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Jung, Escher Briefe, Band 1, S. 9–16.

Alfred Eschers grösstes und letztes Werk

Prof. Dr. Joseph Jung

Alfred Escher

1Der Zürcher Alfred Escher war die herausragende wirtschaftspolitische Persönlichkeit in der Schweiz des 19. Jahrhunderts. Er zählte zu jenen Pionieren der Gründerzeit, die das dynamische Umfeld des jungen Bundesstaates zu nutzen wussten. Eschers Aufstieg in der kantonalen und eidgenössischen Politik war geradezu kometenhaft: Mit 26 Jahren war er zürcherischer Grossrat und Tagsatzungsgesandter, mit 29 Zürcher Regierungsrat, erstmals Präsident des Zürcher Grossen Rates und eines der jüngsten Mitglieder des 1848 gewählten ersten Nationalrates, mit 30 erstmals Regierungsrats- und Nationalratspräsident. Noch war das neugeschaffene Parlament 1848 nicht zu seiner ersten Sitzung zusammengetreten, als der 29jährige Zürcher schon als eidgenössischer Kommissär in den Kanton Tessin geschickt wurde. Über die ganze Zeit seiner politischen Tätigkeit sass Escher in mehr als 200 eidgenössischen und zürcherischen Kommissionen, von denen er einen grossen Teil präsidierte. Auf Escher gehen die bis heute massgeblichen Maximen der schweizerischen Neutralitätspolitik zurück. Sowohl im Neuenburger Konflikt und im Savoyer Handel als auch in der Flüchtlingsproblematik profilierte er sich als pragmatischer Aussenpolitiker, der nicht in erster Linie für militärische, sondern für wirtschaftliche Stärke plädierte. Eschers «Erfolgsjahrzehnt» dauerte von 1848/49 bis in die frühen 1860er Jahre. In diesem Zeitraum realisierte Escher seine grossen wirtschafts- und kulturpolitischen Projekte: die Nordostbahn (1852/53), das Eidgenössische Polytechnikum (1855, heute ETH Zürich), die Schweizerische Kreditanstalt (1856, heute Credit Suisse) und die Schweizerische Lebensversicherungs- und Rentenanstalt (1857, heute Swiss Life). Die Synergien, die er zwischen Politik, Bank-, Eisenbahn- und Bildungswesen schuf, verhalfen der Schweiz zu einem ungeahnten Aufschwung.

2Den eigentlichen Motor der wirtschaftlichen Entwicklung stellten der von Alfred Escher 1852 massgeblich erwirkte Entscheid für den privaten Eisenbahnbau und der dadurch entfesselte Konkurrenzkampf zwischen den verschiedenen Bahngesellschaften dar. Die Situation erforderte Politiker und Wirtschaftsvertreter, die dank einer starken Hausmacht in Regierung und Parlament in der Lage waren, sich durchzusetzen. Politik und Wirtschaft mussten zusammengehen, um den anstehenden Herausforderungen gewachsen zu sein. Zur Durchsetzung der grossen Infrastrukturvorhaben brauchte es die grundsätzlichen Mehrheiten, die Escher im Nationalrat hatte; es bedurfte des «Systems Escher», das wichtige Ämter und Funktionen, Politik und Wirtschaft zusammenschloss. Escher wusste seine Macht und seine Einflussmöglichkeiten gezielt zum Wohl der Schweiz einzusetzen. Er trug wesentlich zur verkehrstechnischen Erschliessung des Landes und zu dessen Anschluss an die Welt bei. Die schweizerische Eisenbahnlandschaft prägte er einerseits als Politiker auf kantonaler und eidgenössischer Ebene, andererseits als Direktionspräsident der Schweizerischen Nordostbahn und später der Gotthardbahn-Gesellschaft entscheidend. In diesem Zusammenhang gründete Escher auch die Schweizerische Kreditanstalt, die den Ausbau des Eisenbahnnetzes durch neue Finanzierungsmöglichkeiten vorantrieb. Der Vormarsch des Dampfrosses wiederum stiess eine ganze Reihe weiterer wirtschaftlicher Entwicklungen an und veränderte die Gesellschaft nachhaltig. Alfred Escher, an der Spitze der fortschrittlichen, wirtschaftsliberalen Strömungen stehend, gilt als Personifikation des fulminanten Aufbruchs zur modernen Schweiz ab Mitte des 19. Jahrhunderts.

3 Sein grösster Erfolg fiel in die 1870er Jahre. Escher erkannte die eminente Bedeutung einer Nord-Süd-Verbindung für die Schweiz und verhalf dem Gotthardunternehmen unter Einsatz seiner ganzen Kraft und seines einzigartigen Beziehungsnetzes zum Sieg über die anderen Alpenbahnvorhaben. Mit der erfolgreichen Realisierung des Gotthardprojekts setzte Escher seinem Lebenswerk die Krone auf – und dies paradoxerweise in einer Zeit, die nicht mehr die seine war. Die einzigartige Epoche des ungehemmten Schweizer Wirtschaftsliberalismus gehörte längst der Vergangenheit an. In Eschers Stammland, dem Kanton Zürich, wurde seinem liberalen System durch die demokratische Bewegung mehr und mehr der Boden entzogen, und auch auf Bundesebene büssten die Liberalen ihre absoluten Mehrheiten ein. Eschers Beziehungsnetz und Machtapparat schrumpften unaufhaltsam, nicht zuletzt auch durch den Tod etlicher wichtiger Weggefährten. Escher selbst war zu einem Anachronismus geworden. Ausgerechnet das Gotthardprojekt geriet ihm persönlich zur grössten Niederlage und zur wohl schmerzlichsten Enttäuschung seines Lebens. Trotzdem gelang es ihm, mit dem Jahrhundertbau der Gotthardbahn den Grundstein für das moderne Transitland Schweiz zu legen.

Die Gotthardbahn

41882 feierte die Schweiz mit der Eröffnung der Gotthardlinie ein modernes Weltwunder, einen grandiosen Triumph von Wissenschaft und Technik: die Bezwingung des helvetischen Alpenriegels. Die Gotthardbahn war damals das weltweit kühnste eisenbahntechnische Unternehmen und ist das grösste Projekt geblieben, das in der Schweiz bis Ende des 20. Jahrhunderts realisiert worden ist. Die Gotthardbahn war die erste wintersichere Verbindung durch die Schweizer Alpen, der schnellste und einfachste Weg durchs Zentralgebirge des Kontinents. Der Tunnel wurde denn auch als Triumph der Technik und als Sieg des Menschen über die Natur gefeiert. Die Eisenbahnlinie durch den Gotthard eröffnete den wirtschaftlichen und kulturellen Beziehungen zwischen Italien, der Schweiz und Deutschland neue Möglichkeiten, und der Schweiz gelang es, sich als modernes Transitland zu etablieren. Das Thema Alpentransversale hat auch nach über 125 Jahren nichts an Brisanz eingebüsst. Die Überwindung der Alpen stellt nach wie vor eine Herausforderung dar, die ausserordentliche Leistungen verlangt.

5Mit dem 34,6 km langen neuen Lötschbergtunnel, der im Juni 2007 eröffnet wurde, bekommt das Jahrhundertwerk Gotthardbahn Gesellschaft: Die Linie durch den Lötschberg ist der erste fertiggestellte Basistunnel durch die Alpen und wie einst der Gotthardtunnel der längste Alpentunnel. Nach dem Seikan- und dem Eurotunnel ist er der drittlängste Tunnel der Welt. Allerdings wird der Gotthardbasistunnel mit seinen 57 km Länge, der voraussichtlich 2016/17 beendet wird, dem Lötschberg den Rang wieder ablaufen. Die damalige Planungs-und Baugeschichte der Alpentransversale und die aktuelle Verwirklichung der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) weisen erstaunlich viele Ähnlichkeiten auf. Sowohl die Debatten, Konfliktlinien und Zielsetzungen auf politischer Ebene als auch die finanziellen, technischen und rechtlichen Probleme gleichen sich in mehrfacher Hinsicht. Mit der historischen Gotthardbahn wie mit der Neat sollten die Gefahr einer Umfahrung der Schweiz abgewendet und der Anschluss ans europäische Schienen- bzw. Hochgeschwindigkeitsnetz gesichert werden. Neben der Belebung der Wirtschaft wird der Alpentransversale heute wie im 19. Jahrhundert ein gesellschaftspolitischer Nutzen zugeschrieben: Man verspricht sich einen wichtigen Beitrag zum Zusammenhalt der Regionen diesseits und jenseits der Schweizer Alpen.

6 Wie bereits 1869 und 1877 gelang auch im ausgehenden 20. Jahrhundert das verhandlungstaktische Meisterstück, das Ausland für ein schweizerisches Grossprojekt zu gewinnen, wenn auch in etwas anderer Form und in geringerem Umfang. Subventionierten Italien und Deutschland zu einem grossen Teil die Realisierung der historischen Gotthardlinie, so verpflichtet sich heute die Europäische Union, den Bau der Neat auf indirektem Weg zu unterstützen. Wesentlich verändert haben sich bei den Verhandlungen mit den Nachbarstaaten die Rahmenbedingungen, wenn diese auch nichts an Komplexität eingebüsst haben. Im 19. Jahrhundert war die Situation durch die häufigen und schnell aufeinanderfolgenden Regierungswechsel in Italien sowie die grosse Zahl der deutschen Ansprechpartner erschwert worden. Bei den Verhandlungen über die bilateralen Verträge I, in denen über die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe auch die Beteiligung des Auslands an der Neat festgelegt wurde, stand der Schweiz mit der Europäischen Union zwar nur noch ein einziger, dafür übermächtiger Verhandlungspartner gegenüber.

7Untrennbar ist mit dem ersten Gotthardtunnel das Leben und Wirken Alfred Eschers verknüpft. Welche Dichte diese Verknüpfung aber aufwies und wie weitgehend der prominente Zürcher die Fäden bei der Realisierung der Gotthardbahn in der Hand hatte, wird dem Leser der vorliegenden Bände erstmals detailliert und greifbar vor Augen geführt. Escher war die Seele des Gotthardprojekts; ohne ihn wäre die erste Schweizer Alpentransversale Jahre, wenn nicht Jahrzehnte später verwirklicht worden.

8Eschers Korrespondenz verdeutlicht, wie sein in diesem Umfang einzigartiger Einfluss auf politischer und wirtschaftlicher Ebene, sein breit angelegtes Beziehungsnetz, aber auch sein unermüdlicher Schaffensdrang, seine Hartnäckigkeit und sein professionelles, zielgerichtetes Vorgehen dem Gotthardprojekt schliesslich zum Durchbruch verhalfen. Geradezu unerbittlich, rücksichts- und gnadenlos und trotz aller Widrigkeiten und Hindernisse hielt er an seiner Vision fest.

9Escher war im Unterschied zu anderen am Gotthardvorhaben beteiligten Persönlichkeiten ein Macher und hinterliess entsprechende Spuren. Er schreckte nicht davor zurück, grosse Projekte zielstrebig und energisch anzugehen. In der Öffnung der Schweiz und im Bereitstellen von Infrastrukturen sah er eine für den jungen Bundesstaat existentielle Notwendigkeit. Gleichzeitig musste die Schweiz aber ihren eigenständigen und neutralen Charakter bewahren können.

10Massgeblich prägte Alfred Escher die Strukturen des jungen Bundesstaates. So trug er entscheidend zum Eisenbahngesetz von 1852 bei, das den Bau von Eisenbahnen Privaten bzw. den Kantonen überliess. Als «Eisenbahnbaron», Bankier und Politiker gab er die Impulse auf wirtschafts-, innen- und aussenpolitischer Ebene und stiess so den Aufbruch zur modernen Schweiz an.

11Alfred Escher erkannte schon früh die Gefahr, dass die Schweiz ohne Eisenbahnverbindungen ins nahe Ausland zu einem «von dem grossen Weltverkehr umgangenen und verlassenen Eilande herabsinken» könnte. Seit 1850 korrespondierte er mit den Promotoren einer Ostalpenbahn über eine Lukmaniertransversale. Ab 1863 setzte er sich mit Aufbietung aller Kräfte für die Gotthardbahn ein. Dabei war er Visionär, Politiker und Unternehmer in einem. Versiert führte er Verhandlungen mit eidgenössischen und kantonalen Behörden sowie den Regierungen Deutschlands und Italiens, zog Fachleute aus Finanz- und Eisenbahnkreisen zu Rat und unternahm zu diesem Zweck zahlreiche Reisen. Dabei liess Escher geschickt und ganz unbefangen das Netzwerk seiner Beziehungen spielen und nutzte seine bis heute einzigartige Kumulation und Verflechtung von Machtpositionen und Ämtern. Im Ausland gestaltete sich das Lobbying allerdings schwieriger als in der Schweiz: Italien und Deutschland mussten für das Wagnis «Gotthard» gewonnen und davon überzeugt werden, dass die kleine, unbedeutende Schweiz fähig war, ein Bauwerk dieses Umfangs zu realisieren. Escher begnügte sich aber nicht mit der Suche nach politischen Mehrheiten und finanzieller Unterstützung, sondern übernahm bis 1878 als Direktionspräsident auch das Management der Gotthardbahn-Gesellschaft.

12Wie die vorliegenden Teilbände an zahlreichen Beispielen aufzeigen, zeugt Eschers Wirken für die Alpentransversale von einer Professionalität, die ihresgleichen sucht. In schwierigen Entscheidungs- und Problemlösungsprozessen zeichnete er sich durch ein sachgerechtes und wohlüberlegtes Vorgehen aus. Escher verfolgte seine Ziele zwar konsequent, aber nicht blindlings – neue Entwicklungen zog er in seine Entscheidungen mit ein. Auch in der Alpenbahnfrage blieb er pragmatisch und unterstützte das jeweils aussichtsreichere Projekt. Diese offene Haltung war es, die den liberalen Escher vom Lager der ihm mental näherstehenden Lukmaniervertreter in dasjenige der katholisch-konservativ geprägten Zentralschweizer wechseln liess.

13Anfang der 1850er Jahre galt Eschers Aufmerksamkeit noch der Lukmanierlinie, von deren Vertretern er als tatkräftige Persönlichkeit, als Kopf der Schweizerischen Nordostbahn und des Kantons Zürich umworben wurde. Die Lukmanierbahn, die von Chur nach Biasca führen sollte, war zu diesem Zeitpunkt das einzige in den Grundzügen konzipierte Projekt, das als technisch machbar galt und einige wichtige politische Entscheidungsträger hinter sich zu scharen vermochte. Vertreter der Lukmaniervariante wie Johann Jakob Blumer, Johann Rudolf Brosi und Arnold Otto Aepli gehörten zu Eschers Freundeskreis. Allerdings traten immer neue Hindernisse auf. Bald erwiesen sich die Verantwortlichen wie auch die englischen Geldgeber als unzuverlässig und unprofessionell. Mit der Verdichtung des Schweizer Eisenbahnnetzes, der technischen Weiterentwicklung und der Lancierung der ersten Gotthardstudien veränderte sich die Sachlage. In der ersten Hälfte der 1860er Jahre neigte sich die Waagschale zugunsten des Gotthardunternehmens. Wirtschaftsstrategische Überlegungen gewannen für Escher die Oberhand über seine parteipolitischen Präferenzen als Führer der liberalen Kräfte. Schliesslich verband die Gotthardachse «die Schweiz auf dem kürzesten Wege mit Italien und dem Oriente». Im übrigen konnte nur der Gotthard den innenpolitischen Anforderungen einer Alpentransversale gerecht werden: Er verband den Norden der Schweiz auf direktem Weg mit dem Tessin, war dank seiner zentralen Lage volkswirtschaftlich für eine Mehrheit der Kantone interessant und fand daher den nötigen politischen Rückhalt. Zudem barg er in militärischer und versorgungstechnischer Hinsicht weniger Risiken und Gefahren als andere Projekte. Die politischen Entwicklungen – mit der Einigung Italiens und Deutschlands auch auf europäischer Ebene – begünstigten den Gotthard gegenüber dem Lukmanier. Hinzu kam, dass Preussens Wirtschaftsmacht jene der politischen Grossmacht Österreich bei weitem überwog und die Zürcher Liberalen ideologisch auf Deutschland ausgerichtet waren. Das Splügenprojekt hatte nie eine Chance – das Lukmanierprojekt nur während kurzer Zeit. Eine Westalpenbahn kam angesichts der infolge des Savoyer Handels (1860) getrübten Beziehungen zu Frankreich und in Anbetracht der Zürcher Sympathien für Deutschland ebenfalls nicht in Frage.

14 Eschers Professionalität zeigte sich auch in seiner Fähigkeit, Fachwissen gezielt einzusetzen, indem er die besten Köpfe wie etwa Bauunternehmer Louis Favre, die Oberingenieure Robert Gerwig sowie Konrad Wilhelm Hellwag oder den Finanzfachmann Georg Stoll – um nur einige zu nennen – um sich scharte. Diese Fähigkeit Eschers trug schliesslich auch wesentlich zur Präzision in Planung und Umsetzung des Gotthardprojekts bei. Aus heutiger Sicht ist beeindruckend, wie exakt Favre angesichts der zahlreichen Unbekannten – das Gotthardmassiv glich einer geologischen Blackbox – seine Arbeiten hatte planen können. Der Tunnel wurde zwar «erst» am 1. Januar 1882 – 15 Monate nach Ablauf der vereinbarten achtjährigen Baufrist – für den Verkehr geöffnet. Aus technischer Sicht hätte der Tunnel jedoch problemlos fristgerecht auf Oktober 1880 fertiggestellt werden können. Finanzielle, politische, diplomatische und juristische Komplikationen und insbesondere personelle Veränderungen in der Führungsstruktur führten die Verzögerung herbei. Alfred Escher trat 1878 als Direktionspräsident zurück. Favre selbst verstarb ein Jahr später unerwartet während einer Tunnelinspektion an einem Herzversagen. Dennoch: Der Durchstich war nach knapp siebeneinhalbjähriger Bauzeit Ende Februar 1880, noch einen Monat früher als 1872 projektiert, geschafft worden. Berücksichtigt man zudem, dass mit dem Gotthardprojekt technisches Neuland beschritten wurde, dass Favre mit unvorhersehbaren geologischen Schwierigkeiten zu kämpfen hatte und dass Arbeitsniederlegungen, Streiks und Unfälle immer wieder zu Baustopps führten, so ist Favres Termintreue grösster Respekt zu zollen. Bewunderung verdient auch das Finanzmanagement. Angesichts des damaligen technischen Wissensstandes fiel die Kostenüberschreitung für den Gotthardtunnel und die Zufahrtslinien mit insgesamt 21 Millionen Franken oder 11% des Budgets gering aus. Auch dass das Projekt im Laufe der Bauzeit redimensioniert werden musste, schmälert die Leistung der Pioniere nicht. Den Abstrichen stehen immer auch Qualitätsverbesserungen gegenüber. Eine genaue Kostenrechnung ist übrigens bei einem Bauvorhaben dieser Grössenordnung (wie die Neat eindrücklich vor Augen führt) bis heute ein Ding der Unmöglichkeit geblieben.

15Die Wahl Favres war nicht nur qualitativ ein genialer Schachzug. Mit dem Genfer Sympathieträger gelang es Escher, auch die Westschweiz in das nunmehr helvetische Projekt einzubeziehen. Auch Hellwag war fachlich gesehen die beste Wahl. Allerdings fehlte es diesem an der im «inner circle» um Escher praktizierten Loyalität. Für Escher eröffnete sich damit in der schwierigen Phase, als es um die Redimensionierung und Sanierung der Gotthardbahn ging und er den steten Angriffen der Demokraten ausgesetzt war, eine dritte Front innerhalb des Unternehmens.

16Eschers ungeheures Schaffen und sein weitsichtiges politisches und wirtschaftliches Wirken waren nicht auf eigene finanzielle Vorteile, sondern auf das Gemeinwohl gerichtet. Sein unermüdlicher Einsatz galt einerseits der Entwicklung des jungen Bundesstaates, andererseits dem Wohl des Kantons Zürich. Eschers Engagement und seine Motive gleichen darin durchaus denjenigen anderer Schweizer Pioniere. In der dynamischen Gründerzeit wurde das Vorankommen des Eisenbahnbaus oft mehr gewichtet als betriebswirtschaftliche Überlegungen. Vor dem Hintergrund der harten Konkurrenzkämpfe um Eisenbahnkilometer war Risikobereitschaft erfolgsentscheidend, auch wenn als Konsequenz die finanziellen Probleme nicht lange auf sich warten liessen.

17Das im jungen Bundesstaat noch wenig ausgereifte rechtliche Regelwerk und das Fehlen direktdemokratischer Instrumente schufen für die nach Fortschritt strebenden Kräfte geradezu ideale Bedingungen. Es mangelte an Erfahrungen und klar definierten Prozessen; grössere Unternehmungen wurden nach dem «Trial and error»-Prinzip an die Hand genommen. In der Phase des Wirtschaftsliberalismus waren «Erfindergeist» und «Experimentierfreudigkeit» auf allen Ebenen gefragt. Für gut ein Jahrzehnt wurde die Schweiz – jedenfalls für Escher – zum Land der beinahe unbegrenzten Möglichkeiten. Die Verwirklichung des Gotthardtunnels markierte den Höhepunkt des liberalen Bundesstaates und beendete zugleich diese unvergleichlich dynamische Phase der Schweizer Wirtschaftsgeschichte.

18Escher bewältigte bereits eine Fülle von Aufgaben und Mandaten, als Ende 1871 noch das gesamte operative Management des Gotthardunternehmens hinzukam. Bei ihm liefen alle Fäden zusammen. Autokratisch und rücksichtslos befand er über die täglich sich türmenden Probleme und Anfragen und setzte seine Entscheide kompromisslos durch. Diese Machtfülle Eschers, basierend auf der Verflechtung von Politik und Wirtschaft, wurde oft kritisiert und wäre heute in diesem Umfang nicht mehr möglich. Für das Gelingen des Gotthardprojekts aber war sie ausschlaggebend. Nahezu alle wichtigen Informationen liefen über Eschers Schreibtisch. Er korrespondierte mit Ingenieuren, Bankiers und Unternehmern, mit Bundesräten, Gesandten und europäischen Spitzenpolitikern. Escher genoss aber nicht nur in diesen Kreisen hohes Ansehen, sondern auch beim kleinen Mann auf der Strasse, wie der Run auf die Aktien der Gotthardbahn-Gesellschaft, die späteren Briefe enttäuschter Aktionäre, die Escher blind vertraut hatten, und die tröstenden Worte des Männerchors Enge an Escher illustrieren.