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Jung, Escher Briefe, Band 1, S. 193–215.

Die Gotthardvereinigung

Bruno Fischer, unter der Leitung von Prof. Dr. Joseph Jung

1 Nach Eschers Entscheidung, sich für das Gotthardprojekt einzusetzen, und der Bildung der Gotthardvereinigung im Herbst 1863 gewinnt die Gotthardfrage in seiner Korrespondenz erheblich an Gewicht und Umfang. Es wird deutlich, wie sehr sich Escher in Zusammenarbeit mit politischen Entscheidungsträgern und Financiers um das Zustandekommen der Gotthardbahn bemühte, welche Energie er in die Verwirklichung des Jahrhundertprojekts Gotthardbahn steckte und wie er seine politische und wirtschaftliche Macht zugunsten dieses Projekts einsetzte. Escher stand ab Ende 1863 permanent in Kontakt mit verschiedenen Förderern des Gotthardunternehmens, etwa mit Mitgliedern des Gotthardausschusses wie Josef Zingg oder Johann Jakob Stehlin und Männern aus Finanz- und Wirtschaftskreisen wie Georg Stoll oder Johann Heinrich Fierz. Er instruierte Delegierte der Gotthardvereinigung im Ausland, wie August von Gonzenbach oder Clemente Maraini, und liess sich von diesen über die jeweiligen Situationen und Entwicklungen informieren. Gleichzeitig nutzte er sein politisches Netzwerk, wobei besonders der 1867 einsetzende enge Austausch mit Bundesrat Emil Welti hervorsticht. Ebenso pflegte er den Umgang mit wichtigen Persönlichkeiten des Auslands wie Maximilian Heinrich von Roeder, Adolph von Hansemann oder Alexander von Sybel. Lücken in der Korrespondenz bestehen wesentlich dort, wo äussere Einflüsse wie der Preussisch-österreichische Krieg 1866 oder der Deutsch-Französische Krieg 1870/71 das Wirken für das Gotthardvorhaben hemmten.

Entwicklungsgeschichte 1864–1867

2Nach der Konferenz der Gotthardinteressenten vom August 1863 in Luzern waren 16 Kantone, darunter die Innerschweiz, Bern, beide Basel , das Tessin und nicht zuletzt Zürich, sowie die Schweizerische Centralbahn ( SCB) und Eschers Schweizerische Nordostbahn ( NOB) der Gotthardvereinigung beigetreten. Das Gotthardprojekt wurde durch diesen Zusammenschluss einer Mehrzahl der schweizerischen Kantone mit den beiden grössten Schweizer Bahnunternehmen auf eine breite Basis gestellt und gewann in der Alpenbahnfrage eine starke Machtposition.

3Gestützt auf Artikel 10 der Bundesverfassung und Artikel 19 des schweizerischen Eisenbahngesetzes von 1852 hielt die Gotthardvereinigung in ihrer Übereinkunft fest, dass «zum Behufe der Anstrebung des Zweckes der Vereinigung [erforderliche] Unterhandlungen mit auswärtigen Staaten [...] durch Vermittlung des Bundesrathes stattzufinden»1 hätten. In der Folge wandte sich die Vereinigung an den schweizerischen Bundesrat mit der Bitte, ausländische Regierungen über die Bildung ihres Konsortiums zu informieren und sich dabei für die Gotthardvariante auszusprechen. In diesem Zusammenhang erkundigte sich Escher bei den Bundesräten Jakob Dubs und Karl Schenk, seinen bevorzugten Ansprechpartnern im Bundesrat in der ersten Hälfte der 1860er Jahre, welche Stellung der Bundesrat in dieser Frage einnehmen würde. Der Bundesrat gab die Informationen bereitwillig an die Regierungen Italiens, Badens, Württembergs, Bayerns und Grossbritanniens weiter und stellte sich mit Beschluss vom 2. April 1864 auch für die künftige Vermittlung amtlicher Korrespondenz der Gotthardkonferenzkantone mit auswärtigen Regierungen zur Verfügung, beharrte in seiner Mehrheit jedoch auf der Position, keine Stellung für oder gegen einen bestimmten Alpenübergang beziehen zu wollen bzw. zu können. Vielmehr übernahm er dieselbe Vermittlungsfunktion auch für die konkurrierenden Interessengruppen, die für Lukmanier und Simplon einstanden. Gemeinsam hatten sich nämlich Graubünden, St. Gallen, Appenzell und Glarus im Blick auf die Ostalpenvariante, Wallis, Waadt und Genf betreffend die westliche Transversale an den Bund gewandt ; zudem hatten die Kantone Waadt, Graubünden und St. Gallen separate Eingaben an den Bundesrat gerichtet.2

4Wie in den Jahren zuvor lag es somit auch weiterhin in den Händen der privaten und kantonalen Interessengruppen, im In- und Ausland um Unterstützung für ihr jeweiliges Projekt zu werben. Diesem Zweck dienten nicht zuletzt verschiedene Gutachten, Schriften und Studien, welche in den Jahren nach 1863 zugunsten der verschiedenen Alpenübergänge erschienen und die jeweils kommerzielle, volkswirtschaftliche und technische Vorzüge der einen oder anderen Variante darzustellen versuchten. Angesichts der bereits erschienenen Untersuchungen über Ostalpenbahnprojekte und der noch geringen Unterstützung für ihr eigenes Projekt im Ausland hatten die Gotthardbefürworter die dringende Notwendigkeit von Studien über den zentral gelegenen Übergang erkannt. Anfang August 1864 wurde von Gottlieb Koller, Wilhelm Schmidlin und Georg Stoll ein im Auftrag der ständigen Kommission der Gotthardvereinigung verfasstes Gutachten mit dem Titel «Die Gotthardbahn in kommerzieller Beziehung» fertiggestellt. Diese Arbeit wurde in einer Replik von Georges-Thomas Lommel unter dem Titel «Simplon - GothardLukmanier. Étude comparative de la valeur technique et commerciale des voies ferrées projetées par ces passages alpins italo-suisses» kritisiert, was Koller, Schmidlin und Stoll dazu bewegte, ihre Position in der Duplik «Die Gotthardbahn und ihre Konkurrenten. Erwiederung auf die Schrift ‹Simplon, St. Gothard et Lukmanier›» zu verteidigen. Ein knappes Jahr später – im Mai 1865 – veröffentlichten die Ingenieure August von Beckh und Robert Gerwig im Auftrag der Gotthardvereinigung ein technisches Gutachten zur Gotthardbahn : «Die Gotthardbahn in technischer Beziehung und Rentabilitäts-Berechnung auf Grundlage des kommerziellen und technischen Gutachtens». Etwa gleichzeitig publizierten Oberst Samuel Schwarz und Oberstleutnant Hermann Siegfried eine Untersuchung mit dem Titel «Die Gotthard-Bahn in militairischer Beziehung». Als Reaktion erschien prompt eine «Die schweizerischen Alpenbahnen in militärischer Beziehung» überschriebene Schrift über die militärischen Vorzüge des Lukmaniers von den eidgenössischen Obersten Eduard von Salis, Jakob von Salis und Gustav von Hoffstetter. Das Lukmanierkomitee, das ausschliesslich von der Verwaltung der Vereinigten Schweizerbahnen ( VSB) bestellt worden war , veröffentlichte 1865 eine Schrift mit dem Titel «Die Lukmanierbahn in technischer, commerzieller und finanzieller Beziehung und Vergleichungen mit der Gotthardtbahn». Noch im selben Jahr konterten die Fachleute der Gotthardbahn ihrerseits mit einer neuen Studie, betitelt «Die Gotthardbahn und der Lukmanier. Erwiederung auf die Schrift ‹Die Lukmanierbahn in technischer, commerzieller und finanzieller Beziehung›». Veröffentlicht wurden auch die gesammelten und erweiterten Expertisen zum Lukmanierprojekt von Richard La Nicca. Zudem erschienen Untersuchungen, die sich mit den klimatischen Verhältnissen der verschiedenen Pässe auseinandersetzten (beispielsweise «Le climat du Gothard et du Lucmanier» von Oswald Heer), und ebenso wurden, etwa durch die Professoren Arnold Escher von der Linth und Bernhard Studer, Untersuchungen über die geologischen Aspekte angestellt.3

5Während mit diesen Veröffentlichungen eine scharfe Debatte über die Alpenbahnfrage geführt wurde, wurden zur Gewinnung der als Geldgeber in Frage kommenden Staaten diplomatische und persönliche Kontakte geknüpft. Im Herbst 1864 wurden Escher und Johann Jakob Stehlin als Vertreter der Gotthardvereinigung vom Aussenminister des Grossherzogtums Baden, Franz von Roggenbach, einem engagierten Befürworter des Gotthardprojekts, zu Gesprächen über die Alpenbahnfrage eingeladen.4 Und nicht nur in Baden, auch in Preussen und Württemberg schien die Stimmung dem Gotthardvorhaben gewogen zu sein, während Bayern aufgrund seiner geographischen Lage zur Ostalpenvariante tendierte. Im Frühjahr 1865 schien der Moment günstig, bei den Verhandlungen der Eidgenossenschaft mit dem Deutschen Zollverein über einen Handelsvertrag auch einen Artikel mit Bestimmungen zur Alpenbahnfrage aufzunehmen. Zunächst wollte der Bundesrat die Angelegenheit bei den Verhandlungen lediglich zur Sprache bringen. Bei der Überarbeitung der Instruktionen für die eidgenössischen Kommissäre setzte sich jedoch Dubs, Vorsteher des Departements des Innern, der in seinem Vorgehen von Escher bestärkt wurde, mit dem Antrag durch, die Aufnahme eines entsprechenden Artikels anzustreben. In der Folge wurde bei den Verhandlungen in Stuttgart ein die Alpenbahnen betreffender Artikel ins Schlussprotokoll aufgenommen, doch verweigerten mehrere deutsche Regierungen den Verträgen ihre Genehmigung.5

6Auch in Italien gewann das Gotthardprojekt Mitte der 1860er Jahre an Unterstützung. Bislang war man dort mehrheitlich davon ausgegangen, dass eine Verbindung zum Bodenseeraum anzustreben sei, so dass das Augenmerk auf den Lukmanier gerichtet war und konkrete Schritte zu dessen Förderung erfolgten. Auch eine Septimer- oder Splügenvariante konnten auf beträchtliche Unterstützung zählen. Bis Ende 1863 hatten sich verschiedene italienische Provinzräte für einen dieser beiden östlichen Übergänge ausgesprochen.6 Die Verhandlungsbemühungen und Studien der Gotthardvertreter führten aber in Italien in weiten Kreisen allmählich zur Einsicht, dass ein Schienenweg über den Gotthard nach den Industriezentren der deutschsprachigen Schweiz, dem deutschen Rheinland, nach Belgien und Holland den Interessen des seit 1861 unter Vittorio Emanuele II. geeinten Königreichs Italien besser entsprechen würde als jede andere Alpentransversale. Zu dieser Gesinnungsänderung trug auch bei, dass zu Beginn des Jahres 1865 die Hauptstadt Italiens von Turin nach Florenz verlegt wurde, wodurch das Lukmanierfreundliche Piemont , das sich bereits vor 1850 für das Zustandekommen einer ostschweizerischen Alpenbahn engagiert hatte, an Gewicht verlor.7

7Nun schien das Gotthardprojekt nördlich wie südlich der Schweiz auf verlässliche Unterstützung zählen zu können, so dass die Gotthardvereinigung im August 1865 bereits einen Beteiligungsplan ausarbeitete. Nach diesem sollte das Königreich Italien den Bau des Tunnels übernehmen und an die geschätzten Baukosten von 70 Mio. Franken von den anderen interessierten Staaten eine Beteiligung von zusammen 35 Mio. Franken erhalten, 20 Mio. Franken von der Schweiz, den Rest hauptsächlich von Deutschland. Der fertiggestellte Tunnel sollte schliesslich der Betriebsgesellschaft der Gotthardlinie übergeben werden. Die beiden an der Gotthardvereinigung beteiligten schweizerischen Eisenbahngesellschaften Nordostbahn und Centralbahn sowie verschiedene Kantone sagten die auf sie entfallenden Subventionen zu, so dass von Schweizer Seite ein Betrag von 15 050 000 Franken als gesichert gelten durfte.8 Italien hingegen distanzierte sich vom Plan, den Tunnelbau selbst auszuführen. Es schien aus politischen und völkerrechtlichen Gründen nicht vertretbar, ein so aufwendiges Projekt auf dem Gebiet eines fremden Staates durchzuführen. Italien war aber weiterhin bereit, sich finanziell am Bau einer Gotthardbahn zu beteiligen; eine Entscheidung zugunsten eines bestimmten Passes war gleichwohl noch nicht gefallen.9 Die schweizerische Abneigung gegen die Bauausführung durch einen fremden Staat brachte Johann Conrad Widmer, Generalsekretär des Ausschusses der Gotthardvereinigung, zum Ausdruck: «Aber es verstößt doch gegen die natürliche Lage der Dinge und gegen das schweizerische Selbständigkeitsgefühl, wenn ein fremder Staat ein derartiges Werk auf Schweizergebiet ausführen sollte.»10

8Da noch kein Projekt bis zum Stadium der praktischen Umsetzung gereift war, warben Abgeordnete der verschiedenen Alpenbahnkomitees weiterhin im Ausland um politische und finanzielle Unterstützung für ihre Pläne. Escher und Stehlin sprachen mit Wirtschafts- und Behördenvertretern in Italien, wo auch der spätere Gotthardbahn-Inspektor Koller oft im Interesse des Gotthardprojekts unterwegs war und erfolgreich Lobbying betrieb. Im Spätsommer 1865 trafen Escher, Stehlin und Stoll, Mitglied der Direktion der Nordostbahn, in Baden-Baden mit Roggenbach zusammen und hatten dabei auch Gelegenheit zu einer Unterredung mit dem Ministerpräsidenten Preussens, Otto von Bismarck, der sich als Befürworter des Gotthardprojekts erwies. Auf seinen Rat hin suchte Stoll um die Unterstützung verschiedener deutscher Handelskammern nach und fand auch einigen Zuspruch, so dass sich diese bei der preussischen Regierung für eine Unterstützung der Gotthardvariante aussprachen. Ende 1865 bzw. Anfang 1866 waren Arnold Otto Aepli, Regierungsrat des Kantons St. Gallen und Verwaltungsratsmitglied der Vereinigten Schweizerbahnen, für das Lukmanierprojekt in Berlin, der Ministerresident Bayerns, Ferdinand von Hompesch, für das Splügenprojekt in Florenz, Stoll und Schmidlin für das Gotthardprojekt in Berlin bei Bismarck und in Süddeutschland tätig.11 Ein Erfolg zeichnete sich für die Gotthardbefürworter ab, als Preussen auf einen am 31. Januar 1866 überreichten Antrag Badens hin seine Bereitschaft zur Organisation einer Konferenz deutscher Staaten – eventuell unter Einbezug Belgiens und Hollands – zur Verständigung über die Subventionsfrage erklärte und zu diesem Zweck im Februar und März verschiedene deutsche Staaten anfragte.12

9In Italien hatte sich derweil Stefano Jacini, Minister für öffentliche Arbeiten, für die Bildung einer neuen Alpenbahnkommission eingesetzt. Diese hörte die Vertreter der Lukmanier-, Splügen- und Gotthardlinien an und kam zu den Schlussfolgerungen, die er am 25. Februar 1866 in seinem Bericht dem Parlament präsentierte und der italienische Ministerpräsident Alfonso Ferrero über den italienischen Gesandten in der Schweiz, Terenzio Mamiani, am 27. Februar 1866 dem Bundesrat übermitteln liess. Das Schreiben stellte klar, für Italien stehe an erster Stelle der Gotthard, an zweiter der Splügen und erst an dritter der Lukmanier. Andere Pässe kämen gar nicht mehr in Frage. Dieser Entscheid gründete vornehmlich auf kommerziellen Gesichtspunkten, aber ebenso auf der Erkenntnis, dass ein Projekt mit langem Tunnel am Gotthard am schnellsten und leichtesten realisierbar wäre, sowie der Feststellung, dass hinter der Gotthardvariante die einflussreichsten und finanzkräftigsten Interessen standen.13 Einigkeit herrschte aber in Italien diesbezüglich nicht. Namentlich zeigte Mailand grosses Interesse am Splügen. Die Kantonsregierung Graubündens schlug sich in einem Schreiben an den Präfekten Mailands, das in verschiedenen italienischen Blättern veröffentlicht wurde, zum selben Lager. Damit handelte sie sich allerdings eine Zuschrift des Bundesrats ein, worin dieser sein Missfallen über deren Vorgehen ausdrückte. Die Gotthardvereinigung ihrerseits reagierte, indem sie Ingenieur Koller nach Mailand entsandte.14

10Von grosser Bedeutung beim Bau der Alpentransversale war die Konzessionserteilung für die Zufahrtslinien auf dem Gebiet des Kantons Tessin. Die Vertreter dieses Kantons unterstützten die Gotthardvereinigung nicht uneingeschränkt und schwankten zwischen Lukmanier- und Gotthardvariante hin und her. Zwar hiess der Tessiner Grosse Rat am 14. Mai 1864 gut, dass der Regierungsrat an der Gotthardkonferenz von 1863 teilgenommen hatte, beschloss jedoch 1866 den Austritt aus der Gotthardvereinigung. Diese bemühte sich weiter um die Unterstützung ihres Projekts durch den Kanton Tessin und erreichte 1869 endlich den Zuspruch der Tessiner Konzessionen.

11Im Kanton Bern, der Mitglied der 1863 gebildeten Gotthardvereinigung war, kam es im September 1864 zur Bildung eines Grimselkomitees. Im Februar 1865 wählten die Grimselanhänger ein permanentes engeres Komitee, dem unter anderen Jakob Stämpfli, alt Bundesrat und Präsident der Eidgenössischen Bank in Bern, angehörte.15 Die Anhänger einer Linienführung über die Grimsel präsentierten diese als Version eines zentralen Alpendurchstichs, womit dieses Projekt «nicht einen Gegensatz, sondern lediglich eine ‹Variante› zu dem Gotthard-Projekt»16 darstelle. Diese Darstellung, mit der man wohl vermeiden wollte, die Gotthardbefürworter abzuschrecken und den Lukmanierbestrebungen Auftrieb zu verleihen, konnte nicht darüber hinwegtäuschen, dass Bern beabsichtigte – den eigenen kantonalen Interessen folgend – das Gotthardprojekt zu kippen und statt dessen die Grimsellinie zu erstellen.

12Bereits 1850 war eine Grimselvariante ins Gespräch gekommen. 1862 und 1864 veröffentlichte Ingenieur Emil Schmid unter den Titeln «Die Ueberschreitung der Alpen mittelst einer Eisenbahn. Vom schweizerischen Standpunkte aus allgemein beleuchtet» bzw. «Die Ueberschreitung der Alpen mittelst einer Eisenbahn. Vom schweizerischen und internationalen Standpunkte aus allgemein beleuchtet» Studien über die Erstellung einer Grimseleisenbahn. Anders als in früheren Grimselstudien plante Schmid, die Bahnstrecke nach Überwindung der Grimsel in den Kanton Tessin weiterzuführen.17 Das Grimselkomitee, in dem Stämpfli als Vizepräsident eine gewichtige Rolle spielte, versuchte seinem Projekt zum Durchbruch zu verhelfen und trat zu diesem Zweck auch mit der Gotthardvereinigung in Verbindung, indem die bernische Eisenbahndirektion den Ausschuss der Gotthardvereinigung ersuchte, die Studien bezüglich der Zentralalpenbahn auf die Grimselvariante auszudehnen. An den Verhandlungen der Gotthardvereinigung von Oktober 1863 bis November 1864 nahm die Berner Regierung nicht teil, trat allerdings auch nicht förmlich aus der Gotthardvereinigung aus. Der Berner Grosse Rat hatte am 3. Februar 1864 die Behandlung der Gotthardfrage verschoben. Zudem schied Schenk, der 1863 als Berner Regierungsrat zum Vizepräsidenten des Ausschusses der Gotthardvereinigung ernannt worden war, aus diesem Gremium aus, als er per Anfang 1864 Stämpfli im Bundesrat nachfolgte. Erst gegen Ende dieses Jahres ersetzte Stämpfli Schenk in der ständigen Kommission und im Ausschuss der Gotthardvereinigung. Stämpfli nahm an einigen Sitzungen des Ausschusses teil, fehlte aber oft ohne Entschuldigung und demissionierte am 7. Juni 1866. Bei den Sitzungen der ständigen Kommission der Gotthardvereinigung hingegen waren die Vertreter Berns anwesend. Die Route über die Grimsel schien den Berner Interessen insofern besser zu entsprechen als das Gotthardprojekt, als Bern unter den Zufahrtslinien zum Gotthard die Verbindung LuzernLangnau und damit die direkte Anbindung der Schweizer Hauptstadt vermisste. Doch nährte sich die Berner Zurückhaltung gegenüber der Gotthardvariante auch daraus, dass die Regierung des Kantons Bern den Staatsbau befürwortete, den sie durch die starke Position der Privatbahnen in der Gotthardvereinigung gefährdet sah. Gerade Stämpfli befürchtete wohl eine Stärkung des Privatbahnsystems, sollte die Gotthardbahn durch ein privates Unternehmen gebaut werden. Am 24. Januar 1866 beriet der Grosse Rat des Kantons Bern ausführlich über die Alpenbahnfrage. Es war nicht zuletzt das Votum Stämpflis in dieser Debatte, das den Grossen Rat veranlasste, einen Kredit für weitere Grimselstudien abzuweisen. Stämpfli war zur Einsicht gelangt, dass das Berner Interesse an der Grimselvariante hinter das eidgenössische Interesse an der Gotthardlinie zurücktreten müsse. Trotz der Entscheidung gegen die Grimselvariante votierte der Grosse Rat aber auch nicht vorbehaltlos für den Gotthard, sondern lehnte eine Gotthardsubvention vorerst ab. Als Stämpfli rund ein halbes Jahr nach dieser Grossratsdebatte als Vertreter Berns aus dem Ausschuss der Gotthardvereinigung austrat, wurde er zunächst nicht ersetzt.18

13Der Fortgang der Verhandlungen und Bemühungen um die Erstellung einer Schweizer Alpenbahn wurde durch die innenpolitischen Veränderungen in den Nachbarländern und die politische Situation in Europa verzögert. Nachdem die Gotthardvereinigung ihre Sache gut vorangebracht zu haben schien, brach im Juni 1866 der Deutsche Krieg (auch Preussisch-österreichischer Krieg) aus, der zur Spaltung des seit 1815 bestehenden Deutschen Bundes, zur Gründung des Norddeutschen Bundes unter dem Vorsitz Preussens sowie zur Bildung der Doppelmonarchie Österreich-Ungarn führte. Die süddeutschen Staaten, obgleich im Krieg auf Seite Österreichs stehend, näherten sich nach Kriegsende wieder Preussen an. Als Folge dieses Kriegs erhielt das seit 1860/61 geeinte Königreich Italien, das als Verbündeter Preussens in den Krieg eingetreten war, von Österreich die Provinz Veneto und wurde somit endgültig zu einem den ganzen Apennin umfassenden Wirtschafts- und Interessengebiet.19 Diese Verschiebungen der politischen Landschaft Europas verstärkten das Interesse Preussens an einer Eisenbahnverbindung nach Italien ebenso wie das Interesse Italiens an einer Alpentransversale nach den deutschen Ländern. Beide Nachbarstaaten bevorzugten eine Verbindung ihrer Wirtschaftsräume, welche weder durch Frankreich noch durch Österreich, sondern auf direktem Weg durch die neutrale Schweiz führen würde.20 Gleichwohl sollte es noch einige Jahre dauern, bis die Verhandlungen zu einem greifbaren Resultat führten.

14Im Sommer 1867 schien sich Gelegenheit zu bieten, die Alpenbahnangelegenheit, die durch die «kriegerischen Ereignisse [...] in Stocken gebracht» worden war, «wieder in Fluß» zu bringen. Da insbesondere Verhandlungen mit Preussen und Italien anstanden, hielt Escher ein Eingreifen des Bundesrates für angebracht. Mit Emil Welti war per Anfang 1867 ein Mann in den Bundesrat gewählt worden, der bereits im November 1865 mit einer Motion im Ständerat für eine starke Einflussnahme des Bundes in der Alpenbahnfrage eingestanden war. Auch nach seiner Wahl trat er dafür ein, dass «der Bundesrath die Sache an die Hand nehme». Er wurde in der Folge zu Eschers wichtigstem Ansprech- und Korrespondenzpartner auf Bundesebene in Sachen Alpenbahn und spielte in den folgenden Jahren sowohl auf diplomatischer und aussenpolitischer als auch auf innenpolitischer Ebene eine Schlüsselrolle bei der Durchsetzung des Gotthardprojekts.21

15Einflüsse von anderer Seite wirkten der Sache entgegen. Nach wie vor verzögerten die konkurrierenden Interessen verschiedener Komitees und Kantone, die gegeneinander ausgespielt wurden, eine Entscheidung in der Wahl des Alpenübergangs und die davon abhängenden Subventionszusagen. Gleichzeitig gewann die demokratische Bewegung zunehmend an Gewicht. Sie richtete sich ganz gezielt gegen «Eisenbahnbarone» wie Escher, hemmte die liberale Gotthardvereinigung in ihren Aktivitäten und suchte die zur Finanzierung der Gotthardbahn notwendige Unterstützung durch verschiedene Kantone zu verhindern.22

16Escher selbst schrieb über die Bemühungen um Unterstützung im In- und Ausland und seine Reisen in den Jahren nach der Gründung der Gotthardvereinigung: «Der Gotthardausschuß [...] hatte im Auslande Propaganda für die Gotthardbahn zu machen und sich um Bundesgenossen für die Ausführung derselben umzusehen. Dabei handelte es sich wesentlich um die Auswirkung von Subventionen in sehr hohem Betrage, ohne welche der Bau der Gotthardbahn eine Unmöglichkeit gewesen wäre. Auch im Innern der Schweiz war schwere Arbeit zu verrichten, vielleicht die schwerste. Hier kamen zu den Schwierigkeiten, die in der Natur der Sache lagen, noch die vielen Kantone, mit denen man zu thun hatte. In jedem wieder eine andere Anschauung, und doch mußte alles unter einen Hut gebracht werden. [...] Die Reisen anlangend, habe ich natürlich viele solche zwischen den Jahren 1865 und 71 zur Betreibung der Gotthardsache nach Deutschland und Italien unternehmen müssen. Die hauptsächlichsten Personen, mit denen ich in diesen Ländern in Sachen der Gotthardbahn verhandelte, waren Bismark, Delbrück, Camphausen (Norddeutscher Bund), Roggenbach (Baden), Varnbüler (Württemberg), Jacini und Correnti (Italien).»23

Handelsvertragsunterhandlungen

17Im Herbst 1867 gelangte der Bundesrat auf Antrag Schenks, des Vorstehers des Departements des Innern, an die italienische Regierung, um abzuklären, ob diese, in Anknüpfung an Mitteilungen zu Beginn des Jahres 1866, an einer Wiederaufnahme der Gespräche zur Erstellung einer Alpenbahn interessiert sei und welche Linienführung sie bevorzuge. Obwohl der italienische Gesandte in der Schweiz, Luigi Amedeo Melegari, das Interesse seines Landes an der Alpentransversale und dessen Vorliebe für die Gotthardroute bekundete , und obwohl sich auch Maximilian Heinrich von Roeder, der Gesandte Preussens und des Norddeutschen Bundes, in ähnlichem Sinne aussprach, wurde seitens beider Länder vorderhand nichts unternommen. In Italien etwa liessen die innenpolitische Lage des Landes und die gespannten finanziellen Verhältnisse ein Eintreten zu diesem Zeitpunkt nicht geraten erscheinen.24 Doch setzten sich Melegari wie Roeder bei ihren jeweiligen Regierungen für ein aktives Vorgehen in der Alpenbahnfrage ein und machten auch keinen Hehl daraus, dass sie den Gotthard favorisierten.

18Die durch den Preussisch-österreichischen Krieg unterbrochenen Handelsvertragsunterhandlungen, welche die Schweiz 1867 wieder aufnehmen wollte, schienen geeignet, die Alpenbahnfrage auf diplomatischer Ebene zu thematisieren. In den deutschen Staaten verzögerte die innenpolitische Situation unmittelbar nach dem Krieg diese Wiederaufnahme zunächst noch. Als dann im Frühjahr 1868 Verhandlungen mit den deutschen Staaten über einen Handelsvertrag bevorstanden, nutzten Escher und Stehlin ihre Kontakte zum Bundesrat, um sich für die Aufnahme eines Artikels zur Erstellung einer Alpeneisenbahn einzusetzen. Ein entsprechender, wenn auch leicht abgeänderter Antrag, den Schenk dem Bundesrat vorlegte, stiess mehrheitlich auf Zustimmung. Dieser Antrag war nahezu identisch mit demjenigen von Dubs aus dem Jahr 1865, der damals ebenfalls angenommen worden war. 1865 hatten jedoch, trotz erfolgreicher Vorgespräche, mehrere deutsche Staaten den Verträgen ihre Genehmigung verweigert. Zwischen März und Mai 1868 nun führten Joachim Heer und der Basler Grossrat und Verwaltungsrat der Centralbahn August Stähelin-Brunner in Berlin erneut Vertragsverhandlungen mit dem Deutschen Zollverein. Diese wurden aber ergebnislos abgebrochen. Die deutschen Verhandlungspartner erklärten in bezug auf die Alpenbahnfrage, dass der Zollverein als solcher keine derartigen Engagements eingehen könne und die Schweiz deshalb mit jedem seiner Mitgliedstaaten einzeln verhandeln müsse, bemängelten aber auch, dass kein konkretes Projekt vorliege.25 Am 13. Mai 1869 konnte der Zoll- und Handelsvertrag mit dem Deutschen Zollverein durch den neuen Gesandten Bernhard Hammer in Berlin endlich unterzeichnet werden. Dieses Mal hatte die Gotthardvereinigung auf Versuche verzichtet, die Aufnahme eines Alpenbahnartikels in den Vertrag zu erwirken.26

19Etwa zur selben Zeit, im ersten Halbjahr 1868, wurden auch die Verhandlungen mit Italien über einen Handelsvertrag wieder aufgenommen, die kriegsbedingt ausgesetzt worden waren. Schon bei den ergebnislos verlaufenen Verhandlungen der Jahre 1864 bis 1866 hatte Dubs, der für die Schweiz die Unterhandlungen in Bern geführt hatte, Wert darauf gelegt, dass eine grundsätzliche Übereinkunft zur Alpenbahnfrage in den Vertragstext aufgenommen werde. Bei der erneuten Verhandlung, die der Schweizer Gesandte Giovanni Battista Pioda in Florenz und Bundespräsident Dubs in Bern führten, wünschte der Bundesrat ebenfalls die Aufnahme eines Alpenbahnartikels in den Vertrag. Wie die deutschen Staaten äusserte auch Italien sein grundsätzliches Interesse, die Errichtung einer Alpeneisenbahn zu fördern, wies aber zugleich darauf hin, dass die Schweiz zuerst eine klare Position zugunsten eines bestimmten Passes einnehmen müsse. Zögernd stimmte Italien einem allgemein gehaltenen Artikel zu, wonach sich die Regierungen der Schweiz und Italiens zur Förderung von Eisenbahnunternehmungen verpflichteten, welche die Verbindung der Eisenbahnnetze beider Länder durch die schweizerischen Alpen zum Zwecke hätten. Die Verträge wurden am 22. Juli 1868 unterzeichnet und im Dezember desselben Jahres von Ständerat und Nationalrat genehmigt.27 Nach Abschluss der Handelsvertragsunterhandlungen kehrte für einige Monate etwas Ruhe ein. Um so wichtiger wurde das Jahr 1869 für das Gotthardprojekt, als recht eigentlich die Weichen zu seinen Gunsten gestellt wurden.

20Neben die politischen Schwierigkeiten traten andere Probleme. Im Ausland wurde verschiedentlich auf ungelöste technische Fragen zum Tunnelbau und Ungewissheiten bezüglich die Bauzeit verwiesen. So sprach sich im Frühjahr 1868 Bismarck , preussischer Ministerpräsident und Kanzler des Norddeutschen Bundes, gegen einen langen Tunnel mit einer Bauzeit von 12 bis 15 Jahren aus. Noch Anfang 1869 gab es in Deutschland Vorbehalte gegen einen langen Tunnel. Doch verbesserte sich die Position der Gotthardbefürworter im Laufe der 1860er Jahre insofern, als die technischen Fortschritte und die Erfahrungen der italienischen Ingenieure beim Bau des von 1857 bis 1871 erstellten Mont-Cenis-Tunnels aufzeigten, dass es möglich war, das Gotthardmassiv mit vertretbarem zeitlichem und finanziellem Aufwand zu untertunneln. 28 Dadurch gewann das Gotthardprojekt politisch die Oberhand.

21Als Vertreter der Gotthardkonkurrenten teilte Daniel Wirth-Sand, Mitglied des Lukmanierkomitees und Verwaltungsrat der Vereinigten Schweizer Bahnen, Ende 1868 Roeder mit, dass sich eine konsolidierte Gesellschaft zur Förderung des Lukmanierprojekts gebildet habe, die in Berlin vorstellig werden wolle. Bereits im Frühjahr und Sommer 1867 waren Abordnungen des Lukmanierkomitees bei den Regierungen von Preussen, Bayern, Württemberg, Baden und Italien mit ihrem Projekt auf positive Resonanz gestossen, ohne dass die deutschen und italienischen Gesprächspartner jedoch bereit gewesen wären, überhaupt auf die Frage einer Subventionierung einzugehen.29 Auf die erneute Anfrage Wirth-Sands hin stellte sich nun allerdings Preussen auf den Standpunkt, in Alpenbahnsachen nur mit den Bundesbehörden verhandeln zu wollen. Ohnehin favorisierte Preussen das Gotthardprojekt, da eine Linienführung entlang der österreichischen Grenze aus strategischen Erwägungen von Nachteil war.

22 Roeder bemühte sich, Preussen zur Anhandnahme der Alpenbahnfrage zu veranlassen. Auch eine am 27. Februar 1869 im preussischen Abgeordnetenhaus eingereichte Interpellation Alexander von Sybels, des Vorsitzenden des Vereins für Handel und Gewerbe in Rheinland und Westfalen, war darauf ausgerichtet, Preussen diesbezüglich zu einem aktiven Vorgehen zu veranlassen. Die Berliner Minister reagierten jedoch auf alle diese Anregungen mit dem Hinweis, auf eine Einigung zwischen den verschiedenen Komitees und eine Initiative von seiten der Schweiz warten zu wollen.30

Die internationale Gotthardkonferenz von 1869

23Eine Einigung auf einen Alpenübergang war aber innerhalb der Schweiz kaum absehbar. Deshalb wandte sich nun Italien an den Norddeutschen Bund und an Baden, um durch förmliche Erklärungen an den schweizerischen Bundesrat diesen in die Lage zu versetzen, die Angelegenheit an die Hand zu nehmen. So liessen die Regierungen dieser drei Länder am 31. März bzw. am 5. April 1869 dem Bundesrat diplomatische Noten zukommen, in denen sie versicherten, einzig den Gotthard unterstützen zu wollen. Zugleich ersuchten sie den Bundesrat, die Initiative zu ergreifen und ein Projekt zu erarbeiten, das als Grundlage für Verhandlungen zwischen den interessierten Staaten dienen könne.31

24Noch vor dem Eintreffen der Noten hatte der Ausschuss der Gotthardvereinigung im März 1869, basierend auf Vorschlägen Kollers, eine neue Studie über die technischen und finanziellen Aspekte des Unternehmens veröffentlicht. Auf die offizielle Mitteilung der Noten durch den Bundesrat antwortete der Ausschuss am 22. April durch Einsendung von Bauplänen, einer Mitteilung über den Stand der Konzessionsverhandlungen und eines Finanzplans. Vorgesehen war ein Tunnel von 14,9 km Länge zwischen Göschenen und Airolo. Das erforderliche Baukapital für Tunnel und Zufahrtslinien von 162–165 Mio. Franken, wovon 62 Mio. Franken für den Tunnel selbst veranschlagt waren, sollte durch 45–50 Mio. Franken in Aktien, 25–30 Mio. Franken in Obligationen und 90 Mio. Franken in Subventionen aufgebracht werden. 30 Mio. Franken Aktienkapital und 15 Mio. Franken Subventionen galten dank Zusagen aus der Schweiz als gesichert.32

25Auf der Basis dieser Pläne und der Noten Italiens, Badens und des Norddeutschen Bundes schlug der schweizerische Bundesrat am 10. Mai den Regierungen der drei Staaten eine Konferenz vor, an welcher die vorliegenden Materialien diskutiert werden sollten. Am 31. August, nachdem der Norddeutsche Bund als letzter seine Bereitschaft zur Teilnahme erklärt hatte, beschloss der Bundesrat , die Konferenzpartner auf den 15. September nach Bern einzuladen. Vom 15. September bis 13. Oktober 1869 wurden dort unter dem Vorsitz von Bundespräsident Welti 15 Plenarsitzungen abgehalten. Zu den ursprünglichen Konferenzteilnehmern Schweiz, Norddeutscher Bund, Grossherzogtum Baden und Königreich Italien stiess im Laufe der Verhandlungen das Königreich Württemberg, welches seine Unterstützung in der Zwischenzeit ebenfalls ausschliesslich dem Gotthardprojekt zugesichert hatte.33 Neben diesen fünf Ländern war zudem die Gotthardvereinigung mit einer Delegation vertreten, der auch Escher angehörte. Die Gesamtkosten des Baus wurden, inklusive ca. 60 Mio. Franken für den Gotthardtunnel, auf 187 Mio. Franken beziffert, wovon 85 Mio. Franken durch Subventionen der beteiligten Staaten übernommen werden sollten. Im Schlussprotokoll der Konferenz vom 13. Oktober erklärte sich Italien zur Übernahme von 45 Mio. Franken bereit, die Schweiz sollte 20 Mio. Franken beitragen, und die übrigen 20 Mio. Franken sollten von den deutschen Staaten gemeinsam übernommen werden.34 Bereits am 15. Oktober unterzeichneten die Schweiz und Italien einen auf dem Schlussprotokoll aufbauenden Staatsvertrag mit dem Ziel der Errichtung einer Eisenbahn über den Gotthard. Für den Beitritt der übrigen Staaten und die Vervollständigung der Subvention wurde eine Frist von sechs Monaten festgelegt, gerechnet vom 1. November an. Nachdem diese Frist am 26. April bis zum 31. Juli 1870 erstreckt worden war, trat am 20. Juni 1870 auch der Norddeutsche Bund dem Vertrag bei. Bei diesem Anlass wurde die Frist erneut verlängert und neu auf den 31. Januar 1871 gelegt.35

26Der «Vertrag zwischen der Schweiz und Italien, betreffend den Bau und Betrieb einer Gotthard-Eisenbahn» legte die wesentlichen Punkte und Bedingungen fest. Das Netz der Gotthardbahn umfasste die Linien LuzernKüssnachtImmenseeGoldau, ZugSt. AdrianGoldau, GoldauFlüelenBiascaBellinzona, BellinzonaLuganoChiasso und BellinzonaMagadinoitalienische Grenze gegen Luino, mit einer Zweigbahn nach Locarno. Das ergab eine Gesamtlänge von rund 263 km. Die Linien von Biasca bis zum Lago Maggiore und von Lugano nach Chiasso mussten drei Jahre nach Konstituierung der Gesellschaft vollendet sein, die übrigen Linien bei Fertigstellung des Tunnels zwischen Göschenen und Airolo, dessen Bauzeit auf neun Jahre veranschlagt wurde. Der minimale Kurvenradius betrug 300 m, die maximale Steigung 25‰. Die Schweizerische Eidgenossenschaft übernahm die Verpflichtung zur Vollziehung der Vertragsbestimmungen. Insbesondere hatte sie von der Gesellschaft eine Kaution in angemessener Höhe zu verlangen. Über alle Fragen zum Bau des Gotthardtunnels entschied der Bundesrat. Die Bezahlung des Subventionsbetrags von 85 Mio. Franken sollte zu einem Drittel in neun gleichen Annuitäten erfolgen. Bezüglich der Bezahlung der anderen zwei Drittel wurde alljährlich eine Verifikation der Tunnelarbeiten durch Delegierte der Vertragsstaaten durchgeführt. So konnten diese die tatsächlich angefallenen Kosten überprüfen.36

Ringen mit den Splügenpromotoren

27Auch die Befürworter einer ostschweizerischen Alpeneisenbahn waren weiterhin bemüht, Unterstützung für ihre Pläne zu gewinnen. Am 29. April 1869 schloss Wirth-Sand namens der Vereinigten Schweizerbahnen nach mehrwöchigen Verhandlungen mit privaten Kreisen in Paris einen Finanz- und einen Bauvertrag für die Lukmanierlinie ab. Da der Kanton Tessin jedoch die erforderliche Konzession nicht erteilte, wurde dieser Vertrag hinfällig. In der Folge wandten sich die ostschweizerischen Interessen dem Splügen zu, den sie nun in Berlin, aber auch im Kanton Zürich und in Bern zu fördern versuchten. Auf Bundesebene waren diese Bemühungen insofern erfolgreich, als das eidgenössische Parlament am 19. und 21. Oktober 1869, zugleich mit den Gotthardkonzessionen, die vom Kanton Graubünden erteilte Splügenkonzession genehmigte.37 Da sich aber in der Zwischenzeit die interessierten Staaten an der internationalen Konferenz in Bern bereits zur Finanzierung einer Gotthardbahn bereit erklärt hatten, gestaltete sich die Situation der Splügenanhänger wenig aussichtsreich. Immerhin erreichte das Splügenkomitee, das an die Stelle des Lukmanierkomitees getreten war und von denselben Personen getragen wurde, am 19. Mai 1870 in Paris die Unterzeichnung eines Finanz- und Bauvertrages mit privaten Unternehmern. Der vom Komitee aufgestellte Finanzplan sah bei Gesamtkosten von rund 100 Mio. Franken eine Teildeckung durch Subventionen in der Höhe von 48 Mio. Franken vor. Der Vertrag von Paris legte die Kosten auf maximal 90 Mio. Franken fest. 45 Mio. Franken sollten als Subventionen beschafft werden, 15 Mio. Franken als Aktienkapital und 30 Mio. Franken als Obligationen. Um diese Mittel aufzutreiben, wurden Abgeordnete zu den Regierungen und Handelskreisen Italiens und der deutschen Staaten gesandt. Überall trafen sie zwar auf grundsätzliches Wohlwollen für den Splügen, doch angesichts des Fortschritts, den die Gotthardangelegenheit mittlerweile gemacht hatte, konnten sie nicht auf finanzielle Unterstützung von staatlicher Seite hoffen. Gleichwohl warb das Komitee weiterhin für den Bau der Splügenlinie. Namentlich Mailand zeigte stets grosse Sympathie für einen östlichen Alpenübergang. Nachdem Nationalrat Simeon Bavier, ein Mitglied des Splügenkomitees, das Projekt zur weiteren Reduktion der Bauzeit und der Kosten überarbeitet hatte, erreichte Wirth-Sand am 31. Oktober 1871 in Basel tatsächlich die Unterzeichnung eines Vertrags über Bau und Betrieb einer Splügenbahn sowie über die Bildung einer Aktiengesellschaft. Daran beteiligt waren Bankhäuser aus Mailand und aus Frankfurt am Main sowie Ingenieure aus Mailand. Die Aussicht auf Verwirklichung war aber gering, und es zeigte sich schnell, dass das im Vertrag festgesetzte Kapital von 85 Mio. Franken, wovon 25 Mio. Franken Subventionen, nicht beschafft werden konnte.38

Subventionsbeschaffung und Staatsvertragsgenehmigung

28Mit der 1869 bzw. 1870 erfolgten Unterzeichnung des Staatsvertrags für den Bau und Betrieb einer Gotthardbahn durch Italien, die Schweiz und den Norddeutschen Bund war ein bedeutsamer Schritt getan, doch stand die Ratifikation des Vertrags durch die beteiligten Staaten noch aus. Bevor dies geschehen konnte, musste in den einzelnen Ländern geklärt werden, wer sich mit welchem Betrag an der Deckung der vertraglich zugesicherten Subvention beteiligen sollte.

29Der Beitrag der Schweiz an die Gotthardsubvention betrug gemäss den Vereinbarungen der internationalen Konferenz in Bern von 1869 20 Mio. Franken. Auf der Grundlage des 1865 von der Gotthardvereinigung erstellten Finanzplans hatten bereits verschiedene Kantone sowie die beiden grossen Bahngesellschaften Nordostbahn und Centralbahn Geldmittel zugesagt. Aufgrund einzelner Änderungen dieser Zusagen war im November 1869 ein Subventionsbeitrag der Schweiz von 14 050 000 Franken gesichert. Am 9. Dezember erhöhte der Kanton Tessin seine Subvention um eine weitere Million auf 3 Mio. Franken, so dass noch 4 950 000 Franken zur Deckung der Schweizer Subvention ausstehend waren.39 Zur Aufbringung der noch fehlenden Summe fand am 24. und 25. Januar 1870 in Bern eine Subventionskonferenz der an einer Gotthardbahn beteiligten bzw. interessierten Kantone und Gesellschaften statt. Der Kanton Bern stellte eine Subvention von 1 Mio. Franken in Aussicht. Zudem erklärten sich Nordostbahn und Centralbahn auf Drängen der Kantonsvertreter bereit, ihren zwischenzeitlich auf 4 Mio. Franken reduzierten Subventionsbeitrag wieder auf zusammen 7 Mio. Franken zu erhöhen. Für die Zusicherung der Subventionen wurde an dieser Konferenz zudem eine standardisierte Form des Verpflichtungsscheines erarbeitet. Als Ergebnis der Konferenz resultierte eine Subventionssumme von 19 050 000 Franken.40 Obwohl die vertraglich zugesicherte schweizerische Subvention damit noch nicht vollständig abgedeckt war, entschloss sich der Bundesrat, dem Parlament den Staatsvertrag vom 15. Oktober 1869 vorzulegen. In der Sommersession 1870 berieten die beiden Kammern über die Genehmigung des Staatsvertrags. Die Lager waren klar abgesteckt. Bereits als National- und Ständerat im Oktober 1869 zugleich mit der Splügenkonzession die Konzessionen verschiedener Kantone für die Gotthardbahn genehmigten, konnten im Vorfeld der Debatte drei Lager unterschieden werden: «Links» befand sich Bern, das mit seiner Forderung nach Staatsbau allerdings alleine stand. Im «Centrum» standen die Kantone der Gotthardvereinigung, die zwar den Privatbau befürworteten, dem Bund jedoch gewisse Kompetenzen einzuräumen bereit waren. «Rechts» schliesslich fand man die Gotthardgegner im Osten und Westen der Schweiz, die dem Bund jegliches Recht auf Einflussnahme absprachen.41 Am 13. und 14. Juli 1870 fand die Verhandlung im Ständerat statt; vom 18. bis zum 22. Juli beschäftigte sich der Nationalrat mit der Vorlage. Beide Kammern genehmigten den Vertrag.42

30Die von den Regierungen der verschiedenen Kantone zugesicherten Subventionsbeteiligungen mussten zudem vom Volk gutgeheissen werden. So hiessen etwa die Stimmberechtigten des Kantons Bern die Beteiligung am 3. April 1870 gut. Im Kanton Zürich wurde die Subvention am 22. Mai 1870 in einer Volksabstimmung mit klarer Mehrheit angenommen.

31Die nach der Konferenz von Januar 1870 noch fehlenden 950 000 Franken wurden von verschiedenen Kantonen und Städten übernommen und zuletzt noch durch die beiden Bahngesellschaften vervollständigt. Zu dieser Komplettierung der schweizerischen Subvention kam es jedoch erst im Oktober 1871, kurz bevor die Vertragspartner die Ratifikationsurkunden des Staatsvertrags von 1869 austauschten.43

32An der Schweizer Subvention beteiligt waren schliesslich Nordostbahn und Centralbahn mit je 3 510 000 Franken, der Kanton Tessin mit 3 Mio. Franken, Stadt und Kanton Luzern mit 2 150 000 Franken, Stadt und Kanton Zürich mit 1,5 Mio. Franken, Stadt und Kanton Bern mit 1,1 Mio. Franken, Basel-Stadt mit 1,2 Mio. Franken, Uri und Schwyz mit je 1 Mio. Franken, Aargau mit 1 020 000 Franken sowie die Kantone Solothurn, Zug, Basel-Landschaft, Schaffhausen , Thurgau , Ob- und Nidwalden mit Beträgen zwischen 20 000 und 300 000 Franken.44

33Der Beitrag der deutschen Staaten an die Gotthardsubvention betrug gemäss den Vereinbarungen der internationalen Konferenz in Bern von 1869 20 Mio. Franken. Das Grossherzogtum Baden bestätigte im März 1870 die Subvention in der Höhe von 3 Mio. Franken, die es bereits an der internationalen Gotthardkonferenz von 1869 in Aussicht gestellt hatte.45 Dieser Alleingang wurde von Preussen, Württemberg und der Schweiz nicht geschätzt, da die deutschen Staaten sich zuerst über die jeweiligen Subventionsbeträge hätten absprechen sollen. Im Norddeutschen Bund wurde Ende 1869 und in der ersten Hälfte des Jahres 1870 über die Höhe der von ihm beizusteuernden Subvention debattiert und verhandelt, wer zu dieser Summe beitragen sollte , wobei besonders der Beitrag der deutschen Bahngesellschaften umstritten war. Nachdem die Verhältnisse zu den Bahnen geklärt worden waren, gelangte der Antrag, dem Staatsvertrag von 1869 beizutreten, am 12. Mai vor den Bundesrat des Norddeutschen Bunds. Mit Datum vom 16. Mai 1870 richtete Rudolf von Delbrück, Präsident des Kanzleramtes im Norddeutschen Bund, eine Denkschrift über die Gotthardbahn an den Reichstag des Norddeutschen Bunds. Dieser stimmte am 25. Mai 1870 dem Beitritt zum Staatsvertrag zu und sprach eine Beteiligungssumme von 10 Mio. Franken.46 In der Schweiz wurde dies mit einer gewissen Enttäuschung registriert , denn nach wie vor fehlten 7 Mio. Franken an deutschen Beiträgen. Am 20. Juni 1870 unterzeichneten Delegierte der Schweiz, des Norddeutschen Bundes und des Königreichs Italien zu Berlin und zu Varzin eine Übereinkunft47 , aufgrund deren der Norddeutsche Bund dem Staatsvertrag von 1869 beitrat. Da in der norddeutschen Subvention Beiträge von Bahngesellschaften in der Höhe von insgesamt 2 Mio. Franken eingerechnet waren, enthielt die Übereinkunft einen Artikel, worin sich der Bund vorbehielt, seine Subvention entsprechend zu reduzieren , falls die Generalversammlungen der Bahngesellschaften ihre Zustimmung verweigern sollten. Zudem verpflichtete sich der Bund, sich für die Vervollständigung der vertragsgemässen deutschen Subventionssumme einzusetzen. Die entsprechende Frist wurde auf den 31. Januar 1871 festgelegt.48

34Nach der Gründung des Deutschen Reichs im Januar 1871 trat dieses als Nachfolger des Norddeutschen Bundes in die Verpflichtungen des Vertrags ein und übernahm somit die Verantwortung für die Komplettierung der deutschen Subvention. Das im Mai 1870 erlassene Gotthardgesetz des Norddeutschen Bunds musste angepasst werden, damit seine Gültigkeit auf das gesamte Reichsgebiet übertragen werden konnte. Am 14. Oktober 1871 legte das Reichskanzleramt dem deutschen Bundesrat den Gesetzesentwurf über den Beitritt und die Beitragsleistung des Deutschen Reichs vor. Am 31. Oktober beriet der Reichstag über den Gesetzesentwurf und erteilte ihm am 2. November, kurz nach der Ratifizierung des Staatsvertrags durch die drei Vertragsstaaten, seine Zustimmung.49

35Ausser dem Grossherzogtum Baden, das die bereits 1870 zugesprochenen 3 Mio. Franken beisteuerte, trugen verschiedene deutsche Bahngesellschaften zur Subvention des Deutschen Reichs bei, darunter die preussische Regierung als Eigentümerin einiger westdeutscher Bahnen, die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft, die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft, hessische und pfälzische Bahngesellschaften sowie Eisenbahnen im Elsass und in Lothringen. Den Restbetrag von rund 8 Mio. Franken übernahm das Reich.

36Der Beitrag Italiens an die Gotthardsubvention betrug gemäss den Vereinbarungen der internationalen Konferenz von 1869 in Bern 45 Mio. Franken. Auch nach der internationalen Konferenz waren aber in Italien nicht alle Widerstände gegen das Gotthardprojekt ausgeräumt, zudem liess ein Wechsel des Ministeriums Zweifel am Willen Italiens aufkommen , an den Vereinbarungen von 1869 festzuhalten. Namentlich in Mailand herrschte nach wie vor grosse Sympathie für eine östliche Transversale. Doch sprach das Parlament der Stadt Mailand im Mai 1870 wenigstens eine Beteiligung von 1,5 Mio. Franken. Die Provinz Genua, wo sich das Gotthardunternehmen auf einen breiteren Rückhalt stützen konnte, da man dort eine Aufwertung des Hafens erwartete, steuerte 7 Mio. Franken bei. Die Schweiz versuchte Italien zu bewegen, den Staatsvertrag von 1869 noch im Sommer 1870 zu genehmigen. Der Ausschuss der Gotthardvereinigung sandte Nationalrat August von Gonzenbach mit diesem Auftrag nach Florenz ; zudem wurde Ingenieur Ernest Stamm aus Mailand mit der Übernahme der Generalagentur der Gotthardvereinigung in Italien beauftragt. Die Behandlung der Geschäfte durch das italienische Parlament wurde durch eine diesbezügliche, auf breite Unterstützung stossende Interpellation der Abgeordneten Agostino Bertani und Andrea Podestà von Genua und Enrico Fano von Mailand beschleunigt. Die italienische Regierung legte denn auch den Vertrag dem Parlament zur Behandlung vor, welches mit grosser Mehrheit auf Dringlichkeit der Angelegenheit entschied. Angesichts des Ausbruchs des Deutsch-Französischen Kriegs und der Fristverlängerung wurde die Vorlage aber erst einmal auf die November-Sitzung und später auf Frühjahr 1871 verschoben.50

37Zu klären galt es vor der Behandlung im italienischen Parlament nicht zuletzt den Wunsch Italiens nach Verwendung von Maschinen und Material vom Mont-Cenis-Tunnelbau und der Berücksichtigung der dort beteiligten Ingenieure und des technischen Personals, den Italien mit Verbalnote vom 7. April 1871 zum Ausdruck brachte, da gerade angesichts der Finanzlage des italienischen Staats die italienische Subvention im Verhältnis zu jener der Schweiz und der deutschen Staaten zu hoch erschien. Der Ausschuss der Gotthardvereinigung erklärte am 27. April 1871, zum Ankauf von Maschinen vom Mont-Cenis bereit zu sein. Der schweizerische Bundesrat liess sich von Italien eine präzis formulierte Erklärung seiner Forderungen geben, welche in der Note vom 19. Mai eintraf. Nach Rücksprache mit dem Ausschuss der Gotthardvereinigung und Einholung der Ansicht des deutschen Reichskanzleramtes gab der Bundesrat eine vom 26. Mai datierte Erklärung ab. Darin bekundete er der italienischen Regierung sein Einverständnis, den Ingenieuren und dem technischen Personal vom Mont-Cenis-Tunnel einen gerechten Anteil («part équitable») am Unternehmen zuzugestehen, erklärte aber zugleich, dass das System der freien Konkurrenz spielen und die Berücksichtigung dieser Fachleute beim Bau des Gotthardtunnels auf Basis des noch zu schliessenden Vertrags erfolgen müsse.51 Um Italien zu einem Entgegenkommen in der Frage der Beteiligung des Mont-Cenis-Personals (diese Forderung bezog sich namentlich auf den italienischen Ingenieur Severino Grattoni, der am Bau des Mont-Cenis-Tunnels führend beteiligt war) zu bewegen und die Behandlung im Parlament zu befördern, hatte der Gotthardausschuss, wie schon im Jahr zuvor, Gonzenbach mit einer Mission nach Florenz betraut , von wo aus dieser Escher auf dem laufenden hielt.

38Im Juni 1871 trat das italienische Parlament in langwierige Verhandlungen über den Staatsvertrag ein, worüber Escher am 10. Juni sowohl von Schenk als auch von Gonzenbach unterrichtet wurde.52 über dieser Session schwebte stets die Drohung einer Verschiebung, da zu dieser Zeit der Umzug der italienischen Regierung und des Parlaments in die neue Hauptstadt Rom bevorstand, wo eine Session wegen einer Malariaepidemie nicht sogleich hätte stattfinden können. Schliesslich stimmten – noch in Florenz – am 15. Juni das Abgeordnetenhaus und am 28. Juni der Senat dem Vertrag zu, nachdem Grattoni im Parlament erklärt hatte, sich nicht am Bau des Gotthardtunnels zu beteiligen.53

39An die Subvention des Königreichs Italien trug die Oberitalienische Eisenbahngesellschaft ( SFAI) aufgrund einer 1864 eingegangenen Verpflichtung 10 Mio. Franken bei. Weitere rund 10,5 Mio. Franken stammten von verschiedenen Städten und Provinzen. Namentlich sprachen der Kommunalrat von Genua 6 Mio. Franken, der Provinzialrat von Genua 1 Mio. Franken, der Kommunalrat von Mailand 1,5 Mio. Franken, der Provinzialrat von Mailand 1 Mio. Franken und der Provinzialrat von Como 500 000 Franken. Den nicht gedeckten Beitrag von annähernd 25 Mio. Franken übernahm der italienische Staat.54

Deutsch-Französischer Krieg und Ratifizierung des Staatsvertrags

40Neben der Schwierigkeit, in den einzelnen Ländern den 1869 festgesetzten Subventionsbetrag zu beschaffen, trat dem Gotthardprojekt noch ein anderes, nicht minder grosses Hindernis in den Weg: Im Juli 1870 brach ein Krieg zwischen den alten Rivalen Frankreich und Preussen bzw. den deutschen Staaten aus (Deutsch-Französischer Krieg). Im September 1870 kapitulierte Napoleon III. nach der Niederlage bei Sedan, doch führte die neugegründete Französische Republik den Widerstand weiter, wobei sich insbesondere die durch die Pariser Kommune beherrschte Hauptstadt Paris gegen die Belagerung durch die deutsche Armee zur Wehr setzte. Im Januar 1871 wurde das Deutsche Reich gegründet und Wilhelm I. von Preussen in Versailles zum deutschen Kaiser gekrönt. Aber erst am 10. Mai 1871 fand der Krieg mit dem Frieden von Frankfurt sein Ende.55 Der Krieg und sein Ausgang hatten auch Auswirkungen auf den Fortgang der Planungsarbeiten für die Gotthardlinie. Zwar wurde zunächst eine frühzeitige Ratifikation des Staatsvertrags von 1869 verhindert, aber die Gründung des Deutschen Reichs als Folge des Kriegs begünstigte die Subventionsbeschaffung und damit die Ratifikation, da sich nun der Einfluss Preussens und des neuernannten Reichskanzlers Bismarck auf das gesamte deutsche Reichsgebiet erstreckte. Das Deutsche Reich stand nun für die gesamte deutsche Subvention ein.

411870 hatte die Schweiz, wie bereits ausgeführt, in der Sommersession des Parlaments den Staatsvertrag genehmigt. Die Ratifikation des Vertrags durch alle Vertragspartner zog sich aber bis gegen Ende des Jahres 1871 hin. Im Oktober dieses Jahres unterzeichneten die Schweiz, Italien und das neugegründete Deutsche Reich eine Übereinkunft, mit welcher das letztere dem Staatsvertrag von 1869 beitrat und zugleich die Übernahme der gesamten deutschen Subvention zusicherte. Um diesen Beitritt zu ermöglichen, war am 27. Januar 1871 die Frist zur Komplettierung der Subvention und Ratifikation des Vertrags bis zum 31. Oktober 1871 verlängert worden.56 Der Abschluss der Übereinkunft zwischen der Schweiz, Deutschland und Italien fand am 28. Oktober 1871 in Berlin statt; am 31. Oktober wurden in Bern die entsprechenden Ratifikationsurkunden ausgetauscht.57

Geldbeschaffung: Die Bildung des Finanzkonsortiums

42Mit der Ratifikation des Staatsvertrags durch die drei beteiligten Staaten waren die an der internationalen Gotthardkonferenz von 1869 in Bern vereinbarten Subventionen in der Höhe von 85 Mio. Franken gesichert. Gleichzeitig musste aber auch der Rest des Investitionskapitals beschafft und eine Gesellschaft für den Bau der Gotthardbahn gegründet werden. Zu diesem Zweck war die Bildung eines internationalen Finanzkonsortiums vorgesehen, welches das privat zu beschaffende Kapital übernehmen sollte. Die auf dem Finanzplan der Gotthardvereinigung basierenden Kostenberechnungen der internationalen Konferenz von 1869 sahen vor, Aktien und Obligationen im Verhältnis 3:2 auszugeben. Die Aktien sollten zu 7%, die Obligationen zu 5% verzinst werden.58

43Bei der Bildung der internationalen Finanzgesellschaft war Escher federführend. Bereits im Frühjahr 1869 hatte er Vorkehrungen zur Bildung eines schweizerischen Konsortiums getroffen. Das Finanzprogramm der Gotthardvereinigung, auf das sich dieses Konsortium stützte, sah ein verzinsliches Anlagekapital von 72 Mio. Franken vor, wovon 45 Mio. Franken – nach einer späteren Berechnung 50 Mio. Franken – in Aktien aufgebracht werden sollten. Festgehalten wurde auch, dass Nordostbahn und Centralbahn Aktien über 18 Mio. Franken zu übernehmen bereit waren, womit sie sich zu zwei Fünfteln an der geplanten, mit 45 Mio. Franken dotierten Aktiengesellschaft beteiligen würden. Entsprechend wollten sie auch in den Führungsgremien vertreten sein.59 Dieser Anspruch der Bahngesellschaften auf Sitze in der Leitung der Gesellschaft stiess auf Kritik , zumal beide gleichzeitig ihre ursprünglich zugesagten Subventionen von zusammen 7 Mio. Franken auf 4 Mio. Franken reduzieren wollten. Die beiden Gesellschaften passten in der Folge ihre Vorschläge, namentlich hinsichtlich der Vertretung in Verwaltungsrat und Direktion, etwas an, worauf die Gotthardvereinigung am 11. August 1869 die modifizierte finanzielle Beteiligung akzeptierte.60 Die Mitglieder des schweizerischen Konsortiums, nämlich Nordostbahn und Centralbahn sowie verschiedene Bankinstitute und Handelshäuser, darunter die Schweizerisches Kreditanstalt, der Bankverein in Basel, die Basler Handelsbank, die Aargauische Bank sowie Mitglieder des Handelsstandes der Stadt Zürich, verpflichteten sich bereits im August 1869 zur Übernahme eines Aktienkapitals von rund 31 Mio. Franken. Auch Escher persönlich zeichnete in dieser Phase einen Verpflichtungsschein über 100 000 Franken. Die infolge der internationalen Gotthardkonferenz veränderte Ausgangslage erforderte dann allerdings eine Neuausstellung der Verpflichtungsscheine, da an der Konferenz das zugrundeliegende Finanzprogramm nicht unerheblich modifiziert worden war.61

44Nach der internationalen Gotthardkonferenz von 1869 traten verschiedene ausländische Bewerber auf, die sich anerboten, einen Teil des Baukapitals zu übernehmen und an der Bildung einer Gesellschaft für den Bau der Gotthardbahn mitzuwirken. Im Vordergrund standen dabei einerseits die Finanzierungsvorschläge einer italienischen Gruppe um Giacomo Servadio, Präsident der Societé generale di Credito Provinciale e Comunale in Florenz, in Verbindung mit deutschen Häusern, namentlich dem Bankhaus der Gebrüder Sulzbach , andererseits jene eines deutschen Konsortiums. Dieses bestand aus der Disconto-Gesellschaft in Berlin unter der Leitung Adolph von Hansemanns, der Bank für Handel und Industrie in Darmstadt, dem A. Schaaffhausen'schen Bankverein und dem Bankhaus Salomon Oppenheim junior und Compagnie in Köln. Erste Verhandlungen mit dem deutschen Konsortium führte Escher, gemeinsam mit Eduard Zahn-Rognon und Karl Wilhelm von Graffenried, im März 1870 in Berlin.62 Zwar waren die deutschen Vorstellungen zu Beginn kaum annehmbar, doch mussten der Ausschuss der Gotthardvereinigung und die bundesrätliche Gotthardbahnkommission auch aus politischen Erwägungen grossen Wert auf eine Beteiligung deutscher Finanzkreise am Gotthardunternehmen legen. So einigte man sich schliesslich, den Vorschlägen des deutschen Konsortiums den Vorzug zu geben. In zähen Verhandlungen erreichte Escher, der das «System Hansemann» ursprünglich bekämpft hatte, dass das deutsche Konsortium den Vorstellungen der Schweiz mit seinen Bedingungen entgegenkam. Am 10. Oktober 1871 unterzeichneten Hansemann für das deutsche Konsortium und Escher für die Gotthardvereinigung den «Vertrag betreffend Beschaffung des Baukapitales für die Gotthardbahn».63

45Das auf dieser Basis gebildete internationale Konsortium zur Beschaffung des Baukapitals setzte sich schliesslich aus einer schweizerischen, einer deutschen und einer italienischen Gruppe zusammen, von denen jede 34 Mio. Franken, das heisst einen Drittel des Kapitals, übernahm, welcher unter den jeweiligen Mitgliedern aufgeteilt wurde. Die höchsten Beteiligungen in der schweizerischen Gruppe übernahmen die Nordostbahn (9 Mio. Franken), die Centralbahn (9 Mio. Franken) und die Schweizerische Kreditanstalt (8,5 Mio. Franken); hinzu kamen verschiedene weitere Bankhäuser. Die deutsche Gruppe setzte sich zusammen aus den vier oben genannten, beim Abschluss des Vertrags vertretenen Banken sowie den Bankhäusern M. A. von Rothschild & Söhne, S. Bleichröder und der K. Seehandlungssocietät. Auf der italienischen Seite wurde der Grossteil der Beteiligung von der Società generale di Credito Provinciale e Comunale und der Banca Nazionale nel Regno d'Italia übernommen.64

46Escher selbst schrieb über die Kapitalbeschaffung: «Da es sich um die Beschaffung sehr beträchtlichen Privatkapitals handelte, so mußte an die ausländische Finanz gelangt werden, wenn auch vorerst die Betheiligung der schweizerischen Finanz mit einer Quote des beizubringenden Privatkapitals, um dem Auslande Zutrauen einzuflößen, zu sichern war. Auch in dieser Richtung waren endlose Unterhandlungen zu pflegen. Die Anschauungen der inländischen und ausländischen Finanzmächte gingen weit auseinander und waren überdieß beständigem Wechsel unterworfen. Ein Meer von Schwierigkeiten war zu überwinden, bis es gelang, eine Einigung der verschiedenartigen Elemente zu einem übereinstimmenden Programm herbeizuführen.»65

47Das zu beschaffende Baukapital belief sich auf jene 102 Mio. Franken, die von den als Gesamtbedarf errechneten 187 Mio. Franken nicht durch Subventionen gedeckt waren. Diese Summe sollte durch die Ausgabe von Wertpapieren aufgebracht werden. Das eigentliche Gesellschaftskapital betrug 34 Mio. Franken, bestehend aus 68 000 Aktien à 500 Franken. Anders als die früheren Finanzmodelle vorgesehen hatten, machte es somit lediglich einen Drittel des Baukapitals aus. Hinzu kam ein Obligationenkapital von 68 Mio. Franken. Die Einzahlungen auf die Aktien erfolgten in fünf Raten à 20% bzw. 100 Franken je Aktie, wobei die ersten beiden Einzahlungen zusammen geleistet wurden. Nach der Einzahlung dieser ersten 40% des Aktienkapitals wurden Interimsscheine über 200 Franken je Aktie ausgegeben. Die weiteren Einzahlungen auf das Aktienkapital hatten in Serien von je 20% zu erfolgen, deren Termin jeweils einige Wochen zuvor bekanntgegeben werden sollte. Die Obligationen wiederum wurden in vier Serien ausgegeben. Die erste Serie wurde vom Finanzkonsortium im Dezember 1871 zusammen mit den beiden ersten Raten des Aktienkapitals zuhanden der Gotthardbahn-Gesellschaft (GB) einbezahlt. Diese erste Obligationenserie betrug 12 Mio. Franken. Die Termine für die Abnahme der weiteren Obligationenserien wurden wie folgt festgelegt: zweite Serie (18 Mio. Franken) auf den 20. November 1873, dritte Serie (18 Mio. Franken) auf den 31. Mai 1875 und vierte Serie (20 Mio. Franken) auf den 31. März 1877.66

48Die öffentliche Subskription für die Aktien wurde auf den 22. und 23. Januar 1872 ausgeschrieben. Das Ergebnis war ein enormer Erfolg. Bald schon waren die Papiere überzeichnet und die Subskription aufgrund des grossen Ansturms vorzeitig beendet. Die Schweizerische Kreditanstalt, die 1980 Aktien auszugeben hatte, erhielt Zeichnungen für 45 052 Aktien, während aus Frankfurt am Main vermeldet wurde, dass statt der insgesamt aufgelegten 34 Mio. Franken eine Summe von 800 Mio. Franken gezeichnet worden sei. Die erste Serie Obligationen konnte am 14. Juni 1872 begeben werden.67

Die Gotthardbahn: Geschäftssitz und Organisation

49Nach der Unterzeichnung des Vertrags mit dem Finanzkonsortium am 10. Oktober 1871 galt es, die einen Teil dieses Vertrags bildenden Statuten des Unternehmens um Vorschriften über die Organisation der Gesellschaftsorgane sowie die Bestimmung des Gesellschaftssitzes zu ergänzen. Zu diesem Zweck verhandelten Delegierte des Ausschusses der Gotthardvereinigung mit einer Delegation der Gotthardbahnkommission des Bundesrates. Die Genehmigung der Statuten der Gesellschaft war gemäss Artikel 1 des Staatsvertrags von 1869 dem Bundesrat vorbehalten. Die ständige Kommission der Gotthardvereinigung stimmte den Statuten am 23. Oktober zu. In derselben Sitzung entschied sie auch über den Sitz der Gesellschaft. Die Entscheidung fiel zugunsten Luzerns und gegen Zürich aus. Beide Städte hatten zuvor angekündigt, im Fall der Wahl zum Gesellschaftssitz den noch fehlenden Teil der Schweizer Gotthardsubvention bis zu einer Höhe von 350 000 Franken zu übernehmen. Für Luzern sprachen sich die Vertreter von Bern, Luzern, Uri, Schwyz, Obwalden, Solothurn, Basel-Stadt, Basel-Landschaft, Aargau, Tessin sowie der Centralbahn aus. Für Zürich stimmten Zürich, Zug, Schaffhausen und die Nordostbahn. Am 1. November 1871 wurden die Statuten des Unternehmens durch Escher und Josef Zingg bereinigt und bereits zwei Tage später vom Bundesrat genehmigt.68

50Im Lauf des Monats November nahmen Gotthardvereinigung, Bundesrat und die Finanzgruppen der einzelnen Länder die ihnen zustehenden Wahlen in den Verwaltungsrat vor. Die konstituierende Sitzung des Verwaltungsrates der Gotthardbahn fand am 6. Dezember 1871 in Luzern statt. Anlässlich dieser Sitzung wurden Carl Feer-Herzog zum Präsidenten und Stehlin zum Vizepräsidenten des Verwaltungsrats gewählt. Sekretär des Verwaltungsrates wurde Friedrich Schweizer, der Escher als bisheriger Generalsekretär der Nordostbahn bereits nahestand. Auch die Direktion der Gesellschaft wurde an dieser Sitzung gewählt. Mitglieder dieses Gremiums wurden Escher, Zingg und Johann Weber. Escher wurde zum Präsidenten der Direktion ernannt, Zingg zum Vizepräsidenten.69 über das offenbar problematische Verhältnis der drei Direktionsmitglieder notierte Bundesrat Heer 1876 in sein Tagebuch: «Es scheint mir überhaupt in dieser dreiköpfigen Regierung ungefähr nach der Melodie jenes Schnadahüpfel zu gehen: ‹A Bissele Liab u. a bissele Treu, u. a bissele Falschheit ist allweg dabei.› Die beiden ‹Mindern› krümmen sich unter der ehernen Faust Eschers; sie raisonniren innerlich, schäumen ins Gebiss – aber gehorchen.»70

51Als Folge von Eschers Wahl zum Direktionspräsidenten wurden der Sitz des Ersten Departements der Direktion sowie der Oberingenieur und die jeweils mit diesen verbundenen Abteilungen mittels transitorischem Beschluss der Gotthardbahndirektion von März 1872 nach Zürich verlegt , während die übrige Verwaltung am Sitz der Gesellschaft in Luzern eingerichtet wurde. Escher hatte sich an der konstituierenden Sitzung des Verwaltungsrates ausdrücklich nur unter der Bedingung bereit erklärt, das Präsidium zu übernehmen, dass «eine Organisation geschaffen werde, welche ihm ermögliche, auch wenn er seinen Wohnsitz in Zürich beibehalte, der Erfüllung der Aufgabe, zu deren Lösung er berufen worden, seine Kräfte ungehemmt widmen zu können».71

52Zu seiner Wahl als Direktionspräsident der Gotthardbahn, für die er seine Position als Präsident der Direktion der Nordostbahn aufgeben musste, erhielt Escher von verschiedenen Seiten Gratulationen, so auch von seinem alten Freund und Weggefährten Johann Jakob Rüttimann: «Du bist nun also Präsident der Gotthard-Direktion. Es ist mir vorgekommen & ich kann es wohl begreifen daß Du mit gemischten Gefühlen Dich entschloßen hast, in diese Stellung ein zu treten. Weit überwiegend muß aber doch die gerechte Befriedigung sein, ein so schwieriges & wichtiges Unternehmen ins Leben gerufen & sicher gestellt zu haben. Niemand weiß beßer als ich, mit welcher Aufopferung & Energie Du Dich der Aufgabe gewidmet & die zahllosen Hinderniße überwunden hast. [...] Deinen Eintritt in die Gotthardbahn-Direktion kann ich aber nur als ein durchaus & in höchstem Grade erfreuliches Erlebniß betrachten, für Dich sowohl als für uns Alle, zumal Du ja in unserer Mitte bleibst. Die N.O.B. Gesellschaft erleidet allerdings einen schweren & unersetzlichen Verlurst; aber Du bleibst ihr doch immer nahe & kannst als Präsident des Verwaltungsrath ihr mit Rath & That an die Hand gehen.»72 Gewürdigt wurde Escher auch durch die Stadt Lugano und den Kanton Tessin, die ihm Ende 1871 bzw. im Frühjahr 1872 für seine Verdienste um die Gotthardlinie das Ehrenbürgerrecht verliehen.

Vergabe des Auftrags und Beginn der Bauarbeiten

53Im ersten Halbjahr 1872 schritten die Vorarbeiten für den Bau der Gotthardbahn zügig voran, und wichtige Personalentscheide wurden getroffen: Die Gotthardbahn ernannte am 2. April Robert Gerwig, den Erbauer der Schwarzwaldbahn, zum Oberingenieur ;73 der schweizerische Bundesrat besetzte den Posten des eidgenössischen Inspektors der Gotthardbahnbauten mit Gottlieb Koller 74, der sich schon in den Jahren zuvor eifrig für das Gotthardprojekt eingesetzt hatte.

54Ein zentraler Punkt bestand sodann in der Auftragsvergabe für den Bau des grossen Gotthardtunnels. Die Ausschreibung erfolgte am 5. April 1872 und erschien in verschiedenen Zeitungen im In- und Ausland, so auch im Deutschen Reich, in Italien, Österreich-Ungarn, Frankreich, Belgien, Grossbritannien und den Vereinigten Staaten.75 Sie sorgte bei verschiedenen Bundesräten für Irritationen , da darin konkrete Angaben beispielsweise über Scheitelhöhe, Länge und Profil des Tunnels gemacht wurden, obwohl die Entscheidung über alle den Tunnelbau betreffenden Fragen im Staatsvertrag von 1869 dem Bundesrat übertragen worden war. Als Reaktion auf die Ausschreibung trafen sieben Offerten bei der Gesellschaft ein. In nähere Verhandlungen trat diese mit dem Genfer Bauunternehmer Louis Favre, mit der Società Italiana di Lavori pubblici von Grattoni, vertreten durch Direktor Bartolomeo Borelli , mit Direktor Jules Grandjean in seinem und seiner Mitinteressenten Namen und mit der Machine Tunnelling Company in London unter dem Vorsitz von Captain Frederick Beaumont. Den Zuschlag erhielt schliesslich Favre, welcher sich dank seinem hinsichtlich Bauzeit wie Baukosten vorteilhafteren Angebot gegen die Società Italiana durchsetzen konnte. Favre veranschlagte die Kosten bei einer Bauzeit von lediglich acht Jahren auf 47,8 Mio. Franken. Am 7. August 1872 schloss die Direktion der Gotthardbahn den Vertrag mit Favre ab. Dieser wurde vom Verwaltungsrat der Gotthardbahn am 17. August 1872, vom Bundesrat am 23. August genehmigt.76Ausgehend vom Kreis um den unterlegenen Mitbewerber Grattoni machte sich in Italien Unmut über die Vergabe des Bauauftrags an Favre breit.

55Mit der Unterzeichnung des Vertrags, dem als integrierende Bestandteile ein Bedingnisheft und ein Kostenvoranschlag angefügt waren, übernahm Favre den Bau des Gotthardtunnels auf eigene Gefahr (Bedingnisheft, § 1). Die ihm zustehende Entschädigung wurde in Form von Einheitspreisen pro erstellten Meter Tunnel festgesetzt (Art. 3) und sollte allmonatlich als Abschlagszahlung im Wert der erbrachten Arbeiten ausbezahlt werden (Art. 4). Als Sicherheit hatte Favre der Gesellschaft eine Kaution von 8 Mio. Franken zu leisten (Art. 8). Sollte die Ausführung des Tunnels nicht im Verhältnis zur festgesetzten Bauzeit vorwärtsschreiten, behielt sich die Gesellschaft das Recht vor, den Tunnelbau auf Kosten und Gefahr Favres selbst zu übernehmen oder durch Dritte fortsetzen zu lassen (Art. 11).77 Vertragspartner der Gotthardbahn war Favre selbst. Anfang 1873, nach Gründung der Kommanditgesellschaft Louis Favre und Compagnie, wünschte Favre, dass diese Firma im Vertrag an seine Stelle trete. Die Direktion der Gotthardbahn erklärte sich einverstanden. Der Bundesrat hingegen wies auf die mit einer solchen Änderung verbundenen Schwierigkeiten hin und wünschte, den Vertrag intakt zu belassen, worauf die Frage nicht weiter verfolgt wurde.78

56Gemäss den Artikeln 6 und 13 des Vertrags ging die Verpflichtung zur Erfüllung der von Italien gestellten Bedingungen bezüglich Einsatz von Personal und Material vom Mont-Cenis, welche die Gotthardvereinigung bzw. der Bundesrat im Vorjahr eingegangen waren, auf Favre über.79 Weiter räumte der Vertrag den italienischen Ingenieuren die Möglichkeit ein, als solidarisch verpflichtete Mitkontrahenten Favres und der Gotthardbahn zur Hälfte in die Rechte und Pflichten des Vertrags einzutreten. Eine solche Form der Mitwirkung kam für die italienische Regierung und die betroffenen Ingenieure jedoch nicht in Frage. Unter Hinweis auf die im Vertrag festgesetzten Fristvereinbarungen erklärten die führenden Mont-Cenis-Ingenieure, «die Rüksicht auf ihren Ruf als Techniker halte sie davon ab, die Verantwortlichkeit, welche Hr. Favre angenommen, zu theilen».80 Infolgedessen betrachtete die Schweiz die italienische Forderung, das Mont-Cenis-Personal zu berücksichtigen, als erfüllt, zumal Favre bereits in einem Schreiben vom 5. September 1872 seine Bereitschaft äusserte, Ingenieure und Spezialisten, die am Bau des Mont-Cenis-Tunnels mitgewirkt hatten, anzustellen, was auch umgehend geschah.81 Die Formalitäten der Übernahme des Mont-Cenis-Materials klärte Favre in direkter Unterhandlung mit der italienischen Regierung. Der vereinbarte Kaufpreis von rund 630 000 Franken wurde von der ersten Subventionszahlung Italiens in Abzug gebracht und von der Gotthardbahn Favre weiterbelastet. Im Februar 1874 erklärte die italienische Regierung, dass damit die Verpflichtung der Gotthardvereinigung vom 27. April 1871 als erfüllt betrachtet werde.82

57Schon bevor der Auftrag zum Bau des grossen Tunnels vergeben war, liess die Gotthardbahn ab dem 4. Juni 1872 auf der Nordseite, ab dem 2. Juli auf der Südseite erste Arbeiten in Regie bzw. Kleinakkord in Angriff nehmen. Das Unternehmen Favre befand sich ab dem 12. September auf der Baustelle, installierte Maschinen und mechanische Einrichtungen und begann mit den Tunnelbauarbeiten.83 Offen war noch der offizielle Termin des Baubeginns. Ab diesem Tag würden die Subventionen der am Staatsvertrag von 1869 beteiligten Länder zu entrichten sein. Gemäss Staatsvertrag fiel dieser Entscheid in die Kompetenz des schweizerischen Bundesrates. Dieser setzte den Beginn der Bauarbeiten am Gotthardtunnel auf den 1. Oktober 1872 fest, obwohl sich die Direktion der Gotthardbahn für ein früheres Datum ausgesprochen hatte, da bereits seit mehreren Monaten auf den Baustellen an beiden Portalen gearbeitet wurde.84 Welti rechtfertigte gegenüber Escher den Entscheid des Bundesrates mit der Begründung, dass für jene Arbeiten, die vor dem 1. Oktober ausgeführt wurden, von den Vertragsstaaten keine Subventionen verlangt werden könnten.

58Durch die Fixierung des Baubeginns wurde auch der Termin für die Fertigstellung des grossen Tunnels bzw. der Gotthardbahn festgelegt. Da sich Favre verpflichtet hatte, den Tunnel innert acht Jahren zu erstellen, mussten die Bauarbeiten bis zum 1. Oktober 1880 abgeschlossen werden. Der Staatsvertrag von 1869 hingegen sah für den grossen Tunnel und damit auch für das gesamte Netz der Gotthardbahn eine Bauzeit von neun Jahren vor. Entsprechend sollten Tunnel und Zufahrtslinien bis zum 1. Oktober 1881 fertiggestellt sein.

Kommentareinträge

1 Prot. Konferenz Gotthardeisenbahn 1863.

2 Vgl. Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 28. September 1863; Prot. ständige Kommission Gotthardvereinigung, 1. Dezember 1864; Prot. BR, 30. März 1864; Prot. BR, 2. April 1864; Prot. BR, 9. Mai 1864; Prot. BR, 16. Mai 1864; Bericht des schweiz. Bundesrathes an die h. Bundesversammlung über seine Geschäftsführung im Jahr 1864, in: BBl 1865 II, S. 133–136; Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S. 81–87.

3 Vgl. Koller/Schmidlin/Stoll, Gotthardbahn; Beckh/Gerwig, Rentabilität; Lommel, Simplon–St-Gothard–Lukmanier; Koller/Schmidlin/Stoll, Gotthardbahn und Konkurrenten; Koller/Schmidlin/Stoll, Gotthardbahn und Lukmanier; Lukmanier-Comité, Lukmanierbahn; Schwarz/Siegfried, Gotthard-Bahn; Salis/Salis/Hoffstetter, Schweizerische Alpenbahnen; Heer, Climat; Studer Bernhard / Escher von der Linth Arnold, Geologische Bemerkungen zu dem Entwurf einer Eisenbahn über den Gotthardt, 10./16. Juni 1864 (SBB Historic VGB_GB_SBBGB02_004); Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 2. August 1864, 17. November 1864; Wanner, Gotthardunternehmen, S. 87–112; Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S. 89–93; Planta, Alpenbahn, S. 77–84; Böhler, Geographische Aspekte, S. 91–96.

4 Vgl. Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 28. Oktober 1864.

5 Vgl. Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 17. November 1864; Prot. BR, 1. März 1865; Prot. BR, 28. März 1865; Prot. BR, 31. März 1865; Prot. BR, 4. Juli 1865; Bericht des schweiz. Bundesrathes an die h. Bundesversammlung über seine Geschäftsführung im Jahr 1865, in: BBl 1866 I, S. 633–634; Ermatinger, Dubs, S. 71–72.

6 Vgl. Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S. 94.

7 Vgl. Planta, Alpenbahn, S. 85; Stoll, Stoll, S. 23; Scirocco, Risorgimento, S. 408–462.

8 Vgl. Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 25. Oktober 1865, 27. April 1866, 8. November 1869; Prot. ständige Kommission Gotthardvereinigung, 21. August 1865.

9 Vgl. Wanner, Gotthardunternehmen, S. 113–116; Gagliardi, Escher, S. 484–489.

10 Widmer, Baucapital, S. 4.

11 Vgl. Hiller, Aepli, S. 183–185; Stoll, Stoll, S. 24–34; Wanner, Gotthardunternehmen, S. 122–123; Jung, Aufbruch, S. 572.

12 Vgl. Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 8. Februar 1866, 18. Februar 1866, 2. März 1866.

13 Vgl. Prot. BR, 5. März 1866; Prot. BR, 26. März 1866; Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 16. März 1866; Aus den Verhandlungen des schweiz. Bundesrathes (vom 5. März 1866), in: BBl 1866 I, S. 277–279; Ministero dei lavori pubblici, Nuovi studi; Gotthardvereinigung, Projets de chemins de fer; Wanner, Gotthardunternehmen, S. 119–122; Planta, Alpenbahn, S. 85–89.

14 Vgl. Prot. BR, 25. November 1865; Prot. BR, 3. Januar 1866; Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 2. März 1866; Planta, Alpenbahn, S. 86–88.

15 Vgl. Intelligenzblatt für die Stadt Bern, 21. Februar 1865; NZZ, 21. Februar 1865, 23. Februar 1865; Volmar, Alpenbahnpolitik, S. 64.

16 Intelligenzblatt für die Stadt Bern, 21. Februar 1865.

17 Vgl. Schmid, Überschreitung; Volmar, Alpenbahnpolitik, S. 9–63; Jung, Aufbruch, S. 551.

18 Vgl. Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 20. August 1865, 20. August 1866; Prot. ständige Kommission Gotthardvereinigung, 1. Dezember 1864, 21. August 1865; Intelligenzblatt für die Stadt Bern, 21. Februar 1865; Kaiser, Gotthardbahn und Bern; Volmar, Alpenbahnpolitik, S. 64–96, 103–114; Weissenbach, Eisenbahnwesen, S. 34; Bauer, Eisenbahnen, S. 94–95; Wanner, Gotthardunternehmen, S. 85–87.

19 Vgl. Lenger, Revolution, S. 312–328; Scirocco, Risorgimento, S. 468–469; De Bernardi/Ganapini, Storia d'Italia, S. 18–19; Kinder/Hilgemann, dtv-Atlas II, S. 351–353.

20 Vgl. Heer, Aufzeichnungen [1867], S. 109; Wanner, Gotthardunternehmen, S. 137–138.

21 Vgl. Jung, Aufbruch, S. 676.

22 Vgl. Jung, Aufbruch, S. 226–232; Gagliardi, Escher, S. 511–569; Wanner, Gotthardunternehmen, S. 138–139; Dändliker, Zürich, S. 368–404; Craig, Geld und Geist, S. 259–285.

23Autobiographische Aufzeichnungen Alfred Escher, zit. Jung, Aufbruch, S. 1018–1019.

24 Vgl. Prot. BR, 7. September 1867; Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 13. Januar 1868; Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S. 112.

25 Vgl. Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 30. März 1868; Prot. BR, 22. April 1868; Prot. BR, 27. April 1868; Bericht des schweizerischen Bundesrathes an die h. Bundesversammlung über seine Geschäftsführung im Jahr 1868, in: BBl 1869 I, S. 900; Ermatinger, Dubs, S. 72–76; Widmer, Schweizer Gesandtschaft, S. 62–66.

26 Vgl. Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 15. März 1869; Bericht des schweizerischen Bundesrathes an die h. Bundesversammlung über seine Geschäftsführung im Jahr 1869, in: BBl 1870 II, S. 87; Sten. Bericht Zollparlament, Anlagen 1869, Aktenstück 5 (S. 36–48); Widmer, Schweizer Gesandtschaft, S. 71–72.

27 Vgl. Prot. BR, 5. Juni 1868; Prot. BR, 26. Juni 1868; Handelsvertrag zwischen der Schweiz und Italien (vom 22. Juli 1868), in: AS IX, S. 657–679; Botschaft des Bundesrathes an die h. Bundesversammlung, betreffend die zwischen der schweizerischen Eidgenossenschaft und dem Königreich Italien am 22. Juli laufenden Jahres abgeschlossenen Verträge (vom 9. Oktober 1868), in: BBl 1868 III, S. 416–487; Ermatinger, Dubs, S. 63–68.

28 Vgl. Beckh/Gerwig, Rentabilität, S. 7–11, 77–79; Röll, Enzyklopädie VII, S. 301–303; Wanner, Gotthardunternehmen, S. 55–56, 72.

29 Vgl. Gygax, Wirth-Sand, S. 29.

30 Vgl. Interpellation im Preußischen Abgeordnetenhause, in: Aktenstücke Gotthardbahn, S. 7–11.

31 Vgl. Prot. BR, 2. April 1869 Prot. BR, 5. April 1869 Prot. BR, 7. April 1869; Aus den Verhandlungen des schweizerischen Bundesrathes (vom 5. April 1869), in: BBl 1869 I, S. 737–739; Aus den Verhandlungen des schweizerischen Bundesrathes (vom 7. April 1869), in: BBl 1869 I, S. 740–741.

32 Vgl. Schreiben Ausschuss Gotthardvereinigung an BR, 22. April 1869 (SBB Historic VGB_GB_SBBGB07_002); Programm betreffend die finanzielle Begründung der Gotthardbahn-Unternehmung, März 1869 (SBB Historic VGB_GB_SBBGB01_014); Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 10. April 1869; Prot. ständige Kommission Gotthardvereinigung, 22. April 1869; NZZ, 24. April 1869, 1. Mai 1869; Koller, Ausführung Gotthardbahn; Wanner, Gotthardunternehmen, S. 150–153; Volmar, Alpenbahnpolitik, S. 115–121.

33 Vgl. Note der königlich württembergischen Gesandtschaft bei der schweiz. Eidgenossenschaft, betreffend die Gotthardbahn (vom 23. September 1869), in: BBl 1869 III, S. 21.

34 Vgl. Conférences internationales 1869.

35 Vgl. Staatsvertrag Gotthardbahn 1869 ; Zusatz-Artikel zu dem zwischen der Schweiz und Italien wegen Erstellung der Gotthardeisenbahn abgeschlossenen und am 15. Oktober 1869 in Bern unterzeichneten Vertrage (vom 26. April 1870), in: BBl 1870 II, S. 876; Übereinkunft Beitritt Norddeutscher Bund 1870; Jung, Aufbruch, S. 577, 656–657.

36 Vgl. Staatsvertrag Gotthardbahn 1869, Art. 1, 2, 3, 11, 12, 16, 17.

37 Vgl. NZZ, 23. Oktober 1869, 24. Oktober 1869; Prot. BR, 25. Oktober 1869.

38 Vgl. Splügenkomitee, Splügen 1870; Traité Splugen 1870; Gygax, Wirth-Sand, S. 30–31, 37–40; Planta, Alpenbahn, S. 90–99; Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S. 118–128; Metz, Graubünden, S. 130–137; Mettler, Splügen, S. 11–24.

39 Vgl. Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 8. November 1869; Processi verbali del Gran Consiglio, 9. Dezember 1869 (S. 302–314).

40 Vgl. Protokolle über die Sizungen der Gotthard-Konferenz vom 24. und 25. Januar 1870 (SBB Historic VGB_GB_SBBGB07_002); NZZ, 22. Januar 1870, 27. Januar 1870, 28. Januar 1870, 30. Januar 1870; Wanner, Gotthardunternehmen, S. 162–166.

41 Vgl. Botschaft BR Konzessionen 1869; NZZ, 9. Mai 1869, 11. Mai 1869, 14. Mai 1869.

42 Vgl. Botschaft BR Gotthardvertrag 1870; Wanner, Gotthardunternehmen, S. 174–182; Weber, Bundesrat Welti, S. 64; Gagliardi, Escher, S. 580–581.

43 Vgl. Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 26. September 1871, 4. November 1871.

44 Vgl. Prot. Dir. GB, 21. September 1875 (S. 737).

45 Vgl. Conférences internationales 1869, Protocole final, 13. Oktober 1869; Die Verhandlungen der badischen Kammern, in: Aktenstücke Gotthardbahn, S. 48–50; Kuntzemüller, Badische Eisenbahnen, S. 236–238.

46 Vgl. Sten. Bericht Reichstag Norddeutscher Bund, 24. Mai 1870 (S. 1153–1156), 25. Mai 1870 (S. 1187–1192), Anlagen 1870, Aktenstück 172 (S. 683–704), Aktenstück 200 (S. 764–765); Wanner, Gotthardunternehmen, S. 146–150.

47 Vgl. Telegramm Emil Welti an Escher, 21. Juni 1870 (BAR J I.2) .

48 Vgl. Übereinkunft Beitritt Norddeutscher Bund 1870.

49 Vgl. Prot. BR, 16. Oktober 1871; Prot. BR, 27. Oktober 1871; Sten. Bericht deutscher Reichstag, 30. Oktober 1871 (S. 86–90), 2. November 1871 (S. 91), Anlagen 1871, Aktenstück 25 (S. 49–65), Aktenstück 31 (S. 77).

50 Vgl. Wanner, Gotthardunternehmen, S. 184–185.

51 Vgl. Telegramm Emil Welti an Escher, 21. Mai 1871 (BAR J I.2); Prot. BR, 17. Mai 1871; Prot. BR, 26. Mai 1871; Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 27. April 1871, 22. Mai 1871; Geschäftsbericht GB 1872, S. 6; Wanner, Gotthardunternehmen, S. 185–186.

52 Vgl. Alfred Escher an Karl Schenk, 13. Juni 1871.

53 Vgl. Prot. BR, 31. Mai 1871; Prot. BR, 5. Juni 1871; Prot. BR, 16. Juni 1871; Prot. BR, 21. Juni 1871; Prot. BR, 28. Juni 1871; Prot. BR, 30. Juni 1871; NZZ, 14. Juni 1871, 15. Juni 1871, 17. Juni 1871, 20. Juni 1871, 21. Juni 1871, 29. Juni 1871, 1. Juli 1871; Wanner, Gotthardunternehmen, S. 186–187.

54 Vgl. Sessione 1869–70, Seconda della X Legislatura. Camera dei Deputati. Progetto di Legge presentato dal ministro dei lavori pubblici (Gadda) di concerto con quelli degli affari esteri (Visconti-Venosta) de delle finanze (Sella) nella tornata del 12 luglio 1870. Concorso dell'Italia alla costruzione della ferrovia del San Gottardo, in: Wanner, Gotthardunternehmen, S. 416–431.

55 Vgl. Lenger, Revolution, S. 328–343; Kinder/Hilgemann, dtv-Atlas II, S. 348–349, 353.

56 Vgl. Prot. BR, 4. Januar 1871; Prot. BR, 20. Januar 1871; Prot. BR, 21. Januar 1871; Prot. BR, 23. Januar 1871; Prot. BR, 25. Januar 1871; Prot. BR, 1. Februar 1871; Prot. BR, 6. Februar 1871.

57 Vgl. Übereinkunft Beitritt Deutsches Reich 1871; Prot. BR, 16. Oktober 1871; Prot. BR, 21. Oktober 1871; Prot. BR, 22. Oktober 1871; Prot. BR, 27. Oktober 1871; Prot. BR, 30. Oktober 1871; Prot. BR, 31. Oktober 1871; Prot. BR,1. November 1871.

58 Vgl. Conférences internationales 1869, Rapport de la Commission mixte pour les questions techniques et d'exploitation, 7. Oktober 1869; Jung, Aufbruch, S. 657.

59 Vgl. Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 29. Dezember 1868, 28. Januar 1869, 15. März 1869, 20. März 1869, 30. März 1869; Prot. Consortium Gründung Gotthardbahn, 12. April 1869 (S. 1–5); Programm betreffend die finanzielle Begründung der Gotthardbahn-Unternehmung, März 1869 (SBB Historic VGB_GB_SBBGB01_014).

60 Vgl. Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 28. Mai 1869, 31. Juli 1869; Prot. ständige Kommission Gotthardvereinigung, 11. August 1869 (S. 4–10).

61 Vgl. Prot. Consortium Gründung Gotthardbahn, 19. August 1869 (S. 6–7), 2. März 1870 (S. 29–30); Statuten Consortium, Art. 2; Verpflichtungsschein für den Beitritt zu dem Consortium für Ausführung der Gotthardbahn, Alfred Escher, 20. April 1869 (BAR J I.67-6.66); Wanner, Gotthardunternehmen, S. 188–189.

62 Vgl. Protokoll einer Unterhandlung von Deputierten der Gotthardvereinigung (u. a. Escher) mit Vertretern deutscher Bankhäuser (Oppenheim, Bleichröder, Disconto-Ges.) in Berlin am 8. März 1870 (SBB Historic VGB_GB_SBBGB01_015); Prot. Consortium Gründung Gotthardbahn, 2. März 1870 (S. 30).

63 Vgl. Vertrag Beschaffung Baukapital; Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 4. September 1871, 26. September 1871, 28. September 1871, 17. Oktober 1871; Prot. ständige Kommission Gotthardvereinigung, 23. Oktober 1871 (S. 8–9); Prot. Consortium Gründung Gotthardbahn, 18. Oktober 1871 (S. 32–36); Wanner, Gotthardunternehmen, S. 190–192.

64 Vgl. Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 4. November 1871; Prot. ständige Kommission Gotthardvereinigung, 4. November 1871 (S. 20–22); Prot. Consortium Gründung Gotthardbahn, 10. November 1871 (S. 39–41); Geschäftsbericht GB 1872, S. 7–8; Jung, Aufbruch, S. 657–661.

65Autobiographische Aufzeichnungen Alfred Escher, zit. Jung, Aufbruch, S. 1018–1019.

66 Vgl. Vertrag Beschaffung Baukapital, § 6, 7, 8; Statuten GB, Art. 4, 7, 8; Prot. VR GB, 16. November 1872 (S. 41–42); Geschäftsbericht GB 1872, S. 8–9, 26–27.

67 Vgl. Prospectus: Subscription auf 68 000 Actien der Gotthardbahn-Gesellschaft, Januar 1872 (SBB Historic VGB_GB_SBBGB01_014); NZZ, 24. Januar 1872, 25. Januar 1872, 27. Januar 1872; Bericht des schweiz. Bundesrathes an die hohe Bundesversammlung über seine Geschäftsführung im Jahr 1872, in: BBl 1873 II, S. 365–366.

68 Vgl. Statuten GB; Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 17. Oktober 1871, 22. Oktober 1871; Prot. ständige Kommission Gotthardvereinigung, 23. Oktober 1871 (S. 9–13), 4. November 1871 (S. 22–30); Prot. BR, 3. November 1871; Staatsvertrag Gotthardbahn 1869, Art. 1; Geschäftsbericht GB 1872, S. 9–10, 15–22; Wanner, Gotthardunternehmen, S. 195–200.

69 Vgl. Schreiben Ausschuss Gotthardvereinigung an Mitglieder VR GB, 27. November 1871 (BAR J I.67-8); Prot. VR GB, 6. Dezember 1871 (S. 5); Geschäftsbericht GB 1872, S. 22–23.

70 Heer, Aufzeichnungen [1876], S. 38–39.

71 Prot. VR GB, 6. Dezember 1871 (S. 5). Vgl. Prot. Dir. GB, 17. März 1872 (S. 177–178); Prot. VR GB, 2. April 1872 (S. 20); Dir./VR GB, Transitorischer Beschluss; Geschäftsbericht GB 1872, S. 23–24; Jung, Aufbruch, S. 591–592.

72 Johann Jakob Rüttimann an Alfred Escher, [Dezember 1871].

73 Vgl. Prot. Dir. GB, 25. März 1872 (S.193–198); Geschäftsbericht GB 1872, S. 23; Kuntzemüller, Gerwig, S. 135–148.

74 Vgl. Prot. BR, 3. Mai 1872.

75 Vgl. Gotthardbahngesellschaft. Ausschreibung der Ausführung des großen Alpentunnels der Gotthardbahn, 5. April 1872 (SBB Historic VGB_GB_SBBGB03_001); NZZ, 9. April 1872; Geschäftsbericht GB 1872, S. 37.

76 Vgl. Louis Favre an Alfred Escher, 20. Mai 1872; Prot. VR GB, 17. August 1872 (S. 32–33); Prot. Dir. GB, 28. August 1872 (S. 551–554); Prot. BR, 23. August 1872; Geschäftsbericht GB 1872, S. 37–43; Vertrag Gotthardtunnel, Kostenanschlag; Jung, Aufbruch, S. 595–605.

77 Vgl. Vertrag Gotthardtunnel, Art. 3, 4, 8, 11, Bedingnisheft § 1.

78 Vgl. Auszug aus dem Protokolle der Direction der Gotthardbahn, 18. Januar 1873 (SBB Historic VGB_GB_SBBGB03_001); Prot. BR, 23. April 1873.

79 Vgl. Vertrag Gotthardtunnel, Art. 6, 13.

80 Prot. BR, 6. Januar 1873.

81 Vgl. Alfred Escher an Emil Welti, 26. September 1872; Prot. BR, 16. September 1872; Prot. BR, 21. Oktober 1872; Prot. BR, 6. Januar 1873; Prot. BR, 20. Januar 1873; Prot. BR, 15. Mai 1873.

82 Vgl. Prot. BR, 29. Juli 1872; Prot. BR, 16. September 1872; Prot. BR, 4. November 1872; Prot. BR, 16. Dezember 1872; Prot. BR, 8. Januar 1873; Prot. BR, 20. Januar 1873; Prot. BR, 19. Februar 1873; Prot. BR, 14. November 1873; Prot. BR, 24. Dezember 1873; Prot. BR, 9. Januar 1874; Prot. BR, 6. Februar 1874; Geschäftsbericht GB 1872, S. 43; Geschäftsbericht GB 1873, S. 10–11.

83 Vgl. Geschäftsbericht GB 1872, S. 43–47.

84 Vgl. Prot. BR, 2. November 1872; Prot. BR, 8. November 1872; Prot. BR, 29. November 1872; Prot. Dir. GB, 4. November 1872 (S. 728–733); Geschäftsbericht GB 1872, S. 25; Staatsvertrag Gotthardbahn 1869, Art. 3, 17.

Kontexte