternehmung vorlag, indem eine Linie, die blos bis Chur führen würde für unsern Kanton bei weitem nicht so große Bedeutung hätte.» Die «Aussichten auf die Realisirung des Projektes einer Gotthardbahn» seien im Gegensatz zum Lukmanier nach der Konzessionserteilung durch den Tessiner Grossen Rat «wohl kaum nur vorübergehend beseitigt». Allerdings bereite auch letzterer Alpenübergang Schwierigkeiten: «Es wird ganz außergewöhnlicher Anstrengungen bedürfen, um hier dem neuen Verkehrsmittel Bahn zu brechen. Indessen ist ein Alpenübergang durch eine Eisenbahn ein Werk von europäischer Bedeutung und die angestellten Untersuchungen haben nicht nur gezeigt, daß die Ausführung möglich ist, sondern daß von allen Alpenübergängen gerade der Lukmanier die günstigsten Verhältnisse darbietet.» Schliesslich forderte Escher unter Verweis auf die Bedeutung des Lukmaniers für den Kanton Zürich den Grossen Rat auf, sich am Unternehmen zu beteiligen: «Und in der That, wie könnte der Kanton Zürich, ohne seine Interessen zu gefährden, unthätig zusehen, ob eine Eisenbahnverbindung, welche abgesehen von dem Verkehre mit den übrigen an derselben liegenden Kantonen einen beträchtlichen Theil des europäischen Verkehres vermittelt und durch den gewerbreichsten Theil seines Gebietes ziehen soll, zu Stande kommen, welche uns einem befreundeten Staate, welche uns Häfen näher bringt, deren Bedeutung im steten Wachsen begriffen ist und die nicht nur dem Handel, sondern namentlich in Zeiten drohender Theurung der gesammten Bevölkerung Vortheile bieten, deren Umfang jetzt schon kaum ganz ermessen werden kann?» Allerdings empfahl Escher eine Aktienzeichnung des Kantons Zürich nur unter Vorbehalten. Diese betrafen die finanzielle Sicherung des Unternehmens, das Verfahren bei Streitigkeiten zwischen der Südostbahn und dem Kanton St. Gallen und – vor allem – die Gleichstellung der Linth- mit der Rheinlinie. Da die St. Galler versuchten, den Verkehrsfluss über die Rheinlinie an Zürich vorbei zu lenken, fürchtete man hier um die Konkurrenzfähigkeit der Linthlinie.29

18Am 3. Oktober 1853 hielt Escher im Grossen Rat eine eineinhalbstündige Rede zugunsten der Südostbahn. Daraufhin wählte die Versammlung eine Spezialkommission unter Eschers Vorsitz, welche noch am gleichen Abend ihre Beratung aufnahm. Tags darauf stellte Escher während zwanzig Minuten den Kommissionsvorschlag vor, der eine genaue Ausformulierung der Zürcher Bedingungen enthielt, ergänzt durch Auflagen hinsichtlich der heiklen Passage der Wasserscheide zwischen Rhein und Seez bei Sargans. Ohne ein weiteres Votum und ohne eine einzige Gegenstimme hiess der Zürcher Grosse Rat das finanzielle Engagement an der Südostbahn in der Höhe einer halben Million Franken gut. Zwei Wochen später zog die Stadt Zürich mit einem analogen Angebot nach. Die Südostbahn konnte jedoch die darin gestellten Bedingungen nicht erfüllen, so dass sie auf die Beteiligung von Stadt und Kanton Zürich verzichten musste.30 Die divergierenden Interessen St. Gallens und Zürichs hatten eine definitive Einigung verhindert. Dasselbe Prozedere sollte sich 1861 wiederholen, als die Lukmanierpromotoren die Schweizerische Nordostbahn ( NOB) und abermals auch Stadt und Kanton Zürich um eine Beteiligung ersuchten.

Die ersten Jahre der Südostbahn

19An der Generalversammlung vom 8. November 1853 wurde zum ersten Mal die schweizerische Sektion des Generalkomitees der Südostbahn gewählt. Escher, selbst nicht anwesend, wurde zwar von seinem Freund Blumer zur Wahl portiert, aber nicht gewählt. Über die Folgen dieses Entscheides kann man nur spekulieren. Neben Blumer und Planta nahmen drei andere Mitglieder des weiteren Komitees, Curti, Rohrer und Franz, sowie als neuer Vertreter Zürichs der Bankier Gustav Anton von Schulthess-Rechberg Einsitz ins Gremium.

20Der Start des Unternehmens Südostbahn verlief harzig. Die Gründe, welche Direktor Baumgartner in seiner Eröffnungsrede vor der ersten Generalversammlung dafür ins Feld führte, blieben auch in den folgenden Jahren bestehen und hinderten die Entwicklung der Bahn: «das Widerstreben ganzer Landestheile auf der Rheinlinie gegen die Vereinigung beider Linien zu einem Ganzen; [...] die sich häufig bekämpfenden und widersprechenden Dekrete der Landesbehörden der verschiedenen Kantone; [...] die allmälig eintretenden politischen Verwickelungen zwischen der Schweiz und einem Nachbarstaat und die daherigen nachtheiligen Einflüsse; zuletzt die vor unsern Augen bis zur drückenden Schwankung zwischen dem Frieden und einem allgemeinen Kriege großgewachsene europäische Krisis und der im Gefolge derselben unausweichlich gewordene Stillstand für Gründung umfassender Bauunternehmungen».31 Abgesehen von diesen äusseren Ursachen sollten sich für die Südostbahn schwerwiegende eigene Versäumnisse fatal auswirken. Vor allem rächte sich die mangelnde vertragliche Absicherung gegenüber dem englischen Konsortium umgehend. Die zwei Verbalprozesse, welche als Ergänzung zur Gründungskonvention aufgesetzt wurden, weisen auf die Lücken dieses Vertragstextes hin. Gemäss Statuten diente die Konvention auch als Forfaitvertrag zur Ausführung der Bahn – eine Funktion, welche der Vertrag nicht erfüllen konnte, da er keine näheren Bestimmungen betreffend Umfang und Qualität der Bauarbeiten enthielt, abgesehen von der grundsätzlichen Beschränkung auf eine einspurige Bahn. Da nützte auch die in den Statuten festgehaltene vage Formulierung nichts, wonach «diese Eisenbahn nach den Regeln der Kunst und genau nach Vorschrift der von den betreffenden Kantonen erlassenen Conzessionsdekrete» auszuführen sei – in den Konzessionen sind die Vorschriften ähnlich allgemein gehalten. Diese Nachlässigkeit der in Eisenbahndingen unerfahrenen schweizerischen SOB-Spitze öffnete der englischen Sektion und dem von dieser verpflichteten Unternehmen Pickering einen zu grossen Spielraum in der Bauausführung.32

21Die Kantone, welche den Gotthard favorisierten – dazu gehörten zu diesem Zeitpunkt neben den Urkantonen und Luzern beide Basel , Solothurn und Bern –, blieben währenddessen nicht untätig. Sie veranstalteten am 19. August 1853 in Luzern eine erste Konferenz und wandten sich am 3. September mit einem Memorial an den Bundesrat. Darin priesen sie die Vorzüge des Gotthardprojekts für die Schweiz und gingen den Bundesrat um Unterstützung an, was dieser aber mit Hinweis auf seine im Eisenbahngesetz festgehaltene neutrale Rolle ablehnte. Zusätzlich wurde ein Kreisschreiben an weitere Kantone versandt mit der Einladung, sich den Gotthardbefürwortern anzuschliessen. Am 7. Oktober setzte der Bundesrat mit der Genehmigung der Tessiner Konzession einen vorläufigen Schlußstrich unter die regionalen Querelen.33

22Die finanziellen Probleme der Südostbahn blieben ungelöst. Der Ausbruch des Krimkrieges 1853 (Kriegserklärung des Osmanischen Reiches an Russland am 4./6. Oktober) wirkte sich negativ auf die Börsenlage aus. Die finanziell ohnehin übermässig belasteten englischen Partner kamen in Zahlungsschwierigkeiten. Im Sommer 1854 begann Edward Pickering mit den Arbeiten an der Linie ChurRorschach.34 Bald zeigte sich jedoch, dass die Vorstellungen der englischen und der schweizerischen Sektion der Gesellschaft über die Ausführung des Baues weit auseinandergingen. Die Direktion erklärte sich mit dem von Oberingenieur George Willoughby Hemans verfassten Pflichtenheft für den Bauunternehmer nicht einverstanden, forderte zuerst Änderungen und formulierte schliesslich ein eigenes Pflichtenheft.35 Auch die Abschlagszahlungen an Pickering stellte sie teilweise in Frage. Der spätere Bundesrat Simeon Bavier, damals als Ingenieur für Pickering tätig, vertritt in seinen Memoiren die Ansicht, der finanzielle Rahmen von 25 Mio. Franken hätte nur für «eine Bahn dritten Ranges» und nicht für die angestrebten gut ausgebauten Linien gereicht; diese hätten mindestens das Eineinhalbfache gekostet. Weiteren Konfliktstoff boten Umfang und Zeitpunkt der Einzahlungen der englischen Aktionäre.36 Der Streit eskalierte und führte schliesslich 1856 zu einem Gerichtsverfahren. Zuvor versuchte die Schweizer Seite den statutarisch vorgesehenen Weg über ein Schiedsgericht zu gehen und schlug für ihre zwei Schiedsrichterposten Escher und dessen Freund Johann Jakob Rüttimann vor. Im Juli 1856 gaben beide ihr Mandat wegen der inzwischen «eingetretenen Verhältniße» wieder ab – gemeint war die gescheiterte Fusion von Nordostbahn und Südostbahn. An ihrer Stelle wurden Dubs und der St. Galler Ständerat Arnold Otto Aepli, ein Jugendfreund Eschers, gewählt. Jedoch kamen auch sie nicht zum Einsatz: Die strittigen Fragen wurden vor Bezirksgericht verhandelt.37

23Um die Jahreswende 1855/56 bemühte sich Planta nochmals, den Kanton Zürich zur Übernahme von 1000 SOB-Aktien zu bewegen. Die kantonale Eisenbahnkommission, vorsichtig geworden durch die negativen Schlagzeilen der Südostbahn, forderte weitere Informationen. So gab der Zürcher Regierungsrat bei Johannes Wild, seit 1855 als Professor am Polytechnikum (heute ETH) in Zürich und zuvor als Eisenbahningenieur bei der Nordostbahn tätig, ein Gutachten in Auftrag, «einerseits über den Umfang & die Zweckmäßigkeit der bereits ausgeführten Arbeiten auf der Linie ChurSargans, auf der Linthlinie & auf der Rheinthallinie, anderseits über die ungefähre Größe der auf jede dieser Linien bereits verwendeten Kosten».38 Im Gutachten, das Wild im April 1856 ablieferte, sparte er nicht mit Kritik: Da ist von «sehr liederlicher Arbeit» die Rede und von Mauerwerk, «so schwach und elend ausgeführt, daß es kaum das Gewicht einer Locomotive tragen kann & beim ersten Hochwaßer unzweifelhaft zusammenstürzt». Wild begründet sein negatives Fazit zumindest teilweise mit der problematischen Verstrickung der Südostbahn mit dem englischen Konsortium: «Ueberblickt man die ausgeführten Arbeiten in ihrem ganzen Umfange, so gelangt man zu der Ueberzeugung, daß allerdings die sogenannten Kunstbauten denen aller andern Bahnen unserer nähern Umgebung weit nachstehen & daß wenn auch der größere Theil derselben genügen kann, die Vernachläßigung dieser Bauten einestheils und das in der Association mit den Engländern begründete langsame & stückweise Fortschreiten der Arbeiten anderntheils, wobei zugleich die leichtern Arbeiten einen nicht zu rechtfertigenden Vorsprung vor den schwierigern errangen, hauptsächlich daran Schuld sind, daß die Südostbahn in einen übeln Ruf gekommen ist [...].»39 Nach diesem ungünstigen Urteil scheint sich der Regierungsrat nicht weiter mit der Südostbahn beschäftigt zu haben, möglicherweise auch weil sich infolge der Fusion zu den Vereinigten Schweizerbahnen ( VSB) die Sachlage grundlegend änderte.

Schweizer Eisenbahngesellschaften im Fusionsfieber

24In ihren finanziellen Nöten versuchte die Südostbahn unter der Schirmherrschaft des französischen Bankhauses Rothschild und dessen Réunion Financière im Frühjahr 1856 zu einer grossen Ostschweizer Eisenbahngesellschaft zu fusionieren.40 Mit von der Partie sollten die Nordostbahn Eschers, die St. Gallisch-Appenzellische Eisenbahn Daniel Wirth-Sands sowie optional die Glattalbahn und die Rheinfallbahn sein. Alle diese relativ kleinen potentiellen Partner der Nordostbahn waren finanziell mehr oder weniger angeschlagen und hatten sich in der Vergangenheit teils heftig bekämpft. Die Réunion Financière, die bereits an den bayrischen und den lombardisch-venezianischen Bahnnetzen beteiligt war, strebte letztlich einen Zusammenschluss aller Schweizer Eisenbahngesellschaften und deren internationale Vernetzung an. Dasselbe Ziel verfolgte auch das zweite grosse französische Finanzinstitut, der Crédit Mobilier. Beide Akteure lieferten sich ein veritables Seilziehen um den Schweizer Eisenbahnmarkt.41

25Die Nordostbahn war auf der Suche nach Baukapital bereits mit dem Bankhaus Rothschild in Verhandlung. Die Réunion Financière erklärte sich bereit, NOB-Aktien in Kommission zu nehmen, forderte jedoch eine Fusion, um die Aktien mit Gewinn verkaufen zu können. Der Bevollmächtigte der Nordostbahn, der Zürcher Unternehmer und Jurist Johann Conrad Escher-Bodmer, berichtete schon im März 1856 aus Paris von Bestrebungen zu einer Fusion der Ostschweizer Eisenbahngesellschaften einschliesslich der Nordostbahn, worauf die Direktion nähere Auskunft über die Bedingungen verlangte.42 Anfang April 1856 kam es in Winterthur zur Ausfertigung eines Vertragsentwurfs, der jedoch von der Nordostbahn unter anderem wegen der niedrigen Wertung der eigenen Aktien als unannehmbar verworfen wurde. Vor allem im Vergleich zur kostspieligen «Bergstrecke» der St. Gallisch-Appenzellischen Eisenbahn schienen die Aktien der Nordostbahn unterbewertet. Letztere verfügte über ein grosses, günstig gelegenes, gut ausgebautes und daher rentableres Netz. Angeblich mischte sich im Hintergrund der gegnerische Crédit Mobilier ein, was eine Hausse der Aktien der beteiligten Gesellschaften anstiess, worauf diese (zu) hohe Ansprüche stellten. Die «heillose Verwiklung mit den Engländern», welche die Südostbahn als «Mitgift» in die Fusion hineinzubringen drohte, dürfte ebenfalls abschreckend gewirkt haben.43 Mitte Mai erreichte die Nordostbahn die telegraphische Mitteilung Escher-Bodmers, er habe einen Fusionsvertrag mit Ratifikationsvorbehalt unterzeichnet – trotz mehrmaliger ausdrücklicher Aufforderung, keinen solchen Vertrag zu unterschreiben, und unter grober Missachtung der ihm mündlich mitgeteilten Instruktionen. Diese umfassten nicht nur die Wertung der Aktien, sondern auch den Verzicht auf den geplanten Umtausch von Aktien und Obligationen, die Absage an eine Lukmanierverpflichtung der neuen Gesellschaft, die Organisation der Gesellschaftsbehörden und anderes mehr.44 Der Verwaltungsrat der Nordostbahn erteilte dem Unternehmen am 9. Juni 1856 offiziell eine Absage, ohne vorher die Aktionäre in einer ausserordentlichen Generalversammlung befragt zu haben. Escher scheint befürchtet zu haben, dass diese den Pariser Vertrag annehmen könnten – zumindest malte er gegenüber Johann Jakob Speiser, dem Direktionspräsidenten der ebenfalls an einer Fusion interessierten Centralbahn, dieses Szenario aus.45

26Einige Monate später, im August 1856, wurde ein weiterer Versuch unternommen: Escher unterzeichnete während seines Kuraufenthalts in Baden-Baden mit einem Genfer Vertreter der Pariser Bankiers einen Fusionsvertrag für die Ostschweizer Eisenbahnen – diesmal zu Konditionen, die für die Nordostbahn günstiger waren, doch erklärte sich schliesslich die Réunion Financière mit den Bedingungen nicht einverstanden. Im September 1856 machte diese einen weiteren erfolglosen Versuch, die Nordostbahn in die Fusion der Ostschweizer Bahnen einzubeziehen, indem sie deren Hausbank – der von Escher Anfang Juli 1856 frisch gegründeten Schweizerischen Kreditanstalt – eine Beteiligung am Fusionsprodukt anbot.46

27Die Generalversammlungen der restlichen Ostschweizer Bahnen – Südostbahn, St. Gallisch-Appenzellische Eisenbahn und Glattalbahn – stimmten der ursprünglichen, im Mai 1856 ausgehandelten Fusion zu. Auch Escher votierte als Aktionär der Südostbahn für die Fusion. Am 2. September 1856 regelte die Südostbahn ihren Streit mit den englischen Aktionären und den beteiligten Unternehmern durch einen Vergleichsvertrag. Neben einer Entschädigungssumme wurden ihnen die bereits einbezahlten Anteile sowie Baumaterialien und ausgeführte Arbeiten grosszügig angerechnet – für die Bahngesellschaft resultierte aus dem Vergleich ein hoher Verlust. Die Lösung des Verhältnisses mit den Engländern war jedoch Bedingung für eine erfolgreiche Fusion. Zwei Tage später schlossen die drei Bahnen den Fusionsvertrag ab, dem zusätzliche Bestimmungen über die Erlangung von Konzessionen beigegeben waren. Die rechtsgültige Konstituierung zu den Vereinigten Schweizerbahnen erfolgte erst am 20. April 1857. Im Dezember 1856 übernahm die in St. Gallen domizilierte Deutsch-Schweizerische Kredit-Bank Wirth-Sands im Auftrag der Vereinigten Schweizerbahnen die Lukmanierkonzession Graubündens und erwarb diejenige des Tessins, mit Ausnahme der Linie BellinzonaChiasso, die an eine tessinisch-lombardische Gesellschaft ging. Als Sitz der Vereinigten Schweizerbahnen-Verwaltung wurde gemäss Fusionsvertrag ebenfalls St. Gallen gewählt.47

28Mit dem Zusammenschluss zu den Vereinigten Schweizerbahnen stiegen die Ostschweizer Bahnen zu einem der vier Unternehmen auf, welche die Eisenbahnlandschaft der Schweiz in den folgenden Jahren dominierten. Die drei weiteren waren die Centralbahn, die Nordostbahn und die Compagnie de l'Ouest-Suisse (Westbahn, OS).48 Mit der geographisch an sie anschliessenden Nordostbahn lieferten sich die Vereinigten Schweizerbahnen einen erbitterten Konkurrenzkampf. Dieses Preistreiben betrachtete Escher als Versuch der Vereinigten Schweizerbahnen, die Nordostbahn zur Fusion zu zwingen, um dieser «ihr schlechtes Geschäft anzuhängen».49 Die Einbindung der Nordostbahn in die fusionierte Ostschweizer Gesellschaft kam auch in den folgenden Jahren nicht zustande. Wäre diese grosse Fusion 1856 gelungen, wären die Chancen des Lukmaniers wohl erheblich gestiegen. Peter Conradin von Planta, der Verfasser einer der ersten Darstellungen zu den Ostalpenbahnbestrebungen, hielt es sogar für «höchst wahrscheinlich», dass die Einbindung Zürichs ins Ostschweizer Bahnnetz den Bau der Lukmanierlinie zur Folge gehabt hätte.50

29Anstelle dieser geplanten Fusion gelang der Nordostbahn 1856/57 immerhin der Zusammenschluss mit der kleinen Rheinfallbahn (Beschluss der NOB-Direktion Anfang Juni 1856, Rechtsgültigkeit 1. April 1857). Obwohl diese nur die relativ kurze Linie SchaffhausenWinterthur einbrachte, erlaubte sie den Anschluss ans Bahnnetz des Grossherzogtums Baden.51 Dieses plante erstens als badische Hauptbahn eine Linie von Mannheim über Basel entlang dem rechten Rheinufer Richtung Konstanz und zweitens die Schwarzwaldbahn als Querverbindung von Offenburg über Villingen und Singen nach Konstanz, nach ihrem nördlichen Abschnitt auch Kinzigtalbahn genannt. Drohten diese Pläne ursprünglich, wie Andreas Rudolf von Planta anmerkte, den Verkehrsstrom aus Baden und weiteren deutschen Ländern östlich bzw. westlich an Zürich vorbeizulenken, konnte er nun über Schaffhausen nach Zürich geführt werden.52 Der Schaffhauser Johann Friedrich Peyer im Hof, Verwaltungsratspräsident der Rheinfallbahn und Verwaltungsrat der Schweizerischen Kreditanstalt, schrieb in diesem Zusammenhang an Escher: «Ich sage nehmlich, die Einmündung der deutschen Bahnen in die Nordostbahn erfordert mit Nothwendigkeit die Ausführung einer direkten Fortsetzung nach dem Gotthardt, und hierin erblicke ich einerseits eine weitere lohnende Aufgabe für die Kredit-Anstalt und andrerseits die sicherste Garantie für die Landes-Interessen.»53

30Der Gotthard war auch Gegenstand der Gespräche zwischen der Nordostbahn und der Centralbahn, welche ebenfalls an einer Fusion interessiert war. An dieser Fusion wären ausserdem mehrere Westschweizer Bahnen beteiligt gewesen. Dahinter stand der Crédit Mobilier, das Konkurrenzinstitut der Réunion Financière. Die Initiative war von der Centralbahn ausgegangen; erste Besprechungen hierzu fanden bereits am 10. Mai 1856 in Basel statt, parallel zu den Verhandlungen in Paris. Dabei stand der Verdacht im Raum, die Centralbahn meine es nicht wirklich ernst mit einem Zusammenschluss und wolle nur die Ostschweizer Fusion verhindern. Am 21. März 1857 kam es unter der Schirmherrschaft des Crédit Mobilier tatsächlich zur Unterzeichnung eines Vertrags, der allerdings nicht ratifiziert werden konnte, da ihn die Generalversammlung der Centralbahn am 29. April 1857 ablehnte.54

31Auf die von SCB-Direktionspräsident Speiser bereits im Sommer 1856 aufgeworfene Frage bezüglich einer gemeinsam zu realisierenden Alpentransversale über den Gotthard verneinte Escher die Dringlichkeit der Angelegenheit, jedoch würde die Nordostbahn «eine Gotthardbahn gar nicht ungern ins Leben treten sehen». Gleichzeitig wies er aber darauf hin, dass Subventionen Sardinien-Piemonts bisher dem Lukmanier-, nicht aber dem Gotthardprojekt zugesprochen worden seien.55

32Das Fusionsfieber flaute in der Folge ab. Von seiten Eschers wurde zu dieser Zeit nichts mehr unternommen: Die Nordostbahn hatte mit der neuen Schweizerischen Kreditanstalt eine potente Bank im Rücken und war auf ausländische Finanzierungshilfe ebensowenig angewiesen wie auf eine stärkende Fusion.56

Linien und Projekte

33Das Thema «Gotthard» kam zeitgleich mit den Fusionen in einem weiteren Zusammenhang auf den Tisch: Ende Mai 1856 informierte die Zürcher Regierung die Nordostbahn über den Eingang mehrerer Konzessionsbegehren für Bahnen von Zürich Richtung Zug, teilweise mit Verlängerung gegen den Gotthard, und forderte sie auf, sich bezüglich des ihr zustehenden Prioritätsrechts für diese Linien zu erklären. Zwar wurde in der Folge ein Gutachten zu den Linienführungen erstellt, doch schlief die Angelegenheit wieder ein und erwachte erst Ende 1860 zu neuem Leben, als die Schweizerische Ost-West-Bahn, Inhaberin der Konzession von Luzern über Zug bis zur Zürcher Grenze, in Konkurs ging. Ein Komitee aus dem Bezirk Affoltern setzte sich vehement und mit Support von Eschers Freund Dubs für eine Linie von Zürich durch das Knonaueramt nach Zug und Luzern ein. Im Dezember 1861 konnte zwischen den drei betroffenen Kantonen und der Nordostbahn ein entsprechender Vertrag zur Gründung einer eigenen Zürich-Zug-Luzern-Bahn ( ZZL) abgeschlossen werden; Ende Mai 1864 wurde die Linie bereits eingeweiht. Dieser Ast nach Süden veränderte die bisherige Ausrichtung der Nordostbahn grundlegend und erweiterte deren Netz Richtung Gotthard .57

341857 wurde der Zürcher Ingenieur Kaspar Wetli mit Terrainaufnahmen am Lukmanier betraut. Wetli, der einige Jahre später auch Pläne für das Gotthardkomitee zeichnete, schlug in seiner 1859 publizierten Studie zwei neue Varianten der Linienführung mit einem 10 bzw. 20,5 km langen, nur teilweise schachtbaren Tunnel unter der Greina vor mit Kulminationspunkten auf 1350 m bzw. 1110 m über Meer und einem minimalen Kurvenradius von 300 m bei einer Maximalsteigung von 25‰. Die Kosten schätzte Wetli für die erste, höher gelegene Variante mit kürzerem Tunnel, aber 20 km längerem Anfahrtsweg auf 69 Mio. Franken, für die zweite, tiefer gelegene Variante hingegen auf bloss 62 Mio. Franken (die Verzinsung während der Bauzeit jeweils nicht eingerechnet). Wetli favorisierte die zweite Variante, doch beim Lukmanierkomitee kamen beide Varianten nicht an – die Vorteile seiner klugen Linienführung wurden nicht erkannt. Um die gleiche Zeit stellte der englische Eisenbahnunternehmer Thomas Brassey im Einverständnis mit dem Lukmanierkomitee eigene Vermessungen an und verfasste einen Projektvorschlag mit zwei verschieden langen, schachtbaren Tunnelvarianten von 10 bzw. 13 km unter dem Lukmanier.58

351858 erreichte die Eisenbahn Chur. Doch entgegen allen bisherigen und zukünftigen Plänen sollten die Vereinigten Schweizerbahnen nicht weiterkommen: Die Bündner Kantonshauptstadt bildet bis heute die Endstation für die Normalspurbahn. Zu diesem Zeitpunkt waren die Vereinigten Schweizerbahnen-Strecken WinterthurWilSt. GallenRorschach (ehemals St. Gallisch-Appenzellische Eisenbahn), RorschachRheineckChur (Südostbahn) und WallisellenUsterWetzikonRüti (Glattalbahn) in Betrieb, 1859 kamen RütiRapperswil, RapperswilWeesen, WeesenGlarus und WeesenSargans (Glattalbahn bzw. Südostbahn) dazu.59

36Während 1859 Sardinien-Piemont und Österreich in kriegerische Auseinandersetzungen verwickelt und dem Lukmanierkomitee dadurch die Hände gebunden waren, erstellte Ludwig Pestalozzi, Oberingenieur, zusammen mit Jean Antoine Michel, Direktor der Vereinigten Schweizerbahnen und Beauftragter des Pariser Bankiers Rothschild, auf der Grundlage von Wetlis Terrainaufnahmen ein neues Projekt über den Lukmanier in zwei Varianten. Beide führten mittels Einsatz von etlichen Spitzkehren, die teilweise gleichzeitig als Bahnhöfe dienten, hoch hinauf (Kulminationspunkte auf 1832 bzw. 1870 m über Meer), kamen dafür aber mit sehr kurzen, schachtbaren Tunnels aus (5,4 bzw. 1,7 km).60 Diese Pläne stiessen jedoch fast nirgends auf Gegenliebe, auch nicht beim sardisch-piemontesischen Ministerpräsidenten Cavour und seinem Bauminister Peruzzi.61 Nur Paulin Talabot, ebenfalls Repräsentant des Bankhauses Rothschild und selbst Ingenieur, zeigte sich Michel gegenüber angetan von dessen Projekt, insbesondere von der Variante mit kürzerem Tunnel. Offenbar machten sich die beiden Franzosen keine Vorstellung von den Bedingungen im Gebirge: «Mr Talabot n'est pas effrayé par les conditions climatériques. Il y a aussi ailleurs, de grands froids, des neiges abondantes, et des vents violents. Il est persuadé, que [...] l'exploitation se fera sur le Lucmanier, au moins aussi facilement et aussi régulièrement, que sur le Semmering [...].»62 Die hohen Kulminationspunkte waren jedoch vielmehr hinsichtlich des Winterbetriebs äusserst problematisch; von einer Vergleichbarkeit mit dem Semmering , dessen Scheiteltunnel mit 896 m über Meer fast 1000 m unter der höheren Projektvariante von Michel und Pestalozzi liegt, kann keine Rede sein. Auch die Portale des gut zwanzig Jahre später fertiggestellten Gotthardtunnels liegen übrigens um einiges niedriger auf gut 1100 m über Meer.63 Technische Lösungen, die zur Überwindung von Höhendifferenzen einen Stopp für den Fahrtrichtungswechsel in Kauf nahmen, waren seit zehn Jahren passé. Gerechterweise muss hinzugefügt werden, dass auch in Wetlis Gotthardprojekt von 1861/62 Spitzkehren vorgesehen waren und diese technische Lösung sogar noch 1876 in der bundesrätlichen Gotthardexpertise zur Kostenreduktion diskutiert wurde.64 Im Gutachten, welches das Lukmanierkomitee im Spätherbst 1860 von den Ingenieuren August von Beckh und Carl Culmann, Professor am Eidgenössischen Polytechnikum in Zürich, zum Projekt Michel/Pestalozzi erstellen liess, wird jedoch ausdrücklich von Spitzkehren und hohen Kulminationspunkten abgeraten.65 Anzumerken ist, dass das Interesse des auch am Brenner engagierten Bankiers Rothschild am Lukmanier und die Haltung seiner Exponenten Michel und Talabot undurchsichtig bleiben.66

37Betreffend die Finanzierung der Lukmanierbahn suggerierten die Vertreter der Vereinigten Schweizerbahnen Ende 1859 gegenüber Escher, diese sei gesichert – was allerdings mitnichten der Fall war. Fussend auf dieser Information, schätzte Escher die Chancen des Lukmanierprojekts auf Realisierung weiterhin höher ein als diejenigen des Gotthardprojekts.

38Da sich in der Alpenbahnfrage auf der politischen Bühne in dieser Zeit nichts bewegte ausser den periodisch erfolgenden Konzessionsverlängerungen, wurden Stimmen laut, die ein Engagement des Bundes in dieser Sache forderten. In diese Richtung geht auch ein Vorstoss von Bundesrat Jakob Stämpfli. Allerdings zielte dessen Initiative darüber hinaus auf eine Verstaatlichung aller Eisenbahnen in der Schweiz.

Neuer Anlauf und neue Werbungen

39Nach der Fusion zu den Vereinigten Schweizerbahnen hatte sich ein neues Lukmanierkomitee gebildet, dem vorerst nur Planta als Präsident, Wirth-Sand als Vertreter der Deutsch-Schweizerischen Kredit-Bank, Schulthess-Rechberg, Johann Heinrich Boller sowie Killias angehörten.67 Im Frühjahr 1860 nahm dieses Komitee Fühlung mit den politischen Repräsentanten Sardinien-Piemonts auf. Nachdem die Lombardei von Österreich an Sardinien-Piemont übergegangen war, sah sich das Parlament veranlasst, die Alpenbahnfrage unter den neuen Gegebenheiten von einer speziellen Kommission beurteilen zu lassen. Der Entscheid dieser Kommission liess allerdings bis im Frühling 1861 auf sich warten.68

40In der Zwischenzeit erstellte das Lukmanierkomitee Kostenberechnungen und bemühte sich weiter um die Finanzierung des Vorhabens. Allein von seiten der drei involvierten Schweizer Kantone und verschiedener Gemeinden gingen Zusagen für insgesamt 15 Mio. Franken an Obligationen und Aktienbeteiligungen ein.69 Nach der finanziellen Sicherung sollten weitere wichtige Schritte zur Realisierung des Projekts getan werden: Übernahme der Lukmanierkonzession von der Deutsch-Schweizerischen Kredit-Bank, Umwandlung des Komitees in eine eigentliche Gründungsgesellschaft sowie Gewinnung von einflussreichen Persönlichkeiten, allen voran Escher.70 Vier dicht aufeinanderfolgende Briefe vom Juni 1860, in denen die Komiteemitglieder Escher förmlich bearbeiten, geben von diesem Versuch beredtes Zeugnis. Escher war in den vorausgegangenen Jahren mehrfach um Unterstützung für die Lukmanierbahn bzw. die Südostbahn angegangen worden, sowohl in seiner Funktion als politischer Repräsentant Zürichs wie auch als NOB-Direktionspräsident. Diesmal wurde ihm gar der Posten eines «chef de la compagnie du Lucmanier» in Aussicht gestellt.

41Gleichzeitig mit Escher wurden sieben weitere Persönlichkeiten eingeladen, dem Lukmanierkomitee beizutreten. Darunter waren der Generaldirektor der Vereinigten Schweizerbahnen, Michel, der die Einladung annahm, sowie La Nicca. Letzterer war 1856 aus der Direktion der Südostbahn ausgeschieden, um sich der Juragewässerkorrektion zu widmen. Dieser Wechsel dürfte ihm um so leichter gefallen sein, als es an der Südostbahnspitze offenbar zu Reibereien gekommen war. Auch innerhalb der Direktion der Vereinigten Schweizerbahnen scheint der Haussegen manchmal schief gehangen zu haben, wie ein Brief von Direktionsmitglied Killias oder etwa biographische Notizen Baumgartners belegen. La Nicca führte seine Unterstützung für die Lukmanierlinie auf eigene Faust fort, zeitweise mit Hilfe seines Freundes Killias. Der Versuch, ihn 1860 wieder ins neue Lukmanierkomitee zu holen, scheiterte; der Graben vertiefte sich noch zusätzlich aufgrund des umstrittenen Projekts von Michel und Pestalozzi.71

42Der Glarner Nationalrat und spätere Bundesrat Joachim Heer wurde ebenfalls angefragt, ob er im Komitee mitarbeiten wolle. Heer legt Escher in einem sehr prägnanten Brief seine Bedenken gegen einen Beitritt dar. Darin begrüsst er zwar eine Lukmanierbahn als «großartige, weit aussehende, hochwichtige Unternehmung», übt aber massive Kritik vor allem an den bisherigen Lukmanierförderern, welche «einer solchen Aufgabe nicht gewachsen» seien. Insbesondere wundert er sich über «die wunderbare Leichtigkeit, womit man die Angelegenheit behandelt». Insgesamt befinde sich «die ganze Sache» in einem «nebel- u. traumhaften Zustande», weswegen «Alles von vorne angefangen» werden müsse. Dieser Ansicht scheint auch Escher gewesen zu sein; jedenfalls liess er sich nicht zu einem Beitritt bewegen. Die Ostschweizer Promotoren des Lukmaniers mögen Escher zumindest als liberale Politiker durchaus genehm gewesen sein. Es entsteht jedoch der Eindruck, Escher habe gegenüber dem Lukmanierkomitee und der Südostbahn immer eine gewisse Distanz gehalten. Das wenig professionelle Vorgehen ihrer Vertreter, deren Stärken offensichtlich mehr in der Diplomatie hinter den Kulissen als in schriftlich fixierten Verträgen, Finanzplänen und dergleichen lagen, dürfte ihn eher irritiert haben.

43Auch wenn Escher als Politiker eine Alpentransversale aus volkswirtschaftlichen, politischen und militärischen Gründen für vorteilhaft hielt, wies er in einem aufschlussreichen Brief an Jonas Furrer darauf hin, dass das Unternehmen per se keine günstigen finanziellen Aussichten habe und auf etliche Millionen Franken Bundessubventionen angewiesen sein werde. Ausserdem konnte er für die Nordostbahn keine Vorteile ausmachen, da er davon ausging, dass der zusätzliche Verkehr, den eine Alpenbahn der Nordostbahn zuführte, ihr durch neu entstehende Konkurrenzlinien wieder streitig gemacht würde.

44Einige Monate später, im November 1860, erreichten die Nordostbahn mehrere offizielle Schreiben sowohl des Lukmanier- als auch des Gotthardkomitees mit der Bitte um finanzielle Beteiligung.72 Nach eingehenden Beratungen innerhalb der Nordostbahn wie auch mit Vertretern von Stadt und Kanton Zürich , die von den beiden Komitees ebenfalls angeschrieben worden waren, antwortete die NOB-Direktion schliesslich im März 1861 positiv auf das Gesuch des Lukmanierkomitees; die Antwort ans Gotthardkomitee hingegen war abschlägig. Die NOB-Direktion konstatierte, es sei nur eine Alpenbahn realisierbar, wobei das Lukmanierprojekt aufgrund der geringeren baulichen Schwierigkeiten und der Bevorzugung durch den Geldgeber Italien gegenwärtig die besseren Aussichten habe. Dem Lukmanierkomitee wurde eine Aktienbeteiligung in der Höhe von 1 Mio. Franken in Aussicht gestellt, jedoch unter der alten Bedingung, dass die Linthlinie gegenüber der Rheinlinie nicht benachteiligt werde.73 Beigefügt ist eine Einschränkung aus Eschers Feder betreffend die finanzielle Planung des Unternehmens: «Dagegen glauben wir n[icht] unterlassen zu sollen, Ihnen jetzt schon die bestimmte Erklär[un]g abzugeben, daß der in Ihrer Eingangserwähnten geschätzten Eingabe für die Verwirklich[un]g des Lucmanierprojectes [au]fgestellte Finanzplan nach unserem Ermessen in keiner Weise als eine Grundlage erscheint, welche die Durchführbark[ei]t einer Lucmaniereisenbahn in Aussicht zu nehmen gestattet.»74

45Von Stadt und Kanton Zürich trafen ebenfalls Zusagen mit derselben Bedingung ein; ihre Angebote beliefen sich auf 0,5 bzw. 1,5 Mio. Franken. Da die Bedingung betreffend der Linthlinie nicht erfüllt werden konnte, blieb die Zürcher Beteiligung von insgesamt 3 Mio. Franken wiederum aus.75

Lukmanier versus Gotthard: Die Entscheidung und die Folgen

46Anfang April 1861 fällte die italienische Alpenbahnkommission ihren Entscheid pro Lukmanier und contra die anderen Alpenpässe. Am 18. April kam es zur Unterzeichnung einer «Übereinkunft für die Gründung einer Lukmanier-Eisenbahngesellschaft» zwischen dem neugegründeten Königreich Italien und der Deutsch-Schweizerischen Kredit-Bank als Konzessionsinhaberin. Diese Übereinkunft sah die Erstellung der Talbahnen bis Disentis und Olivone gemäss dem Projekt Brassey, den vorläufigen Bau einer Fahrstrasse über den Pass sowie anschliessend den Bau der Bergstrecke DisentisOlivone nach einem von Italien frei wählbaren Projekt vor. Italien war bereit, die gesamte Bergstrecke zu bezahlen und sich bei den Talbahnen mit unverzinslichen Vorschüssen zu beteiligen. An dieses Anerbieten waren mehrere Bedingungen geknüpft, darunter auch die Leistung einer halben Million Franken Kaution bis Ende April 1861. Dies brachte das Lukmanierkomitee in Bedrängnis, zumal gleichzeitig die Frist für den in der Tessiner Konzession geforderten Beginn der Erdarbeiten ablief. In einem dramatischen Wettlauf mit der Zeit versuchten die Verantwortlichen das Pariser Bankhaus Rothschild zur Leistung der Kaution zu bewegen. Die drei beteiligten Kantonsregierungen wurden um Garantieleistung zur Absicherung Rothschilds und um Verlängerung ihrer Konzession angegangen. Während St. Gallen sich dazu bereit erklärte, stellten sich Graubünden und das Tessin quer. Die Bündner Standeskommission erklärte sich in finanziellen Fragen für nicht zuständig. Eine Weigerung auch aus emotionalen Gründen: Das Lukmanierkomitee legte eine fordernde Haltung an den Tag, die bei den politischen Stellen offenbar Widerstand auslöste. Der Tessiner Grosse Rat verlängerte die Konzession um einen Monat, verschob den Entscheid über die ganze Angelegenheit jedoch auf die ordentliche Mai-Session. Rothschild liess sich zwar auch ohne kantonale Garantieleistung zur Hinterlegung der Kaution bewegen, doch traf diese statt am 30. April erst am 2. Mai 1861 bei der italienischen Regierung ein und wurde darum nicht mehr akzeptiert.76 Ob bei einer Behandlung der Übereinkunft im Tessiner Grossen Rat eine Einigung hätte erzielt werden können, ist fraglich, standen sich doch einmal mehr verschiedene Regionen mit ihren Interessen diametral gegenüber, diesmal Italien und das Tessin. Die Italiener wünschten sich eine möglichst direkte Zufahrt zum Pass entlang dem linken Ufer des Lago Maggiore über Pino und Luino, während die Tessiner vor allem im Sottoceneri um ihre «Meridionale» von Bellinzona nach Lugano und Chiasso fürchteten.77 Auf diesem Scherbenhaufen versuchten die Vertreter der Kantone St. Gallen und Graubünden trotzdem mit Italien und Tessin zu einer Einigung zu gelangen, doch dieses Ansinnen blieb ohne Erfolg. Die Bauarbeiten konnten nicht beginnen, die Konzessionen verfielen. Mehrere neue Konzessionsbewerber traten auf den Plan, darunter auch solche, die vom Gotthardkomitee ins Rennen geschickt wurden mit dem alleinigen Ziel, das Lukmaniervorhaben zu verhindern. Das ursprünglich für den Lukmanier so vorteilhafte Blatt begann sich zugunsten des Gotthards zu wenden.78

47Mit zunehmendem Erfolg des Gotthardprojekts wurde die Vorstellung einer Kombination von Gotthard- und Lukmanierlinie propagiert. Als erster publizierte Johann Jakob Forrer, Fürsprecher aus Winterthur, 1860 die Idee, eine Linie vom Reuss- ins Maderanertal und unter dem Chrüzlipass hindurch nach Sedrun zu führen und hier mit der Linie von Chur zu vereinen.79 Einige Monate später regte auch Beckh gegenüber Escher dieselbe Verbindung an. Der ehemalige Oberingenieur der Nordostbahn und Verfasser eines Gutachtens zur Lukmanierbahn attestierte zwar der Lukmaniergegend die «günstigsten Verhältniße»80 für einen Alpendurchstich, monierte aber die zu wenig zentral gelegene nördliche Zufahrt. Da früher oder später sowieso eine zentralere Verbindung zustande komme, plädierte er für die Kombination. Um die gleiche Zeit soll auch La Nicca diese Idee studiert und mit General Guillaume-Henri Dufour beraten haben. Er trat damit 1863 über die Presse an die Öffentlichkeit; im Detail publizierte er seine Pläne um 1870 in zwei Schriften.81

48Auch nach den entscheidenden Entwicklungen von 1869 zugunsten des Gotthards wurde man in der Ostschweiz nicht müde, nach Mitteln und Wegen zu suchen, um eine eigene Transitbahn durch die Alpen zu erhalten. Die zahlreichen Varianten über Pässe wie Septimer, Splügen, San Bernardino, Greina und andere wurden bis ins 20. Jahrhundert in die verkehrspolitische Diskussion eingebracht. Dabei wurde jeweils auf das sogenannte «Ostalpenbahnversprechen» verwiesen, wobei die Zusicherung einer gleichwertigen Bundessubvention für eine «Alpenbahn im Osten und Westen der Schweiz», die sich im Kompromissentscheid zur Nachsubventionierung der Gotthardbahn von 1878 findet, als Bauverpflichtung ausgelegt wurde.82

49Kurz- und mittelfristig hatte die Eröffnung der Gotthardlinie für den Kanton Graubünden tatsächlich einschneidende wirtschaftliche Konsequenzen: Die Fuhrhalterei und mit ihr verbundene Gewerbe entlang der Transportrouten gingen zugrunde. Doch spielte dabei nicht nur der Gotthardentscheid eine Rolle, sondern vielmehr die allgemeine Entwicklung hin zu schnellen, die Zentren verbindenden Verkehrsmitteln. Das traditionelle Transportgewerbe entlang der Gotthardstrecke wurde ebenso ruiniert. Ein nicht zu unterschätzender Faktor in der – bis heute virulenten – Debatte stellt das emotionale Moment dar: die Vorstellung, Anschluss an die grosse weite Welt zu haben oder aber davon abgeschnitten zu sein. Doch auf längere Sicht war die anstelle der Ostalpen-Transitbahn gebaute touristische Zubringerbahn (Rhätische Bahn) wohl die wirtschaftlich bessere Option. Die Ferienecke der Schweiz wurde von den negativen Auswirkungen des zunehmenden Verkehrsaufkommens weitgehend verschont.83

50Gut hundert Jahre nach dem hier besprochenen Zeitraum wurde die Diskussion um die günstigste Eisenbahnverbindung durch die Schweizer Alpen wieder aufgenommen – mit teilweise erstaunlichen Parallelen. Zwar ging es diesmal darum, zur Erhöhung der Kapazitäten und der Fahrgeschwindigkeit eine Flachbahn zu erstellen, das heisst die Alpen mittels Basistunnel insgesamt zu unterfahren. Der Streit, der darauf zwischen den Kantonen um den Standort dieses Basistunnels entbrannte, war im Grunde derselbe wie hundert Jahre zuvor. In die engere Auswahl der Neat kamen nebst der Gotthard- und der Lötschberg/Simplon-Achse einmal mehr Zufahrten in den Ostalpen. Erneut stand der Splügen zur Debatte, dazu eine «Ypsilon» genannte Kombinationsvariante. Diese wurde mit demselben Ziel entworfen wie die Kombinationsprojekte in den 1860er Jahren: um divergierende Interessen der verschiedenen Landesteile zufriedenzustellen. Diesmal hätte der Hauptstamm allerdings nicht unter dem Lukmanier, sondern unter dem Gotthard hindurchgeführt. Selbst die «alte» Technik der Schachtbauweise erlebt derzeit beim Bau der Neat an Gotthard und Lötschberg ein Revival. Der Grund ist ebenfalls der alte geblieben: Ohne gleichzeitigen Vortrieb an mehreren Zwischenangriffspunkten würde der Tunnelbau sehr viel länger dauern – im Fall des Gotthardbasistunnels total rund zwanzig Jahre.84

Kommentareinträge

1 Vgl. Planta, Alpenbahn, S. 10; HLS online, Lucomagno.

2 Zit. Metz, Graubünden, S. 138.

3 Vgl. Thiessing, Schweizer Bahnen II, S. 61, 64–65; Gubler, Eisenbahnpolitik, S. 158, Anm. 108; Stiftung Hänggiturm, NEAT, S. 24–25.

4 Vgl. NZZ, 5. Juli 1853, 4. Mai 1867.

5 Vgl. Waldis, Alpenbahnprojekte, S. 2; Bauer, Eisenbahnen, S. 88.

6 Vgl. Lucchini, Linea; Rapport sur la ligne de chemin de fer la plus convenable pour relier au moyen d'un passage au travers des Alpes, l'Allemagne et la Suisse avec le Piémont et particulièrement avec le port de Gênes, in: Negretti/Haehner/Koller, Chemin de fer; Müller, Ansichten; Planta, Alpenbahn S. 22–23; Jung, Aufbruch, S. 552.

7 Vgl. Metz, Graubünden, S. 108–109; Planta, Alpenbahn S. 11–13.

8 Vgl. Metz, Graubünden, S. 114–115.

9 Andreas Rudolf von Planta an Alfred Escher, [1855?].

10 Vgl. NZZ, 6. März 1850, 9. März 1850.

11 Vgl. Andreas Rudolf von Planta an Alfred Escher, 24. März 1863. Dieser Brief hat nicht die Lukmanierbahn zum Thema, sondern die Zürchern zugeschriebenen Presseangriffe auf die Vereinigten Schweizerbahnen im Zusammenhang mit den Plänen zur finanziellen Konsolidierung der Gesellschaft.

12 Vgl. Aufruf zur Versammlung auf den 22. August 1852, (vom 27. Juli 1852) (SBB Historic VGB_GB_SBBGB01_004); Prot. Gründungsgesellschaft SOB, 31. Oktober 1852, 13./14. Dezember 1852; Margadant, Lukmanier-Eisenbahn, S. 27–31.

13 Vgl. Johann Jakob Blumer an Alfred Escher, 30. Mai 1857.

14 Vgl. Konvention Gründung Gesellschaft, S. 14. – Bei Simeon Bavier (1801–1865) handelt es sich nicht um den späteren Bundesrat, sondern um den ehemaligen Churer Bürgermeister und Gründer der Speditionsfirma Bavier & Cie.

15 Vgl. Konzessionssammlung (SBB Historic VGB_GEM_SBBZH103_267); Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S. 39; Metz, Graubünden, S. 116; Bänziger-La Nicca, Richard La Nicca, S. 168–171; Margadant, Lukmanier-Eisenbahn, S. 34.

16 Vgl. La Nicca, Übersteigung; Planta, Alpenbahn, S. 19; Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S. 38.

17 Vgl. Freimüthige Gedanken über ein rationelles schweizerisches Eisenbahnnetz V, in: Der Bund, 17. Oktober 1853.

18 Vgl. Übereinkunft Lukmanier-Eisenbahngesellschaft 1861, Art. 2; Planta, Alpenbahn, S. 22.

19 Vgl. Planta, Alpenbahn, S. 29; Metz, Graubünden, S. 119.

20Anzeige SOB, in: Liberaler Alpenbote, 6. September 1853. Vgl. Planta, Alpenbahn, S. 24; Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S. 39–40.

21 Vgl. Margadant, Lukmanier-Eisenbahn, S. 44; Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S. 41.

22 Vgl. Metz, Graubünden, S. 117.

23 Vgl. Planta, Alpenbahn, S. 24–25; Waldis, Alpenbahnprojekte, S. 7.

24 Vgl. Staatsvertrag zwischen den Kantonen St. Gallen, Graubünden und Tessin über Erstellung einer Eisenbahn vom Langensee nach dem Bodensee und nach dem Zürichersee (vom 30. Oktober 1845), in: Staatsverträge SG, GR, TI, Sardinien; Staatsvertrag der Kantone St. Gallen, Graubünden und Tessin mit dem Königreich Sardinien betreffend Eisenbahn-, Handels- und Verkehrs-Verhältnisse (vom 16. Januar 1847), in: Staatsverträge SG, GR, TI, Sardinien; Handelsvertrag zwischen der schweizerischen Eidgenossenschaft und Sr. Majestät dem König von Sardinien (vom 8. Juni 1851), in: AS II, S. 405–418; Vertrag zwischen Sardinien einerseits, Graubünden, Tessin und St. Gallen andererseits, über den Bau und Betrieb einer Lukmanierbahn, von König Victor Emanuel II. unterschrieben und gesiegelt am 5. August 1853 (StAGR A I/17); Protokoll der Konferenz der Deputierten des Königreiches Sardinien sowie der Kantone Graubünden und St. Gallen (vom 18. Juli 1853) (StAGR Vr C I 338); Processo Verbale dello scambio delle ratifiche del Protocollo segnato a Torino il 18 luglio 1853 (StAGR Vr C I 338); BV 1848, Art. 8, 9; siehe ausserdem BV 1848, Art. 74, Nr. 5 und Art. 90, Nr. 7; NZZ, 9. März 1850; Planta, Alpenbahn, S. 25–26; Metz, Graubünden, S. 117–118; Bänziger-La Nicca, Richard La Nicca, S. 168.

25 Vgl. Telegramm Andreas Rudolf von Planta an Escher, 28. August 1853 (BAR J I.67-8) .

26 Vgl. Konvention Gründung Gesellschaft, Art. 7; Verbalprozess SOB; Protokoll der Sitzung des Generalkomite's vom 19. Dezember 1853, in: Urkunden SOB, S. 23–25; Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S. 40–41; Planta, Alpenbahn, S. 29–30

27 Vgl. Georg Joseph Sidler an Alfred Escher, 10. September 1853; Telegramm Georg Joseph Sidler an Escher, 12. September 1853 (StAZH O 108.3); Telegramm Georg Joseph Sidler an Escher, 14. September 1853 (StAZH O 108.3); Georg Joseph Sidler an Alfred Escher, 14. September 1853; Telegramm Georg Joseph Sidler an Escher, 15. September 1853 (StAZH O 108.3); Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S. 44; Metz, Graubünden, S. 118.

28 Vgl. Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 37–39.

29Weisung des Regierungsrathes an den hohen Großen Rath, betreffend die Betheiligung des Kantons Zürich bei dem Unternehmen der schweizerischen Südostbahn durch Übernahme von Aktien (vom 22. September 1853), S. 2, 5–7 (StAZH O 108.3).

30 Vgl. NZZ, 4. Oktober 1853, 5. Oktober 1853; Gagliardi, Escher, S. 237–238; Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 40–41.

31Bericht des Verwaltungsrathes und des weitern Komite's der Südostbahn-Gesellschaft, vorgetragen durch das präsidirende Mitglied derselben bei Eröffnung der General-Versammlung der schweizerischen Aktionäre in Chur, am 8. November 1853, in: Bündner Zeitung, 15. November 1853, Beilage. Vgl. Bündner Zeitung, 10. November 1853.

32 Constituirungsakt und Statuten SOB, Art. 6. Vgl. Konvention Gründung Gesellschaft, Art. 8; Verbalprozess SOB; Zweiter Verbalprozess SOB.

33 Vgl. Memorial Gotthardts-Eisenbahn 1853; Planta, Alpenbahn, S. 27; Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S. 43–44.

34 Vgl. Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 44; Planta, Alpenbahn, S. 30.

35 Vgl. Pickering, Verhältnis, S. 20–21; Convention zwischen der schweizerischen und der englischen Sektion des Generalkomite's zu Beilegung der Differenzen (vom 29. August 1855), in: Prot. Versammlung SOB 1855, S. 6–14.

36 Vgl. Bavier, Lebenserinnerungen, S. 42. – Der Konflikt zwischen der englischen und der schweizerischen Sektion ist aus letzterer Perspektive in zwei Berichten an die Aktionäre detailliert dargelegt. Der Bauunternehmer Pickering verfasste «für sich und als Bevollmächtigter der englischen Interessenten» eine Gegendarstellung. Ausserdem bietet der im Protokoll der Aktionärsversammlung vom September 1855 dokumentierte Schlichtungsversuch einige Informationen. Vgl. Bericht SOB 1855; Rechenschaftsbericht SOB 1856; Pickering, Verhältnis; Prot. Versammlung SOB 1855.

37 Prot. Dir. SOB, 19. Juli 1856 (S. 147). Vgl. Bericht SOB 1855, S. 79–82; Rechenschaftsbericht SOB 1856, S. 7–11.

38 Prot. RR Kt. ZH, 12. Januar 1856.

39Gutachten Johannes Wild an RR Kt. ZH, 6. April 1856 (StAZH O 108.3).

40Zum Fusionsversuch der Ostschweizer Bahnen findet sich eine detaillierte Darstellung bei Wegmann. Vgl. Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 47–63.

41 Vgl. Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 47–49; Bauer, Eisenbahnen, S. 78; Jung, Aufbruch, S. 463, 475–476.

42 Vgl. Prot. Dir. NOB, 12. März 1856 (S. 482), 22. März 1856 (S. 510), 26. März 1856 (S. 510).

43 Jonas Furrer an Alfred Escher, 13. Juni 1856. Vgl. Prot. Dir. NOB, 5. April 1856 (S. 535), 10. April 1856 (S. 1); Johann Jakob Rüttimann an Alfred Escher, [Dezember 1871]; Gygax, Wirth-Sand, S. 14; Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 48–49.

44 Vgl. Prot. Dir. NOB, 6. Mai 1856 (S. 71), 7. Mai 1856 (S. 74), 9. Mai 1856 (S. 76), 14. Mai 1856 (S. 80), 17. Mai 1856 (S. 93).

45 Vgl. Alfred Escher an Johann Jakob Speiser, 1. Juni 1856; Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S. 46.

46 Vgl. Prot. Dir. NOB, 29. August 1856 (S. 378); Gagliardi, Escher, S. 705–707; Jung, Aufbruch, S. 531–532.

47 Vgl. Fusionsvertrag zwischen den Gesellschaften der St. Gallisch-Appenzellischen, der Südost- und der Glattthal-Eisenbahn einerseits und der Réunion financière in Paris anderseits (vom 4. September 1856), Art. 3 (SBB Historic VGB_GEM_SBBZH103_267); Rechenschaftsbericht SOB 1856, S. 12–14; Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 45–46, 51–59; Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S. 46–48.

48 Vgl. Jung, Aufbruch, S. 462–463.

49 Alfred Escher an Jonas Furrer, 12. Februar 1858.

50 Planta, Alpenbahn, S. 32.

51 Vgl. Jung, Aufbruch, S. 458, 484–487.

52 Vgl. Gubler, Eisenbahnpolitik, S. 195; Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 52.

53 Johann Friedrich Peyer im Hof an Alfred Escher, 22. August 1856. – Peyer äussert sich zum Thema der Kinzigtalbahn und zum Anschluss weiterer deutscher Netze. Vgl. Johann Friedrich Peyer im Hof an Alfred Escher, 30. November 1856.

54 Vgl. Prot. Dir. NOB, 14. Mai 1856 (S. 80); Alfred Escher an Johann Jakob Speiser, 1. Juni 1856; Jung, Aufbruch, S. 476–482.

55Brief Escher an Johann Jakob Speiser, 6. August 1856, zit. Bauer, Eisenbahnen, S. 74. Vgl. Moeschlin, Gotthard, S. 49.

56 Vgl. Jung, Aufbruch, S. 484, 530, 745–747.

57 Vgl. Jakob Dubs an Alfred Escher, 20. Dezember 1860; Alfred Escher an Jakob Dubs, 15. September 1861; Vertrag zwischen den hohen Ständen Zürich, Luzern und Zug und der schweizerischen Nordostbahngesellschaft, betreffend Begründung einer Eisenbahnunternehmung Zürich-Zug-Luzern (vom 14. Dezember 1861), in: BBl 1862 II, S. 596–630; Kessler, Nordostbahn, S. 29–32; Planta, Alpenbahn, S. 34.

58 Vgl. Wetli, Eisenbahnstudien; Planta, Bericht, S. 5–6; Caprez, Übersteigung, S. 217–218; Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S. 50–53.

59 Vgl. Bauer, Eisenbahnen, S. 79.

60 Vgl. Michel/Pestalozzi, Passage; Brief Jean Antoine Michel [an Daniel Wirth-Sand?], 18. Oktober 1860 (BAR J I.67-5.53); Planta, Bericht, S. 6–7; Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S. 51–54; Planta, Alpenbahn, S. 38–39.

61 Vgl. Brief Arnold Otto Aepli an Karl Anton von Hohenzollern, 8. Oktober 1864, in: Dierauer, Korrespondenz, S. 12; Bänziger-La Nicca, Richard La Nicca, S. 218, 236.

62 Brief Jean Antoine Michel [an Daniel Wirth-Sand?], 18. Oktober 1860 (BAR J I.67-5.53).

63 Vgl. Röll, Enzyklopädie I (S. 139), V (S. 361).

64 Vgl. Waldis, Alpenbahnprojekte, S. 9; Bundesräthliche Gotthardbahn-Expertise 1876, Subkommission, S. 113–114; Caprez, Übersteigung, S. 209.

65 Vgl. Beckh/Culmann, Bemerkungen.

66 Vgl. Bänziger-La Nicca, Richard La Nicca, S. 191, 281; Margadant, Lukmanier-Eisenbahn, S. 63.

67 Vgl. Collectives Protocoll Lukmanier-Comité, 22./29. Mai 1860; Planta, Alpenbahn, S. 36.

68 Vgl. Bänziger-La Nicca, Richard La Nicca, S. 225–228, 238–240; Planta, Alpenbahn, S. 39–40, 44–45.

69 Vgl. Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 135.

70 Vgl. Collectives Protocoll Lukmanier-Comité, 22./29. Mai 1860.

71 Vgl. Collectives Protocoll Lukmanier-Comité, 22./29. Mai 1860; Prot. Ausschuss Lukmanierkomitee, 28. Juni 1860, 23. Juli 1860; Bänziger-La Nicca, Richard La Nicca, S. 184, 209–246; Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S. 65; Margadant, Lukmanier-Eisenbahn, S. 46–47; Gygax, Wirth-Sand, S. 60.

72 Vgl. Schreiben Lukmanierkomitee an Dir. NOB, 5. November 1860 (BAR J I.67-5.53); Schreiben Lukmanierkomitee an Dir. NOB, 21. November 1860 (BAR J I.67-5.53); Schreiben Gotthardkomitee an Dir. NOB, 21. November 1860 (1) (BAR J I.67-5.53); Schreiben Gotthardkomitee an Dir. NOB, 21. November 1860 (2) (BAR J I.67-5.53).

73 Vgl. Protokoll der Konferenz von Abgeordneten des Regierungsrathes von Zürich, des Stadtrathes Zürich und der Direktion der Nordostbahngesellschaft betreffend die Frage der Betheiligung bei einer schweizerischen Alpenbahn, abgehalten im Obmannamte in Zürich den 11. Januar 1861 (BAR J I.67-5.53); Schreiben Dir. NOB an Lukmanierkomitee, 19./23. März 1861 (BAR J I.67-6.59); Schreiben Dir. NOB an Gotthardkomitee, 19./23. März 1861 (BAR J I.67-5.53); Geschäftsbericht NOB 1860, S. 5–7.

74 Schreiben Dir. NOB an Lukmanierkomitee, 19./23. März 1861 (BAR J I.67-6.59).

75 Vgl. Geschäftsbericht NOB 1860, S. 7; Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 136.

76 Vgl. Übereinkunft Lukmanier-Eisenbahngesellschaft 1861; die Übereinkunft findet sich im Wortlaut auch in: Gygax, Wirth-Sand, S. 22–25. – Vgl. Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S. 57–61; Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 132–138; Planta, Alpenbahn, S. 46–51.

77 Vgl. Planta, Bericht, S. 11; Planta, Planta, S. 104.

78 Vgl. Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 138–141; Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S. 62–72.

79 Vgl. Fusionsprojekt der Gotthard- und Lukmanierbahn (BAR J I.67-5.53); NZZ, 12. Juli 1863.

80 Beckh/Culmann, Bemerkungen.

81 Vgl. NZZ, 9. Juli 1863, 12. Juli 1863, 5. September 1863; La Nicca, Progetto; La Nicca, Fusions-Projekt; Bänziger-La Nicca, Richard La Nicca, S. 212, 274–278; Planta, Alpenbahn, S. 91–93.

82 Bundesgesetz betreffend Gewährung von Subsidien für Alpenbahnen (vom 22. August 1878), in: BBl 1878 III, S. 597–600. Vgl. Botschaft über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale (vom 23. Mai 1990), in: BBl 1990 II, S. 1110; Schmidlin, Ostalpenbahnfrage.

83 Vgl. Simonett, Verkehr, S. 68–71.

84 Vgl. NZZ, 11. November 1994, 4./5. Mai 2002; Dietrich/Bischofberger, NEAT-Varianten, S. 3–5; Stiftung Hänggiturm, NEAT.

Kontexte