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Jung, Escher Briefe, Band 1, S. 151–161.

Eschers Kurswechsel und die Gotthardkonferenz von 1863

Martin Fries, unter der Leitung von Prof. Dr. Joseph Jung

1 Die Quellenlage für die bezüglich der Positionierung Alfred Eschers in der Alpenbahnfrage entscheidenden Jahre von 1860 bis 1863 ist – zumindest was die überlieferte Korrespondenz betrifft – recht dürftig. Die wenigen sachbezüglichen Briefe der Jahre 1860/61 stehen ganz im Zeichen der Ostalpenbahnthematik. Für das Jahr 1862 liess sich keine auf die Alpenbahnfrage fokussierende Korrespondenz ermitteln. Um so mehr Gewicht ist deshalb den im Bundesarchiv aufbewahrten Notizen Eschers beizumessen, welche die Beweggründe für seinen Positionswechsel vom Lukmanier- zum Gotthardbahnprojekt zumindest stichwortartig dokumentieren. Erst mit Eschers Positionsbezug für die Gotthardsache setzt ab Mitte 1863 ein reger Briefwechsel mit verschiedenen für die Gotthardthematik bedeutsamen Exponenten ein, der von Eschers unermüdlichem Einsatz zugunsten der zentralen Alpenbahn ein eindrucksvolles Zeugnis ablegt.

Die Ausgangslage zu Beginn der 1860er Jahre

2Die auf den ersten Blick besseren Karten für die Umsetzung eines schweizerischen Alpenbahnprojekts schien Anfang 1860 das Lukmanierkomitee zu haben. Weniger Grund für eine optimistische Lagebeurteilung hatten zur selben Zeit die Anhänger einer Gotthardbahn. Zwar lagen wie für den Lukmanier auch für den Gotthard mehrere Studien vor – etwa diejenigen des Ingenieurs Pasquale Lucchini oder des Vorstehers des Eidgenössischen Eisenbahnbüros Gottlieb Koller. Und auch von seiten der Gotthardbefürworter waren Konferenzen veranstaltet worden, an welchen sich jeweils offizielle Abordnungen der neun Kantone Luzern, Bern, Uri, Schwyz, Nidwalden, Obwalden, Solothurn, Basel-Stadt und Basel-Landschaft beteiligt hatten.1 Diese Konferenzen gingen auf die Jahre 1853 und 1857 zurück. Sie waren primär ein symbolisches Bekenntnis der teilnehmenden Kantone für eine zentrale Alpenbahn, welche sie bei Politikern und in Eisenbahnkreisen im In- und Ausland als Variante der Alpentransversale positionierten. Konkrete Ergebnisse resultierten aus diesen beiden in Luzern abgehaltenen Konferenzen kaum. Dies begründeten die Gotthardvertreter in einem späteren Schreiben damit, dass zuerst die Erstellung eines Schienennetzes im Flachland abgewartet werden sollte, bevor die Realisierung einer Nord-Süd-Verbindung über den Gotthard ins Auge gefasst werden konnte.2

3Ab 1860 werden hauptsächlich zwei Gründe die Gotthardbefürworter veranlasst haben, deutlich aktiver zu werden: Erstens lag dies am inzwischen offenkundig zutage getretenen Vorsprung des Lukmanierprojekts. Zweitens spielte die Angst mit, im Falle einer anhaltenden Untätigkeit gänzlich vom internationalen Nord-Süd-Verkehr umfahren zu werden, befanden sich doch in den Nachbarländern nach der Erstellung der Semmeringbahn mit der Mont-Cenis-Bahn und mit der Brennerbahn bereits zwei weitere Alpenbahnprojekte im Realisierungsstadium.3

4Aufgrund solcher Erwägungen schlossen sich am 15. September 1860 in Luzern die Gotthardkreise im breit abgestützten Komitee für Anstrebung einer Gotthardbahn zusammen. Dieses zählte schon bald 15 Mitglieder; neben den Delegationen, welche bereits an der Gotthardkonferenz von 1853 teilgenommen hatten, entsandten neu auch die Kantone Zug, Freiburg und Aargau sowie die Stadt Luzern eine Vertretung an die Konferenz. Darüber hinaus bekannten sich auch die Schweizerische Centralbahn ( SCB) und die französischen Ostbahnen ( EST) zur Gotthardstrecke. Mit diesem neuen Zusammenschluss der Gotthardbahnbefürworter intensivierten sich die Aktivitäten zugunsten der zentralen Alpenbahn. Geleitet von einem im Januar 1861 ernannten fünfköpfigen engeren Gotthardkomitee4 unter der Führung des Basler Centralbahn-Direktors Wilhelm Schmidlin als Präsident und des Luzerner Regierungsrats Vinzenz Huber als Vizepräsident, machte es sich das Gotthardkomitee zur Aufgabe, «das Projekt einer Gotthardtseisenbahn der Verwirklichung näher zu rücken». Das Komitee vertrat die Ansicht, mit einem Gotthardprojekt «einerseits einer eidgenössisch-nationalen Sache zu dienen und anderseits für die Interessen der großen Mehrzahl der schweizerischen Kantone und der dieselben durchziehenden Bahnen zu wirken und endlich auch allen Ansprüchen des internationalen Verkehrs volle Rechnung zu tragen». Geplant war die Erstellung einer von Flüelen nach Locarno führenden Gotthardbahn mit einem 16 km langen Tunnel zwischen Göschenen und Airolo, deren Kosten auf 70 Mio. Franken veranschlagt wurden.5

5Mit der Reorganisation und Erweiterung der Gotthardbahninteressenten war der Konkurrenzkampf um die Linienführung der zukünftigen schweizerischen Alpenbahn neu lanciert und trat in die entscheidende Phase. Sowohl die Lukmanier- als auch die Gotthardbefürworter versuchten in den frühen 1860er Jahren das eigene Projekt gegenüber ihrem Rivalen voranzubringen. Sei dies, indem sie politische Unterstützung im In- und Ausland einforderten und die Finanzierung zu sichern versuchten, sei es, dass sie sich darum bemühten, die notwendigen Konzessionen zu beschaffen sowie eisenbahntechnische Detailkenntnisse zu erlangen.

Der Kampf um die Konzession im Kanton Tessin

6Nachdem der Kanton Tessin bereits 1853 eine Konzession für die Erstellung einer Alpenbahn LukmanierBrissago erteilt hatte, gelangten ab dem Jahre 1862 sowohl die Gotthardbefürworter als auch die Lukmanierpartei mit neuen Konzessionsgesuchen an den Südschweizer Kanton. Eine im Einvernehmen mit dem Gotthardkomitee agierende schweizerisch-englisch-italienische Gesellschaft um den Genfer Geologieprofessor Carl Vogt beantragte im Frühsommer 1862 bei den Kantonen Luzern, Schwyz, Uri und Tessin eine Konzession für eine Gotthardbahn.6 Zur selben Zeit reichten die Lukmanierbefürworter mit dem bedeutenden englischen Eisenbahnunternehmer Thomas Brassey an der Spitze in den Kantonen St. Gallen, Graubünden und Tessin Konzessionsbegehren für eine Lukmanierbahn ein. Während St. Gallen und Graubünden diesem Gesuch entsprachen, überwies der Grosse Rat des Kantons Tessin in der Juni-Session 1862 die beiden Gesuche der Gotthard- und der Lukmaniervertreter an den Tessiner Staatsrat.7 Kompliziert wurde die Lage dadurch, dass der Londoner Bankier Robert George Sillar ein weiteres Konzessionsgesuch für die Tessiner Talbahnen BiascaChiasso und BellinzonaLocarno stellte. Dieses Ansinnen veranlasste Brassey, nach Verhandlungen mit dem Pariser Bauunternehmer Lorenz Ludwig Mouton am 24. April 1863 nochmals um eine Konzession für die Lukmanierbahn nachzusuchen. Die Gesellschaft um Vogt zog daraufhin ihr Gotthardkonzessionsgesuch zurück. Am 12. Juni 1863 entschied sich der Grosse Rat des Kantons Tessin gegen Brassey/Mouton und erteilte die Konzession für die Linien BiascaChiasso und BellinzonaLocarno an Sillar.8

7Von grundlegender Bedeutung für die Gotthardbahnbefürworter war in diesem Zusammenhang, dass mit der Konzession Sillar noch keine Entscheidung für oder gegen den Gotthard getroffen wurde, da Biasca den südlichen Ausgangspunkt sowohl der Lukmanier- als auch der Gotthardlinie bildete. Auch mit der in Artikel 30 der Konzessionsakte statuierten Verpflichtung Sillars, «Studien für einen Alpenübergang vornehmen zu lassen und bei den betheiligten Staaten die nöthigen Unterhandlungen einzuleiten»9, wurde kein Präjudiz in der Alpenbahnfrage geschaffen. Entscheidend war darüber hinaus, dass gerade das langwierige Ringen um die Konzessionsfrage im Tessin dem Gotthardkomitee die Möglichkeit bot, seinen Anfang 1860 noch deutlichen Projektierungsrückstand gegenüber der Lukmanierpartei aufzuholen.

Eisenbahntechnische Detailkenntnisse: Studien, Gutachten, Expertisen

8Die ersten näheren Betrachtungen zum Bau einer Gotthardbahn datieren aus den frühen 1850er Jahren. In einer im Auftrag der Regierungen der Schweiz, Sardinien-Piemonts und Preussens verfassten vergleichenden Alpenbahnstudie von 1852 räumte der Winterthurer Koller einer Gotthardbahn die grössten Chancen ein. Gleichzeitig stellte er fest, dass bisher keine Studien für eine Bahnlinie über den zentralen Alpenpass vorlägen.10 Im Herbst desselben Jahres veröffentlichte Koller eine Expertise über die Erstellung einer Bahnverbindung zwischen Flüelen und Bellinzona, welche hauptsächlich die 85 km lange Bergstrecke AltdorfBiasca untersuchte. Diese unter Mithilfe der Ingenieure Lucchini und Karl Emanuel Müller zustande gekommene Arbeit kann als erste Gotthardbahnstudie bezeichnet werden. Der grösste Teil der Bergstrecke sollte mit Steigungen von unter 27‰ erstellt werden. Vereinzelt sah das Projekt aber Steilrampen von bis zu 50‰ vor, welche mittels Drahtseilbetrieb überwunden werden sollten. In einer Höhe von rund 1500 m über Meer zwischen Albinasca und Hospental war ein 10 km langer Scheiteltunnel geplant.11 Ebenfalls seit den frühen 1850er Jahren setzte sich der Tessiner Lucchini für eine Nord-Süd-Verbindung über den Gotthard ein. In einer ab 1852 erschienenen Reihe von Denkschriften schlug Lucchini verschiedene Trassees vor und konzipierte Tunnelvarianten mit Längen von 1,85 bis 7 km in Höhenlagen zwischen 1462 und 1935 m über Meer.12 Zu den ersten Verfechtern des Gotthardbahngedankens gehörte auch der Urner Ingenieur Müller. Im August 1853 veröffentlichte er ein Memorial, welches die Vorzüge einer Gotthardbahn gegenüber dem Lukmanier sowohl aus verkehrs- und bautechnischer als auch aus militärischer Perspektive behandelte. Müller zeigte sich überzeugt, dass eine Gotthardbahn der Eidgenossenschaft «in jeder Beziehung» besonders entsprechen werde. Aber auch mit Blick auf die umliegenden Länder biete die zentrale Alpenbahn entschiedene Vorteile. Der Gotthard stelle nicht nur die kürzeste Strecke zwischen dem Rhein und Italien dar, sondern, so Müller, «es dürfte diese Alpenbahn auch als Verbindung zwischen England [und] Aegypten resp. Ostindien geeignet erscheinen». Ausserdem sei die Gotthardbahn aus handelspolitischer Perspektive vorteilhaft gelegen, «in dem sie gegen alle Eventualitaeten von Krieg, politischer Spannung, Handelssperren und Retorsionen am besten gesichert» sei. Schliesslich, hielt der Urner fest, sei die Gotthardbahn «verhältnißmäßig viel leichter ausführbar u. viel einträglicher» als eine Lukmanierbahn.13

9Trotz dieser in den 1850er Jahren geleisteten Vorarbeiten existierten bei der Gründung des Gotthardkomitees im Jahre 1860 noch keine ausgereiften Konzepte für eine Gotthardbahn. Das Komitee musste hinsichtlich technischer und finanzieller Projektgrundlagen auch noch 1861 eingestehen, keine ausreichenden Kenntnisse zu besitzen. Gleichzeitig zeigte es sich aber entschlossen, die notwendigen Arbeiten unverzüglich in Angriff zu nehmen, wie einem Werbeschreiben des Gotthardkomitees an den Ministerpräsidenten der sardisch-piemontesischen Regierung, Camillo Benso di Cavour, zu entnehmen ist: «Nous ne sommes pas encore en mesure de présenter des plans de construction, nous ne tarderons cependant pas à nous en occuper.»14 Das Komitee beauftragte im Mai 1861 Ingenieur Kaspar Wetli, die Strecke FlüelenLugano zu vermessen und ihre Topographie aufzunehmen. Wetli, der 1857 bereits am Lukmanier Terrainaufnahmen durchgeführt hatte, beendigte seine Arbeit im Juli 1862. Diese bestand hauptsächlich aus einer Terrainvermessung, die als Grundlage für die Planung beliebiger Trassees dienen konnte. Daneben arbeitete er das Projekt einer rund 157 km langen Gotthardbahnstrecke von Flüelen nach Lugano aus. Dieses sah die Erstellung eines schachtbaren Tunnels von 9,8 bzw. 15,4 km Länge zwischen Göschenen und Airolo sowie die Anwendung von fünf sogenannten Spitzkehren vor. Ein ganz entscheidender Befund Wetlis war die Prognose, dass der Bau der Gotthardbahn gegenüber den andern Schweizer Alpenbahnprojekten auf keine unverhältnismässigen Schwierigkeiten stossen würde und dass im Vergleich zu dem im Bau befindlichen Mont-Cenis-Tunnel selbst die längere Gotthardtunnelvariante aufgrund der Schachtbarkeit entschieden günstigere Verhältnisse biete.15

Eschers Kurswechsel

10Eine herausragende Bedeutung massen die beiden Komitees in den frühen 1860er Jahren dem Lobbying zu.16 Auffallend ist dabei insbesondere, dass sowohl die Lukmanier- als auch die Gotthardanhänger die Unterstützung Alfred Eschers zu festigen bzw. neu zu gewinnen suchten. Davon zeugen – neben vier Briefen von Vertretern des Lukmanierkomitees und Auszügen aus dem Protokoll des engern Gotthardkomitees – exemplarisch mehrere Schreiben, welche die beiden Komitees im November 1860 an die unter Eschers Präsidium stehende Direktion der Schweizerischen Nordostbahn ( NOB) richteten.17 Um zu verstehen, welchen Wert die Komitees zu diesem Zeitpunkt auf die Mitwirkung Eschers bzw. der Nordostbahn legten, bedarf es zunächst einer knappen Erläuterung der Stellung der Nordostbahn in der Eisenbahnlandschaft der Schweiz.

11Das schweizerische Eisenbahnwesen konsolidierte sich in der zweiten Hälfte der 1850er Jahre durch eine Reihe von Zusammenschlüssen, Übernahmen und Fusionen. Die Folge dieser Entwicklung war, dass der deutschschweizerische Eisenbahnsektor von den drei grossen Gesellschaften Centralbahn, Nordostbahn und Vereinigte Schweizerbahnen ( VSB) dominiert wurde.18 Hinsichtlich der Alpenbahnfrage strebte die Centralbahn die Gotthardvariante an, während die Vereinigten Schweizerbahnen sich für einen Bündner Pass stark machten. Diese Positionierungen vermögen angesichts der geographischen Ausrichtung der jeweiligen Stammlinien ebensowenig zu überraschen wie die Tatsache, dass sich die beiden Bahngesellschaften im je entsprechenden Alpenbahnkomitee engagierten.

12Die unter dem Präsidium Eschers stehende Nordostbahn votierte ursprünglich ebenfalls für die erfolgversprechendere Lukmaniervariante – ganz im Sinne der politischen Öffentlichkeit Zürichs. Das Gotthardprojekt dagegen war für die Nordostbahn vorerst hauptsächlich aus drei Gründen keine valable Variante: Erstens hatte sich die Centralbahn als Hauptkonkurrentin der Nordostbahn schon von Anfang an für den Gotthard ausgesprochen. Zweitens galt eine Alpenbahn über den Gotthard lange Zeit «als technisch unausführbar»19. Drittens waren Mentalitätsgründe dafür verantwortlich, dass Escher und seine liberal-radikalen Parteigänger zur katholisch-konservativen Zentralschweiz – und damit zum Gotthardprojekt – nur schwer Zugang fanden, während sie sich in den Ostschweizer Kantonen auf ein ausgedehntes und verlässliches politisches Netzwerk stützen konnten.20

13Im Verlaufe der Jahre 1860/61 begann die Direktion der Nordostbahn ihren Tonfall bezüglich der Streckenführung der Alpentransversale zu nuancieren. Wohl sprach sie sich nach wie vor für den Lukmanier aus. Eine Beteiligung am Lukmanierunternehmen wurde aber nur unter Vorbehalt zugesichert und im Geschäftsbericht der Nordostbahn von 1860 unter anderem damit begründet, dass der Lukmanier «wenigstens zur Zeit» bessere Chancen habe, realisiert zu werden.21 Die Lukmanierbahn hatte nach einer Notiz Eschers hauptsächlich deshalb die besseren Aussichten, weil Sardinien-Piemont, welches einen wesentlichen Beitrag zur Finanzierung der Alpenbahn in Aussicht gestellt hatte, die Lukmanierlinie gegenüber allen anderen Varianten zu bevorzugen schien. Darüber hinaus erwartete Escher am Lukmanier in technischer Hinsicht am wenigsten Probleme, da dieser Pass den schmalsten Punkt der Alpenkette bilde.22 Auf der anderen Seite wurde das an die Nordostbahn gerichtete Gesuch des Gotthardkomitees um personelle und finanzielle Unterstützung abgelehnt. Die Direktion der Nordostbahn begründete diesen Entscheid mit der Einschätzung, dass in der Schweiz lediglich eine Alpenbahn erstellt werden könne und dass ihre Unterstützung deshalb allein dem momentan aussichtsreicheren Lukmanierprojekt zukomme. Dabei hielt die Direktion der Nordostbahn ausdrücklich fest, auf diesen Entscheid zurückzukommen, falls «die gegenwärtige Sachlage sich verändern sollte».23 Escher notierte dazu: «Falls Sardinien s[ich] entgegen den Aussichten, wie sie zur Zeit zu bestehen scheinen, für den Gotthard & gegen den Lucmanier erklären & die Ausführung des letztern s[ich] in Folge dessen als unmöglich oder wenigstens als im höchsten Grade unwahrscheinlich herausstellen sollte, so werde d. Direction e. ähnliche Betheiligung für den Gotthard wie für den Lucmanier beantragen, an dieselbe aber d. gleiche Bedingung knüpfen, wie es für den Lucmanier geschehen.»24 Diese relativierende Haltung beruhte wesentlich darauf, dass weder die Lukmanier- noch die Gotthardseite ein entscheidungsreifes Projekt präsentieren und Escher in seiner Haltung hinsichtlich der Alpenbahnfrage abschliessend überzeugen konnten. Gerade dadurch erklärt es sich, dass beide Seiten intensiv um die Unterstützung Eschers warben, sahen sie sich doch ohne dessen Beteiligung gar nicht in der Lage, das Jahrhundertprojekt einer Alpenbahn ausführen zu können.

14Wie aus der vorliegenden Korrespondenz sowie aus den Notizen Eschers deutlich wird, verhielt er sich in der Wahl der Alpentransversalen pragmatisch. Er liess sich von Anfang an vom technisch und finanziell Machbaren leiten. In seiner Offenheit lehnte er den Gotthard nie a priori ab – weder aus lokalpatriotischen noch aus parteipolitischen Gründen. Obwohl in Denken und Handeln Zürcher Unternehmer und Politiker, behielt Escher stets auch das Wohl des Bundesstaates im Auge. Intensiv evaluierte er die verschiedenen Projekte in den Jahren 1861–1863, was schliesslich zu einer grundsätzlichen Neubewertung der Alpenbahnfrage führte. Wesentlich trugen dazu die vier folgenden Faktoren bei.

15Eine Zäsur auf dem Weg zu Eschers Positionswechsel war der am 14. Dezember 1861 abgeschlossene Vertrag zwischen den Kantonen Zürich, Zug, Luzern und der Nordostbahn über die Begründung eines Eisenbahnunternehmens von Zürich über Zug nach Luzern. Dieses Vordringen der Nordostbahn in die Innerschweiz schuf eine neue Ausgangslage und konnte nicht ohne Auswirkungen auf die Strategie Eschers in der Alpenbahnfrage bleiben, stand doch die an der Zürich-Zug-Luzern-Bahn ( ZZL) mit der Hälfte des Baukapitals von 12 Mio. Franken beteiligte Nordostbahn mehr oder weniger unverhofft an der Zufahrt zum Gotthard. Diese Tatsache widerspiegelt sich in einem Spruch, den die NZZ anlässlich der Eröffnungsfeier der neuen Linie in die Innerschweiz vom 30. Mai 1864 zitierte: «Zürich, Zug, Luzern / Sind sich nicht mehr fern; / Nun hoffen sie auf den goldnen Stern / Der sie führe durch des Gotthards Kern.»25

16Escher sowie Stadt und Kanton Zürich hatten ihre Unterstützung für das Lukmanierprojekt an die Auflage geknüpft, dass die Zufahrtslinie entlang der Linth die gleiche Bedeutung erhalten müsse wie diejenige entlang dem Rhein. Verständlicherweise lag es nicht im Interesse der Zürcher, die Erstellung einer Bahn zu unterstützen, die den Nord-Süd-Transitverkehr entlang dem Rhein um den Kanton Zürich herumleitete. Denn, so hielt Escher in einer auf das Jahr 1863 zu datierenden Notiz fest, der Transitverkehr belebe die Regionen, durch welche er sich hindurchziehe, mache sie bekannt, sichere ihnen den Zwischenhandel und alimentiere die dort ansässigen Eisenbahngesellschaften. Die Tatsache, dass das Lukmanierkomitee diese wichtige Zürcher Vorbedingung zur Abwendung der «Gefahr des Lucmanier für d. N.O.B.»26 nicht erfüllen konnte, dürfte seine Position gegenüber den Gotthardvertretern geschwächt haben.27 Darüber hinaus hatten sich die Eisenbahnnetze der Schweiz und ihrer Nachbarländer dergestalt entwickelt, dass Escher zum Schluss kam, die Interessen Zürichs und der Nordostbahn könnten mit der Gotthardlinie besser gewahrt und gefördert werden als mit einer Ostalpenbahn: «Unser ganzes Netz convergirt gegen den Gotthardt & wird v. Lucmanier umgangen.»28

17Entscheidend gestärkt wurde das Vertrauen ins Gotthardprojekt durch die im Juli 1862 fertiggestellten Arbeiten des Ingenieurs Wetli. Der bereits erwähnte zentrale Punkt seiner Studien war die Feststellung, dass die Gotthardstrecke im Vergleich zu anderen Alpenpässen keine unverhältnismässigen Schwierigkeiten erwarten liess. Die Bedeutung dieser Erkenntnis für die Gotthardbahn lässt sich anhand einer weiteren Notiz Eschers aufzeigen, in welcher er betonte, dass die Nordostbahn schon früher zur Gotthardseite tendiert hätte, «wenn irgend welche Aussicht [au]f Realisir[un]g des Gotthardprojectes vorhanden gewesen wäre». Auch die nach anfänglichen Schwierigkeiten erzielten Fortschritte beim Bau des 12,8 km langen Mont-Cenis-Tunnels sorgten dafür, dass kaum mehr ernsthafte Zweifel an der Machbarkeit des Gotthardprojekts bestehen konnten.29

18Darüber hinaus nennt der Direktionspräsident der Nordostbahn in seinen autobiographischen Aufzeichnungen einen weiteren wichtigen Punkt: Die Gotthardstrecke ist im Unterschied zu den andern Alpenbahnprojekten «inmitten der Eidgenossenschaft liegend und sie auf langer Strecke durchbrechend».30 Escher spricht damit die Tatsache an, dass einer zentralen Alpenbahn sowohl aus staatspolitischer als auch aus militärischer Optik gegenüber peripheren Transitlinien, welche «bloß für die äußersten Grenzstriche»31 der Schweiz von Bedeutung seien, erhebliche Vorteile zukämen. Dieses Argument wurde im Juli 1863 auch vom Bundesrat aufgegriffen, indem er erklärte, dass eine den Kanton Tessin ausser acht lassende Alpenbahn nicht im Interesse der Eidgenossenschaft sei. Da auch die geplante Lukmanierbahn durch das Tessin führen sollte, durfte diese Aussage zwar nicht als explizites Bekenntnis zum Gotthard, wohl aber als Argument gegen Pläne zur Erstellung anderer peripherer Bahnprojekte wie der Splügen- oder der Simplonbahn verstanden werden.32

Die Gotthardkonferenz von 1863

19Es waren massgeblich diese Punkte, welche das Pendel in der Alpenbahnfrage aus der Sicht Eschers und damit der Nordostbahn mehr und mehr auf die Seite der Gotthardlinie ausschlagen liessen. Wie Escher in einem Brief an seinen Freund Johann Jakob Blumer vom Oktober 1863 festhält, reifte seine Entscheidung für die Gotthardvariante «schon vor bald 2 Jahren». Im April 1862 bat er den Luzerner Regierungsrat Niklaus Dula, eine Versammlung der Komitees der Nordostbahn und der Centralbahn zu organisieren und «die Gelegenheit zu benützen, für den Gotthard zu demonstrieren».33 Im Herbst 1862 sprach er sich gegenüber Bundesrat Jakob Dubs für eine Bundessubvention zugunsten des Gotthardprojekts aus, und kurz darauf machte er sich daran, zusammen mit anderen Gotthardinteressenten eine weitere Konferenz zu organisieren. Verschiedene Briefe des Luzerner Regierungsrats Josef Zingg zeugen davon, dass Escher an der Organisation der im August 1863 in Luzern stattfindenden Gotthardkonferenz federführend beteiligt war34, auch wenn offiziell die Luzerner Regierung einlud.35 Er habe es, schreibt Escher im erwähnten Brief an Blumer, als seine «verfluchte Schuldigkeit» betrachtet, sein ganzes politisches und wirtschaftliches Gewicht zugunsten einer Gotthardbahn einzubringen, obwohl ihm eine Bündner Alpenbahn im Grunde sympathischer gewesen wäre.

20Die von Escher initiierte und neu auch von Abordnungen der Nordostbahn sowie des Kantons Zürich besuchte Gotthardkonferenz vom 7./8. August 1863 in Luzern zeugt deutlich vom Bedeutungsgewinn der Gotthardidee und darf als Wendepunkt in der Geschichte des schweizerischen Alpenbahnbaus bezeichnet werden: Begründete die Luzerner Regierung im Einladungsschreiben an die Konferenzteilnehmer den Rückstand des Gotthardprojekts noch damit, dass «die Gesamtheit der Interessenten am Gotthardt bisher für denselben nicht mit derjenigen Thätigkeit und Energie eingestanden ist, welche für andere Alpenpässe entfaltet worden sind»36, so verstärkte sich aufgrund des Beitritts der Nordostbahn und des Kantons Zürich die Position der Gotthardbefürworter im Ringen um die Linienführung ganz entschieden. Escher als einflussreicher neuer Befürworter der Gotthardbahn scharte eine gewichtige Mehrheit der Kantone um sich, um dem Gotthardprojekt zum endgültigen Durchbruch zu verhelfen. Die zwei grössten, traditionell konkurrierenden Eisenbahngesellschaften Centralbahn und Nordostbahn verschrieben sich in einem historischen Schulterschluss demselben Ziel, dessen Bedeutung Zingg gegenüber den Konferenzteilnehmern in seiner Eröffnungsrede wie folgt würdigte: «Eine Bahn durch oder über die schweizerischen Alpen ist ein großes u. gewaltiges Werk. Wenn Sie heute durch bundesbrüderliche Handreichung die demselben entgegenstehenden Schwierigkeiten ebnen und für die Ausführung eines der größten Werke unsres Jahrhunderts nur einen guten Grundstein legen, so wird das Vaterland Ursache haben, Ihnen dafür dankbar zu sein.»37 An der Luzerner Konferenz exponierte sich Escher in der Öffentlichkeit erstmals als Gotthardbefürworter. Er betonte, dass «man die Alpenbahnfrage nicht mehr sich selbst überlassen könne», da im Ausland die Meinung herrsche, dass «es sich einzig noch um Lukmanier und Simplon handle», während die Möglichkeit des Baus einer Gotthardbahn nicht mehr in Betracht gezogen würde.38 Auf Eschers Vorschlag hin wurde ein Organisationskonzept erstellt, welches er den Konferenzteilnehmern als Präsident einer siebenköpfigen Fachkommission innert weniger Stunden zur Beratung vorlegte. Die Schlussfassung dieser sogenannten Gotthardübereinkunft formulierte als Zweckbestimmung der Gotthardvereinigung in Artikel 1 die «Anstrebung einer über den Gotthardt führenden Alpeneisenbahn». Auf dieses Ziel hinwirken sollte eine nach Artikel 2 zu konstituierende ständige Kommission, welche von sämtlichen Mitgliedern der Gotthardvereinigung mit einer Zweierdelegation beschickt werden durfte. Die ständige Kommission wiederum hatte einen geschäftsleitenden Ausschuss von sieben Mitgliedern und drei Ersatzmännern zu ernennen (Art. 5), welchem «die allseitige Wahrnehmung der Interessen der Vereinigung zunächst und in erster Linie» (Art. 6) oblag. In der Schlussbestimmung (Art. 11) wurde festgehalten, dass die Übereinkunft den zuständigen Behörden der in der Gotthardvereinigung vertretenen Kantone und Bahngesellschaften zur Ratifikation vorzulegen sei.39

21Knapp zwei Monate später, am 28./29. September 1863, kamen die Vertreter der Gotthardvereinigung erneut in Luzern zusammen. Bis zu diesem Zeitpunkt hatten sich 16 Kantonsregierungen sowie die Nordostbahn und die Centralbahn für eine Annahme der Gotthardübereinkunft und damit für einen Beitritt zur Gotthardvereinigung ausgesprochen : Von den Kantonen Zürich, Luzern, Uri, Schwyz, Ob- und Nidwalden, Zug, Basel-Stadt, Basel-Landschaft, Aargau und Thurgau war die Gotthardübereinkunft vorbehaltlos angenommen worden, während die Kantone Bern, Solothurn, Schaffhausen, Tessin und Neuenburg die Annahme unter dem Vorbehalt der Genehmigung durch die jeweiligen Kantonsparlamente beschlossen.40 Die ständige Kommission wählte den siebenköpfigen geschäftsleitenden engeren Ausschuss der Gotthardvereinigung. Escher, der im Vorfeld der Konferenz gebeten worden war, das Präsidium des engeren Ausschusses zu übernehmen, lehnte dieses Begehren ab. Ebenso verzichtete er auf die Wahl zum Vizepräsidenten, liess sich aber zum Mitglied des Ausschusses wählen. Zu dessen Vorsteher wurden der Luzerner Regierungsrat Zingg als Präsident und der Berner Regierungsrat und spätere Bundesrat Karl Schenk als Vizepräsident gewählt. Auch der Basler Bürgermeister Johann Jakob Stehlin gehörte dem Ausschuss an, ebenso der Zürcher Regierungsrat Rudolf Benz sowie Schmidlin und Müller.41 Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass die Gotthardkonferenz von 1863 nicht nur eine neue, breiter abgestützte und dadurch gewichtigere Plattform der Gotthardbefürworter schuf, sondern auch den öffentlichen Auftakt zu Eschers unermüdlichem Engagement zugunsten der Gotthardbahn bildete.

22Seitens der Gotthardgegner, wozu gemäss Bundesrat Dubs die «Rückkaufsmänner» , also die Befürworter einer Verstaatlichung des schweizerischen Eisenbahnwesens, sowie die «Lukmanier- u. Simplonkantone» zu zählen waren, erregte die Konstituierung der Gotthardvereinigung grossen Unmut42 und provozierte eine von den Kantonen Glarus, Appenzell Innerrhoden, Appenzell Ausserrhoden, St. Gallen, Graubünden, Waadt, Wallis und Genf besuchte Gegenkonferenz , welche am 14. September 1863 in St. Gallen abgehalten wurde. In einer aus dieser Konferenz hervorgegangenen Denkschrift an den Bundesrat wurde die Gotthardvereinigung für unrechtmässig erklärt, da es nach schweizerischem öffentlichem Recht unzulässig sei, dass industrielle Unternehmen wie Eisenbahngesellschaften mit Kantonen Konkordate abschliessen und sich auf diesem Wege die Unterstützung durch die Eidgenossenschaft zu sichern suchten. Mit Nachdruck verwahrte sich die Gotthardgegnerschaft gegen eine Intervention des Bundes in der Alpenbahnfrage und namentlich auch gegen die Gewährung von Bundessubventionen zugunsten einer Gotthardbahn, welche «im Widerspruch stünde mit Wortlaut und Geist» des Eisenbahngesetzes von 1852.43 Um den mit der Konstituierung der Gotthardvereinigung geschaffenen Tendenzen entgegenzuwirken, beschloss die Konferenz, sich «mit aller Energie gegen alle Schlußnahmen und jede Beihülfe zu erheben, in deren Zweck es läge, den Alpenübergang über den Gotthard mit Ausschluß jedes anderen, als den einzig schweizerischen Alpenübergang zu begünstigen, ihm eine besondere Unterstützung angedeihen zu lassen und die eidgenössischen Finanzen für denselben in Anspruch zu nehmen».44

23Aufgrund seiner akzentuierten Positionierung zugunsten der Gotthardbahn musste Escher auch manche persönliche Anfeindung auf sich nehmen, wie einem Brief von Blumer an Escher zu entnehmen ist. Insbesondere mit dem Vorwurf, die eigenen Interessen über diejenigen der Öffentlichkeit zu stellen, wurde Escher in der gegnerischen Presse konfrontiert: «Ein Eisenbahn-Baron in Zürich kann ebenso sackpatriotisch, so despotisch als ein Berner oder sonst wer sein. So schön das Eisenbahnwesen ist, so gefährlich kann es für einen Freistaat werden, sobald die Sonderinteressen den Vaterländischen die Oberhand abgewinnen und vom Pfad der allgemeinen Gemeinnützigkeit abgewichen wird, wo Persönlichkeiten ganze Landestheile zum Opfer gebracht werden!»45 Dessenungeachtet setzte Escher ab 1863 sein grosses wirtschaftspolitisches Gewicht für die zentrale Alpenbahn ein. Wie ein Blick ins Konferenzprotokoll der ständigen Kommission vom 29. September 1863 zeigt, ging es der Gotthardvereinigung im Hinblick auf spätere Finanzierungsbemühungen zunächst darum, weitere Machbarkeitsstudien zu erstellen und bei Regierungen und potentiellen Investoren im In- und im Ausland für die Gotthardidee zu werben. So sollte der engere Ausschuss den Bundesrat ersuchen, Italien, Baden, Württemberg, Bayern und Grossbritannien den Abschluss der Gotthardübereinkunft zu notifizieren und sich bei dieser Gelegenheit gleich selbst für die Wünschbarkeit der Realisierung des Gotthardprojekts auszusprechen. Mit Italien und den süddeutschen Staaten sollte der Bundesrat darüber hinaus Unterhandlungen betreffend den Bau einer Gotthardbahn in die Wege leiten. Zudem wurde dem engeren Ausschuss der Auftrag erteilt, eine Untersuchung des Gotthardprojekts in technischer und finanzieller Beziehung zu veranlassen sowie ein Gutachten über die volkswirtschaftlichen und kommerziellen Vorteile einer Gotthardbahn für die Schweiz, Italien und die süddeutschen Staaten ausarbeiten zu lassen.

Kommentareinträge

1 Vgl. Memorial Gotthardts-Eisenbahn 1853; Jung, Aufbruch, S. 552; Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S. 51; Wanner, Gotthardunternehmen, S. 42.

2 Vgl. Schreiben Gotthardkomitee an Camill Benso di Cavour (Ministerpräsident des Königreichs Sardinien-Piemont) vom 23. Februar 1861, in: Wanner, Gotthardunternehmen, Beilage II, S. 244–245; Prot. Konferenz Gotthardeisenbahn 1863.

3 Vgl. Mémoire au sujet du passage du St-Gotthard. L'Avoyer et Conseil d'Etat du Canton de Lucerne au haut Conseil fédéral suisse à Berne, 6. Juli 1860, in: Wanner, Gotthardunternehmen, Beilage I, S. 240.

4Hinsichtlich der Nomenklatur der aus den organisatorischen Zusammenschlüssen der Gotthardbahnbefürworter hervorgegangenen Gremien herrscht in den Quellen und in der Literatur eine verwirrende Vielfalt. Als Ausgangspunkt für die Begriffsabgrenzung bieten sich drei Gotthardkonferenzen an. Die erste Gotthardkonferenz vom 19. August 1853 wurde von Delegationen aus neun Kantonen beschickt, welche sich «zur gemeinsamen Unterstützung und Bethätigung einer Gotthardsbahn» vereinigten. Vgl. Memorial Gotthardts-Eisenbahn 1853; Eschers Kurswechsel und die Gotthardkonferenz von 1863, Absatz 2. – Die Gotthardkonferenz vom 15. September 1860 konstituierte das «Komitee für Anstrebung einer Gotthardbahn», kurz «Gotthardkomitee». Der im Vergleich zu 1853 erfolgte Mitgliederzuwachs führte dazu, dass bisweilen vom «erweiterten Gotthardkomitee» gesprochen wird. Im Januar 1861 ernannte das «Gotthardkomitee» ein geschäftsleitendes «engeres Gotthardkomitee», welches auch als «engerer Ausschuss» oder als «Exekutivkomitee» bezeichnet wird und aus sieben Mitgliedern bestand. Vgl. Wanner, Gotthardunternehmen, S. 50, 73; Josef Zingg an Alfred Escher, 19. Juli 1863; Eschers Kurswechsel und die Gotthardkonferenz von 1863. – Die am 7./8. August 1863 abgehaltene Gotthardkonferenz bildete die sogenannte «Vereinigung zum Zwecke der Anstrebung einer Gotthardbahn», welche manchmal auch «Gotthardvereinigung» oder «Gotthardkomitee» genannt wird. In der an dieser dritten Gotthardkonferenz mit Ratifikationsvorbehalt abgeschlossenen Übereinkunft wurde die Schaffung einer «ständigen Kommission» beschlossen, in welche die beteiligten Kantone und Bahngesellschaften je zwei Mitglieder wählten. Die ständige Kommission wählte eine siebenköpfige Geschäftsleitung, den sogenannten «engeren Ausschuss». Dieser beendigte die Tätigkeit des Exekutivkomitees von 1861. Vgl. Wanner, Gotthardunternehmen, S. 72–73, 79; Jung, Aufbruch, S. 560–563; Alfred Escher an Jakob Dubs, 1. September 1863; Eschers Kurswechsel und die Gotthardkonferenz von 1863, Absatz 20.

5 Schreiben Gotthardkomitee an Dir. NOB, 21. November 1860 (1) (BAR J I.67-5.53). Vgl. Prot. grösseres Gotthardkomitee, 15. September 1860 (S. 1, 5–6); Jung, Aufbruch, S. 554; Wanner, Gotthardunternehmen, S. 50.

6 Vgl. Wanner, Gotthardunternehmen, S. 68–69.

7 Vgl. Prot. BR, 29. August 1862; Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S. 77–78.

8 Vgl. Processi verbali del Gran Consiglio, 11. Juni 1863 (S. 614–628), 12. Juni 1863 (S. 642–644); Konzessionsakt der Regierung von Tessin für die Erbauung und den Betrieb einer Eisenbahn von Chiasso nach Biasca, mit einer Zweigbahn nach Locarno (vom 12. Juni 1863), in: BBl 1863 III, S. 667–674; Prot. BR, 15. Juli 1863; Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S. 78–79.

9 Konzessionsakt der Regierung von Tessin für die Erbauung und den Betrieb einer Eisenbahn von Chiasso nach Biasca, mit einer Zweigbahn nach Locarno (vom 12. Juni 1863), Art. 30, in: BBl 1863 III, S. 674.

10 Vgl. Rapport sur la ligne de chemin de fer la plus convenable pour relier au moyen d'un passage au travers des Alpes, l'Allemagne et la Suisse avec le Piémont et particulièrement avec le port de Gênes, in: Negretti/Haehner/Koller, Chemin de fer, S. 35, 50–51 (gedruckt 1853).

11 Vgl. Schweizerische Bauzeitung XXXVI, Nr. 3, 21. Juli 1900, S. 31–32; Mathys, Schiene, S. 204–205.

12 Vgl. beispielhaft Lucchini, Linea; Lucchini, Strada-Ferrata; Lucchini, Ferrovia. – Vgl. Mathys, Schiene, S. 223–224; NZZ, 18. Januar 1859.

13 Müller, Ansichten. – Vgl. Mathys, Schiene, S. 226–228.

14 Schreiben Gotthardkomitee an Camillo Benso di Cavour (Ministerpräsident des Königreichs Sardinien-Piemont) vom 23. Februar 1861, in: Wanner, Gotthardunternehmen, Beilage II, S. 250; Schreiben Gotthardkomitee an Dir. NOB vom 21. November 1860 (1) (BAR J I.67-5.53).

15 Vgl. Prot. engeres Gotthardkomitee, 7. Juli 1862 (S. 172–173); Prot. Konferenz Gotthardeisenbahn 1863; Wanner, Gotthardunternehmen, S. 51, 55–56, 74–75.

16 Vgl. Wanner, Gotthardunternehmen, S. 50–72; Jung, Aufbruch, S. 554–557.

17 Vgl. beispielhaft Prot. engeres Gotthardkomitee, 18. November 1861 (S. 130–132), 24. September 1862 (S. 191); Gagliardi, Escher, S. 446–447. – Vgl. Schreiben Lukmanierkomitee an Dir. NOB, 5. November 1860 (BAR J I.67-5.53); Schreiben Lukmanierkomitee an Dir. NOB, 21. November 1860 (BAR J I.67-5.53); Schreiben Gotthardkomitee an Dir. NOB, 21. November 1860 (1) (BAR J I.67-5.53); Schreiben Gotthardkomitee an Dir. NOB vom 21. November 1860 (2) (BAR J I.67-5.53).

18 Vgl. Jung, Aufbruch, S. 466–519.

19 Escher, Notizen (BAR J I.67-6.59).

20 Vgl. Jung, Aufbruch, S. 462, 490–491.

21 Geschäftsbericht NOB 1860, S. 6. Vgl. Geschäftsbericht NOB 1860, S. 5–7; Schreiben Dir. NOB an Gotthardkomitee, 19./23. März 1861 (BAR J I.67-5.53).

22 Vgl. Escher, Notizen (BAR J I.67-5.53).

23 Schreiben Dir. NOB an Gotthardkomitee, 19./23. März 1861 (BAR J I.67-5.53). Vgl. Geschäftsbericht NOB 1860, S. 5–7; Jung, Aufbruch, S. 557–559.

24 Escher, Notizen (BAR J I.67-5.53).

25 Vgl. Vertrag zwischen den hohen Ständen Zürich, Luzern und Zug und der schweizerischen Nordostbahngesellschaft, betreffend Begründung einer Eisenbahnunternehmung Zürich-Zug-Luzern (vom 14. Dezember 1861), in: BBl 1862 II, S. 596–606; Geschäftsbericht NOB 1863, S. 9; Jung, Aufbruch, S. 490–499; Kessler, Nordostbahn, S. 29–33.

26 Escher, Notizen (BAR J I.67-6.59).

27 Vgl. Escher, Notizen (BAR J I.67-5.53); Geschäftsbericht NOB 1860, S. 6; Geschäftsbericht NOB 1863, S. 8–9; Gagliardi, Escher, S. 469–470.

28 Escher, Notizen (BAR J I.67-5.53). Vgl. Geschäftsbericht NOB 1863, S. 9.

29 Escher, Notizen (BAR J I.67-6.59). Vgl. Wanner, Gotthardunternehmen, S. 51, 55–56, 97–98.

30Autobiographische Aufzeichnungen Alfred Escher, zit. Jung, Aufbruch, S. 1018. Vgl. Geschäftsbericht NOB 1863, S. 9.

31 Escher, Notizen (BAR J I.67-5.53).

32 Vgl. Prot. BR, 2. Juli 1863.

33Albisser Hermann, Die Dula des Kts. Luzern (Typoskript), in: Materialsammlung Dula von Dr. Hermann Albisser (StALU PA 98/11), S. 32; Notizen Albisser zu Niklaus Dula, in: Materialsammlung Dula von Dr. Hermann Albisser (StALU PA 98/75).

34 Vgl. Josef Zingg an Alfred Escher, 23. Juli 1863; Josef Zingg an Alfred Escher, 25. Juli 1863; Josef Zingg an Alfred Escher, 2. August 1863.

35 Vgl. Jung, Aufbruch, S. 560; Züricher Post, 8. Februar 1903; Schreiben Schultheiss und Regierungsrat Kanton Luzern an Dir. NOB, 22. Juli 1863 (BAR J I.67-5.53).

36 Schreiben Schultheiss und Regierungsrat Kanton Luzern an Dir. NOB, 22. Juli 1863 (BAR J I.67-5.53).

37 Prot. Konferenz Gotthardeisenbahn 1863.

38 Neue Glarner-Zeitung, 13. August 1863.

39 Prot. Konferenz Gotthardeisenbahn 1863; Geschäftsbericht NOB 1863, S. 9–10; Jung, Aufbruch, S. 560–563.

40 Vgl. Luzerner Tagblatt, 30. September 1863; Johann Ulrich Hanauer an Alfred Escher, 29. August 1863; Alfred Escher an Josef Zingg, 15. September 1863.

41 Vgl. Prot. Konferenz Gotthardeisenbahn 1863; Prot. ständige Kommission Gotthardvereinigung, 28. September 1863; Geschäftsbericht NOB 1863, S. 9–10; Jung, Aufbruch, S. 563.

42 Vgl. beispielhaft NZZ, 19. August 1863, 21. August 1863.

43 Denkschrift Überschienung Alpenpässe 1863, S. 20, 24–25.

44 Denkschrift Überschienung Alpenpässe 1863, S. 30.

45 St. Galler-Zeitung, 19. August 1863. Vgl. beispielhaft St. Galler-Zeitung, 6. August 1863.

Kontexte