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Jung, Escher Briefe, Band 6, S. 54–71.

Internationale Gotthardkonferenz 1869: Das Grossherzogtum Baden und das Königreich Württemberg

Josef Inauen, unter der Leitung von Prof. Dr. Joseph Jung

1Im März 1873 vernahm man in Karlsruhe, dass die Gotthardgesellschaft an die teilnehmenden Staaten Pakete mit Gesteinsproben aus dem Gotthard verteilen werde. Gerne hätte man auch eines erhalten, weshalb der Chef des Ministeriums des Grossherzoglichen Hauses, der Justiz und des Auswärtigen, Rudolf von Freydorf 1, am 27. März 1873 den Gesandten des Deutschen Reiches in der Schweiz, General Maximilian Heinrich von Roeder, ersuchte, sich dafür einzusetzen: «Wenn schon Baden nicht als selbstständiger Contrahent an dem Schlussvertrage über das Gotthardunternehmen betheiligt ist, so gehört es doch zu den contribuirenden Staaten u. erscheint daher die Erwartung wie der Anspruch begründet daß auch hieher ein angemessener Theil der fragl. Sammlungen gelange.»2 Spricht da eine gewisse Enttäuschung mit? Wohl schon, und erst noch aus verständlichen Gründen, hatte doch Baden seit vielen Jahren den Bau einer die Schweizer Alpen querenden Bahnlinie unterstützt, an der Gotthardkonferenz von 1869 teilgenommen, deren Schlussprotokoll vom 13. Oktober unterzeichnet und dem Gotthardunternehmen 3 Mio. Franken zugesichert, war jedoch am Vertragswerk von 1871 nicht mehr direkt beteiligt.

Alpenquerung und süddeutsche Staaten in den 1840er Jahren

2Am Vorabend des Sonderbundskrieges und der Revolutionen in Europa gab es in der Schweiz bekanntlich erst zwei Bahnstrecken3: jene von Belfort nach Basel in den französischen Bahnhof (1844 bzw. 1845) und die «Spanischbrötlibahn» von Zürich nach Baden (1847).4 Die Schweiz wies beim Bau von Eisenbahnen einen grossen Rückstand gegenüber dem Ausland und vor allem gegenüber Deutschland auf, das schon rund 5000 Bahnkilometer gebaut hatte: Die badische Bahn stand bei Basel kurz vor der Grenze; HeilbronnFriedrichshafen wurde 1850 durchgehend eröffnet, die Strecke RavensburgFriedrichshafen schon 1847; MünchenLindau stand kurz vor der Vollendung. Erst das Eisenbahngesetz vom 28. Juli 1852 läutete den stürmischen und heute fast unvorstellbar raschen Bau weiterer Eisenbahnstrecken in der Schweiz ein.5

3In Baden, Württemberg und Bayern war es schon früh der Staat, welcher entscheidende Impulse gab, Planungen in Gang setzte und wichtige Projekte realisierte. In Baden wurde am 29. März 1838 das «Gesetz über die Erbauung einer Eisenbahn von Mannheim bis zur Schweizer Grenze bei Basel» erlassen. In Württemberg verkündete König Wilhelm I. am 18. April 1843 das «Gesetz, betreffend den Bau von Eisenbahnen», demzufolge Eisenbahnen «in die Verwaltung des Staates übernommen oder auf Kosten des Staates gebaut werden» sollten. In Bayern begann 1844 mit der Verstaatlichung der MünchenAugsburg-Eisenbahn die bayerische Staatsbahnzeit. Die Königlich Bayerische Staats-Eisenbahn baute von 1844 bis 1853 die Ludwigs-Süd-Nord-Bahn mit 548 km Länge zwischen Hof und Lindau.

4Am 12. September 1840 eröffneten die Grossherzoglich Badischen Staats-Eisenbahnen das erste Teilstück der 285 km langen Bahnstrecke von Mannheim nach Basel. Es stellte sich nun das dringende Problem des Anschlusses an die Schweiz. Die ersten Verhandlungen zwischen Baden und Basel fanden schon 1842 statt.6 Eine baldige Verständigung für die Weiterführung der Mannheimer Linie über Basel nach Schaffhausen schien nicht unwahrscheinlich. Da Basel damals jedoch durch die Centralbahn stark in Anspruch genommen war und zuerst dieses Projekt im reinen wissen wollte, verzögerten sich die Verhandlungen. 1846 und 1847 fanden weitere intensive Gespräche statt, die fast zum Abschluss kamen, schliesslich aber an unerfüllbaren Forderungen Basels (zum Beispiel der Linienführung in der Rheinniederung) scheiterten, worauf Baden entschlossen war, die Bahnen – zumindest vorläufig – um Basel herum zu führen.7

5Ab 1843 trat auch Zürich beziehungsweise die Nordbahn mit Baden in Verbindung, zwecks Vereinigung einer Linie von ZürichWaldshut nördlich des Rheins in Haltingen mit der Badischen Rheintal-Eisenbahn. Im Sommer 1846 genehmigten die badischen Kammern nach anfänglicher Ablehnung eine Konzession an die zürcherische Nordbahn, allerdings mit Auflagen, welche nicht erfüllt werden konnten, unter anderem mit der Weiterführung der Bahn bis Konstanz.8 Die Verbindung ZürichWaldshut kam schliesslich 1859 zustande.9 Die Verhandlungen mit Basel – und nun der Schweiz – wurden erst nach den Sonderbundswirren in der Schweiz und nach der Revolution in Baden 1851 wieder aufgenommen.

6Schon in den 1840er Jahren haben sich alle drei süddeutschen Staaten intensiv mit einer alpenquerenden Bahn über die Bündner Pässe beschäftigt, und beinahe ist es zu Vereinbarungen gekommen. Zuerst, ab 1838, stand der Splügen im Zentrum; ab 1845 konzentrierte man sich auf den Übergang über den Lukmanier. Der Gotthard stand wegen der grösseren technischen Probleme, die es zu überwinden galt, noch ausserhalb des Interesses. Noch im Gutachten von Robert Stephenson und Henry Swinburne kam ja bekanntlich nur der Lukmanier in Frage, wenn überhaupt ein Alpenübergang angestrebt werden sollte.10

7 Bayern und Württemberg waren schon aus geographischen Gründen an einer Bahnlinie vom Bodensee nach Chur und von dort nach dem Lago Maggiore sehr interessiert. Intensive Kontakte dazu gab es ab Anfang 1843.11 Ausgangspunkt der Diskussionen war ein Bericht des Gesandten Ferdinand von Verger vom 28. Februar 1843, in dem er meldete, dass der Kanton Zürich «cherche à rénouer des négociations pour la construction d‘un chemin de fer entre Bâle et Zurich. Ses regards se tournent cette fois-ci vers Aarau12 König Ludwig I. verlangte vom Aussenministerium mit einem Signat vom 5. März 1843, Verger «unverweilt zu beauftragen Zürich anzugehen dass da Bayern vorhabe die Eisenbahn, Teutschlands Süden mit Teutschlands Norden verbindend, bis Lindau zu führen, der Canton seiner die Richtung gegen den Bodensee geben möchte».13 Bayern machte also den höchst interessanten Versuch, den Hauptverkehr Süd–Nord vom Rheintal auf seine Bahnen zu ziehen. Der Gesandte Verger setzte sich intensiv für eine Verbindung der bayerischen mit den schweizerischen Eisenbahnen ein. Neuen Aufwind erhielten die Diskussionen 1845 mit dem Projekt einer Verbindung über den Lukmanier. Ingenieur La Nicca stand mit Verger und mit der bayerischen Eisenbahnkommission in direktem Kontakt. Der bayerischen Innenminister Karl von Abel setzte sich wie König Ludwig I. vehement für Eisenbahnen ein. Neben dem Lukmanier kam in München auch ein Projekt VeronaTirolBregenz zur Sprache. Oberzolldirektor Jörres von Lindau wurde Ende 1845 als Agent in die Schweiz geschickt.14 Die Diskussionen, vermehrt nun mit der sardinischen Gesandtschaft, gingen 1846 und 1847 in München intensiv weiter, wurden aber im März 1848 unterbrochen und erst im Sommer 1851 wieder aufgenommen.15 Württemberg war mit seiner Strecke von Ulm nach Friedrichshafen ebenfalls an Bahnen interessiert, welche an den Bodensee führten. La Nicca jedenfalls besuchte 1846 auch König Wilhelm I. Baden war zwar zunächst mit den Anschlüssen nach Basel und Zürich beschäftigt, doch bekundete es auch für die Bestrebungen zur Realisierung einer Alpenquerung über die Bündner Pässe sein Interesse und war an den Gesprächen mit Piemont-Sardinien vor 1848 lebhaft beteiligt. Im übrigen war ein Übergang über die Bündner Pässe (über den Gotthard nur als zuletzt genannte Möglichkeit) und damit eine Verbindung über KonstanzChur schon in den Kammer-Verhandlungen von 1838 ein Thema gewesen, ja man hatte schon seit 1833 an eine Verbindung von Mainz nach Frankfurt und über Mannheim nach Basel und von da weiter über Chur nach Oberitalien gedacht.16

Die politisch-ideologische Blockade und die Verknüpfung der Eisenbahnnetze

8Der Sonderbundskrieg, die Ausarbeitung einer neuen Verfassung und die Schaffung des neuen Bundesstaates in der Schweiz, ebenso die revolutionären Ereignisse in Deutschland, vorab im Grossherzogtum Baden, sowie die daraus folgenden Flüchtlingskonflikte zwischen der Schweiz und ihren Nachbarstaaten erzwangen einen Unterbruch in fast allen Verhandlungen, auch in jenen über Fragen des Verkehrs. Doch ist es bezeichnend für die überragende Bedeutung des Ausbaus der Eisenbahnnetze, dass die politisch-ideologische Blockade gerade bei der Frage der Verknüpfung der Eisenbahnnetze an der Nordgrenze der Schweiz – trotz Bedenken des badischen Innenministeriums17 – zuerst durchbrochen wurde.18 In der Schweiz hatte man mit der neuen Verfassung von 1848 und mit dem Eisenbahngesetz von 1852 die Voraussetzungen dafür geschaffen, dass der Bau der Eisenbahnnetze energisch in Angriff genommen werden konnte, zunächst von Kantonen und Privatgesellschaften. Doch erwies es sich nach und nach als unerlässlich, dass nicht nur die Kantone, sondern auch die Eidgenossenschaft zumindest koordinierende Funktionen übernahmen. Dem Bund war die Aufgabe übertragen worden, mit dem Ausland über Netzverbindungen zu verhandeln und Staatsverträge abzuschliessen, was sich für den grenzüberschreitenden Verkehr als sehr wichtig erwies und dafür verantwortlich war, dass in kurzer Zeit wichtige und entscheidende Abkommen ausgearbeitet wurden.19

9Eine erste eisenbahnpolitische Weichenstellung bedeutete der Staatsvertrag mit Baden vom 27. Juli 1852 über die Fortsetzung der Grossherzoglich Badischen Eisenbahn von Mannheim her über die Grenze in die Stadt Basel sowie über deren Fortsetzung von Basel aufwärts nach dem Bodensee über schweizerische Gebietsteile. Die Grundidee des Vertrages war «die Anerkennung einer allerdings noch vielseitig bedingten und limitirten Exterritorialität für die in Frage stehende Eisenbahnunternehmung».20 Die Verhandlungen seien äusserst schwierig gewesen, schrieb der Bundesrat, weil für die ganz verschiedenen Anschauungsweisen nur schwer ein Kompromiss zu finden gewesen sei.21 Baden verpflichtete sich, die Bahn nach Konstanz zwingend durch den Kanton Schaffhausen weiterzubauen. Im Vertrag wurden noch viele Details geregelt, etwa zur Postbeförderung oder zur Bahnpolizei. Eine Folge des Vertrags war der Bau des Badischen Bahnhofs in Basel, der 1855 eröffnet wurde. Mit den Bahnverbindungen wurden auch die Verbindungen zwischen den wechselseitigen Telegraphensystemen sichergestellt und Details der Zollabfertigung geregelt. Nach dem Vertragswerk von 1852 hörten die Verhandlungen zwischen Baden und der Schweiz sowie einzelnen Kantonen kaum mehr auf; eine Vielzahl von Verträgen wurde abgeschlossen und ein dichtes Netzwerk zwischen den schweizerischen und badischen Eisenbahnen geknüpft.

10Zusammenfassend kann zu den süddeutschen Bahninteressen folgendes gesagt werden: Das badische Hauptinteresse war neben der Verknüpfung mit Basel und Zürich auf eine Bahn nach Konstanz gerichtet. Als Alternative zur Verbindung über Waldshut und Schaffhausen wurde zeitweise eine Kinzigtalbahn angedacht, die den Verkehr aus der Rheinebene nach Konstanz geführt hätte. Sie wäre wichtig geworden, wenn eine alpenquerende Bahn über den Lukmanier oder Splügen gebaut worden oder wenn eine Verbindung über BaselSchaffhausen nicht zustande gekommen wäre. Württembergs Interesse gegenüber der Schweiz war einerseits die Bahn zum Bodensee und der Ausbau der Transport-, Post- und Telegraphenverbindungen über den Bodensee, andererseits die Verlagerung von möglichst viel Verkehr auf das württembergische Netz; im Zusammenhang mit dem Gotthardtunnel hoffte man darauf, von Stuttgart her in Zusammenarbeit mit Baden über TuttlingenSingenSchaffhausenZürich eine wichtige Zubringerlinie zum Gotthard anbieten zu können. Die bayerischen Interessen waren auf Lindau und auf die Bodenseegürtelbahn mit Verbindungen nach BregenzChur/BregenzRorschachSt. GallenZürich gerichtet und – neben der Brennerlinie – auf eine Alpenquerung über die Bündner Pässe.

Baden und Württemberg: Zunächst unterschiedliche Positionen

11Nach den Revolutionsjahren beteiligten sich die süddeutschen Staaten zunächst einige Zeit nicht an der Diskussion, welche alpenquerende Verbindung gebaut werden sollte. Erst in den 1860er Jahren, als die Frage an Aktualität und Dringlichkeit gewann, mussten sie sich festlegen.22 Am frühesten entschied sich das Grossherzogtum Baden für den Gotthard. Für Baden war die Weiterführung der Rheintalachse aus dem industriell wichtigen Raum RuhrgebietNiederrheinBelgienNiederlande nach Basel von zentralem Interesse und damit die Weiterführung über Basel – allenfalls Zürich – an den Gotthard. Auf die Frage des Bundesrates im Jahr 1864 , ob es sich für den Gotthard und/oder den Lukmanier interessiere23, hielt sich Baden aber noch zurück; die definitive Entscheidung pro Gotthard fiel 1865. Die Protagonisten des Gotthard, allen voran Alfred Escher, setzten sich bei Ferdinand von Dusch, dem badischen Gesandten in der Schweiz, und bei den badischen Aussenministern24, vor allem bei Franz von Roggenbach, mit Nachdruck für ihr Projekt ein.25 Württemberg entschied sich später für den Gotthard; die Meinungen im Ministerium waren geteilt. 1864 schrieb Aussenminister Karl Eugen von Hügel seine gegenteilige Meinung auf den vorgeschlagenen – und so ausgefertigten – Antwortentwurf an den Bundesrat, wonach Württemberg vor allem an einer Verbindung der Bodenseegürtelbahn mit Friedrichshafen interessiert sei. Der Aussenminister war der Meinung, dass dies nichts anderes als die Unterstützung des Übergangs über die Bündner Pässe bedeute; wenn jedoch mit der Schweiz eine Bahnverbindung durch Baden via Tuttlingen oder Villingen hergestellt sei, dann überwiege für Württemberg das Interesse für den Gotthard.26 Doch Württemberg hielt sich mit einer klaren Unterstützung des Gotthardprojekts nicht zuletzt darum lange zurück, weil es sich nicht zu rasch und zu stark finanziell engagieren wollte. Aussenminister Varnbüler betonte immer wieder, dass Württemberg mit seinem eigenen Eisenbahnnetz finanziell stark gebunden sei.

12 Bayern fühlte sich aus verkehrsgeographischen Gründen zwar nicht direkt betroffen und äusserte sich nicht mehr wie in den 1840er Jahren dazu, doch war die Frage auch für Bayern von grosser handelspolitischer Bedeutung.27

13 Italien hatte sich entschlossen, die Bahn über den Gotthard – und nur noch diese – zu unterstützen, und forderte den Bundesrat mit einer Note vom 31. März 1869 auf, die Initiative zu ergreifen und ein definitives Projekt auszuarbeiten, welches als Grundlage für Verträge mit den interessierten Staaten dienen könne. Nur die Zustimmung des Parlaments müsse vorbehalten werden.28 Unter dem gleichen Datum und in gleichem Sinn erfolgte durch den Gesandten General von Roeder auch die Erklärung des Norddeutschen Bundes. Damit sollten in der Schweiz allenfalls noch vorhandene Zweifel über die Richtung einer alpenquerenden Bahn zerstreut werden. Der Norddeutsche Bund spreche sich im Verein mit Italien definitiv und ausschliesslich zugunsten des Gotthards aus.29 Baden folgte am 5. April mit einer Note von Ferdinand von Dusch, worin er für Baden erklärte, dass die Interessen des ganzen Rheinbeckens auf den Gotthard gerichtet seien, dass daher auch Baden dem Gotthard den Vorzug gebe und nur dieser Linie finanzielle Unterstützung leisten werde, sich dabei jedoch die Zustimmung der Stände vorbehalten müsse.30

14Darauf liefen die Vorbereitungen des Bundesrates in Zusammenarbeit mit demGotthardkomitee für eine internationale Konferenz zum Gotthardprojekt auf vollen Touren an, und die Einladungen erfolgten schliesslich auf Mittwoch, den 15. September 1869, in Bern. Badischerseits nahmen als Delegierte teil: Ministerresident Ferdinand von Dusch; Hermann Zimmer, badischer Geheimrat und Generaldirektor der Eisenbahnen, Post und Telegraphen; Robert Gerwig, Verwaltungsoberrat der öffentlichen Bauten und anerkannter Spezialist für Bahnfragen, der den Gotthards- wie den Lukmanierübergang im Hinblick auf einen Alpenübergang untersucht und schon bei der Schwarzwaldbahn Kehrtunnels gebaut hatte und von 1872 bis 1875 Oberingenieur bei der Gotthardbahn war.

15Die badische Delegation hatte eine umfangreiche Instruktion erhalten, verfasst vom Handelsminister Badens, Gottfried Maria von Dusch 31, dem Bruder des Gesandten. Sie datiert vom 7. September 1869 und trägt die Form eines Antrags an den Grossherzog.32 Folgendes sind die wichtigsten Aufträge an die badischen Abgeordneten.

16Bei der Feststellung des genauen technischen und finanziellen Programms hätten sie vor allem in den folgenden Fragen Klarheit zu verlangen: Eignung des vorgeschlagenen Fellschen Systems und die dadurch erreichbare Verminderung des Kostenaufwands für Bau und Betrieb; Möglichkeit einer Reduktion der Subventionssumme auf 90 Mio. Franken (tiefere Kosten des Tunnelbaus, Geldmarkt). Auf die Frage der Beteiligung an der Subvention und der zu übernehmenden Summe sollten sie nur eingehen, wenn alle mit deren Behandlung einverstanden seien, und sie müssten den Vorbehalt der Zustimmung der Stände machen. Dabei sei die Erklärung des Bundesrates abzuwarten, welche Garantien die Schweizer Regierung übernehmen werde. Nötig seien unter anderem folgende Zusagen: dass der Bau erst beginne, wenn die ganze Subventionssumme gesichert sei; dass der Bundesrat periodisch oder auf Verlangen über den Stand des Bahnbaus und die Verwendung der bereitgestellten Gelder orientiere und eine wirksame Aufsicht über Bau und Betrieb der Gotthardbahn sicherstelle. Baden stelle folgende Vorbedingungen: Bei einer Subventionssumme von 90 Mio. Franken habe die Schweiz im gesamten mindestens 20 Mio. Franken zu übernehmen, Italien 50; auch die nördlich an die badische Bahn anschliessenden Eisenbahnverwaltungen beziehungsweise an deren Stelle der Norddeutsche Bund hätten eine ihrer Beteiligung entsprechende Subvention zu leisten.

17Es müsse eine Verständigung über die Herstellung und den Betrieb einer Verbindungsbahn und einer Rheinbrücke zwischen den Bahnhöfen der badischen Bahn und der Schweizerischen Centralbahn in Basel zustande kommen; die Strecke FlüelenGoldauZug müsse längstens innerhalb von sechs Jahren von Beginn der Wirksamkeit des Vertrags an, eventuell mit Vollendung des Tunnels, erstellt und in Betrieb gesetzt werden; Baden rege – allerdings nicht als Vorbedingung für eine badische Beteiligung – den Bau einer direkten Verbindungsbahn von Zug durch das Reusstal nach Turgi an, als eine – wenn auch kleine – Abkürzung für den Gotthardverkehr in Richtung Waldshut; da diese aber in direktem Gegensatz zu den Interessen der Schweizer Eisenbahngesellschaften stehe, könne Baden sie wohl nur dann als Bedingung aufstellen, wenn sein Beitrag erheblich grösser sei als die Kosten dieser Bahn oder wenn es diese auf eigene Kosten zu bauen bereit wäre. Als weitere Bedingungen fordere Baden, dass der badischen Eisenbahnverwaltung diejenigen Begünstigungen und Vorteile in bezug auf Tarife, Fahrteinrichtungen usw. gewährt würden, welche man anderen Routen zugestehe, und dass der badischen Eisenbahn derjenige Personen- und Güterverkehr zugeleitet werde, für welchen diese Bahn die günstigste oder zur Konkurrenz berechtigte Route sei; ferner habe die Gotthardbahn ihre Fahrten in möglichster Übereinstimmung und ununterbrochener Verbindung mit der badischen Bahn einzurichten und zusammen mit dieser dem internationalen Transport von Personen, Gütern und Postgegenständen die Gelegenheit zu einer möglichst raschen und bequemen Beförderung zu bieten; einen direkten Verkehr mit oder über Konkurrenzrouten der badischen Bahn dürfe sie hingegen nur nach vorgängiger Zustimmung der badischen Eisenbahnverwaltung einrichten.

18Dann zählte die Instruktion verschiedene mögliche Formen der Subventionierung auf: Aktien zweiten Ranges, eventuell mit Anteil am Reinertrag und mit Stimmrecht bei der Generalversammlung und mit Beteiligung an der Verwaltung oder allenfalls ohne ein solches Stimmrecht, aber unter Wahrung der finanziellen Rechtsansprüche durch ein Aufsichtsrecht des Schweizer Bundesrates; Leistung à fonds perdu mit dem Recht der Einsicht und Beaufsichtigung bei Bau und Betrieb entweder durch eine internationale Kommission oder den Schweizer Bundesrat. Als eine dritte Form dachte die badische Regierung an, dass der Tunnelbau (auf 62 Mio. Franken geschätzt) ausschliesslich auf Rechnung der subventionierenden Staaten und unter deren Bauführung und Beaufsichtigung durch eine besondere internationale Kommission unternommen werde und dass, wenn der Reinertrag 6% nicht erreiche, noch eine feste jährliche Summe (etwa 1 Mio. Franken) zugeschossen würde. Dabei gab Baden der ersten Form und der zweiten vor der dritten den Vorzug, ohne jedoch auf der einen oder anderen unter allen Umständen beharren zu wollen.

19Bei der Frage der Höhe der badischen Subvention an einer Gesamtsumme von 90 Mio. Franken wies die Weisung auf die Unsicherheiten einer Aussage zur Entwicklung der Rentabilität der badischen Bahnen infolge der Gotthardbahn hin und kam zum Schluss, dass bei der ersten Form (Aktien zweiten Ranges) 4 Mio. Franken angebracht wären und bei einer Subvention à fonds perdu 3 Mio. Franken.33 Um die mit den badischen konkurrierenden Bahnen – württembergische, französische oder andere linksrheinische – zur Leistung von Beiträgen an die Gotthardbahn zu veranlassen, werde es natürlich nötig sein, auf deren Ausschluss vom direkten Verkehr mit der Gotthardbahn zu verzichten; sonst aber sollten die badischen Abgesandten streng darauf beharren. Andernfalls wäre die Höhe des badischen Beitrags zu reduzieren.

20Die Instruktionen zeigen überdeutlich auf, dass Baden für sein eigenes Bahnnetz möglichst viele Vorteile herausschlagen, sich bei der Höhe der Subvention aber möglichst zurückhalten wollte. Nicht zu verkennen ist auch, dass Baden nicht zuletzt gegen Württemberg für sich die grössten Gewinne realisieren wollte. Sie zeigen auf, dass es noch kaum eine gesamtdeutsche, nicht einmal eine regionale Eisenbahnpolitik gab und dass die einzelnen deutschen Staaten fast nur an ihr eigenes Bahnnetz dachten.

21 An der Eröffnungssitzung betonte Emil Welti noch einmal die Bedeutung des Unternehmens, «qui, loin de servir exclusivement les intérêts matériels, contribuera efficacement en outre au rapprochement des peuples et au progrès de la civilisation»34. Die technischen Kommissare – unter ihnen Robert Gerwig – beschlossen auf Vorschlag von Weishaupt, dem norddeutschen Delegierten, sich zunächst vor Ort über die geographischen und geologischen Bedingungen des Projekts zu orientieren.

22Noch aber war das Königreich Württemberg nicht an der Konferenz vertreten, und dies trotz der unermüdlichen Bemühungen von Bundespräsident Emil Welti, der dem württembergischen Gesandten Adolph von Ow-Wachendorf immer wieder seinen dringenden Wunsch unterbreitet hatte, dass auch Württemberg als Partnerstaat an der Konferenz teilnehme, was dieser in vielen Gesandtschaftsberichten an Aussenminister Varnbüler weiterleitete, der jedoch jeweils mit dem Argument ablehnte, dass Württemberg für seine Bahnen – die ja keinen direkten Anschluss an die Schweizer Bahnen hatten – nicht allzuviel Mehrverkehr erwarten könne und dass seine finanziellen Mittel durch den Ausbau des eigenen Bahnnetzes gebunden seien.

23Doch dann, bald nach Beginn der Konferenz, vernahm man vom Gesandten von Ow, dass Baden sich vehement dafür einsetze, dass der Gotthardverkehr vor allem den badischen Bahnen zugute komme. Daher schrieb Aussenminister Varnbüler am 21. September 1869 an König Karl I., dass nach den Berichten des Gesandten «die großherzgl. badische Regierung [...] an die von ihr zugesicherte Subvention die unerläßliche Bedingung geknüpft habe, daß ihr dafür ein bestimmter Vortheil zugesichert werde, u. zwar in der Weise, daß der directe Verkehr mit der Gotthardtbahn, für Alles, was zwischen Jtalien u. dem Norden, beziehungsweise Nordosten sich bewege, der badischen Bahn ausschließlich vorzubehalten sei; daß zwar die Schweiz, in deren Jnteresse die Offenhaltung einer Conkurrenz der französ., badischen u. württbg. Bahnen in der Bedienung des der Gotthardtlinie zufallenden internationalen Verkehrs liegt, sich gegen die badische Bedingung anfänglich sträuben werde, das badische Verlangen aber schließlich bei der Majorität der Conferenz doch noch durch dringen könnte, wodurch allerdings die württbg. Jnteressen gefährdet wären.» Und der Aussenminister schloss daraus: «Bei dieser neuen Gestaltung der Sache scheint es mir nach wiederholter Prüfung derselben für die Kgl. Regierung nicht mehr angemessen, sich von der gedachten Gotthardt-Conferenz durch grundsätzliche Verweigerung einer Subvention fern zuhalten, vielmehr dürfte es sich jetzt empfehlen, dem schweizerischen Bundes Präsidenten durch den Kgl. Gesandten in Bern die Geneigtheit der Kgl. Regierung zu einem noch zu bemessenden Subsidienbetrag zum Bau der Gotthardtbahn vorbehältlich der ständischen Zustimmung erklären, hieran aber die Voraussetzung zu knüpfen, dass für den Verkehr zwischen Jtalien einerseits u. Deutschland, Holland, Belgien & andererseits via Gotthardt das für Württbg. vortheilhaft wirkende Princip der Jnstradirung über die kürzeste Linie durch die sämmtlichen betheiligten Regierungen angenommen u. zutreffenden Falls sofort die Kgl. Regierung zur Betheiligung an der bereits constituirten GotthardtConferenz eingeladen werde.»35 König Karl I. war damit einverstanden36, weshalb durch den Gesandten in Bern sogleich das Nötige veranlasst wurde, so dass die württembergische Delegation bereits an der vierten Sitzung am Montag,27. September 1869, teilnehmen konnte. Neben dem Gesandten von Ow gehörten ihr an: Friedrich von Dillenius, ein anerkannter württembergischer Eisenbahnspezialist, seit 1858 Eisenbahndirektor, ferner Ludwig von Klein, Direktor der Königlichen Kommission Württembergs für den Bau von Eisenbahnen.37 Von Ow nahm in der Politischen, Dillenius in der Betriebs- und Klein in der Technischen Sektion Einsitz.

Der Verlauf der Gotthardkonferenz und ihre Resultate

24Die Teilnehmer trafen sich, einschliesslich der Eröffnungs- und Schlußsitzungen, zu insgesamt 15 Konferenzsitzungen;38 dazu kamen noch 2 Sitzungen des Programmkomitees und selbstverständlich die Sektionssitzungen, zu denen es jedoch keine Protokolle gibt; «nur» deren Rapporte und Anträge wurden den Konferenzprotokollen beigefügt.

25Die Verhandlungen und die Beiträge Badens und Württembergs werden ersichtlich aus dem umfangreichen Protokoll der Gotthardkonferenz.39 Besonders deutlich werden sie in der Denkschrift, welche dem von Rudolph von Delbrück, dem Präsidenten des Bundeskanzleramtes, an den Bundesrat des Norddeutschen Bundes gerichteten Antrag vom 12. Mai 1870 beigefügt war40, in der Botschaft der badischen Regierung an die Stände41 und in der Botschaft des Bundesrates vom 30. Juni 1870 an die Bundesversammlung zum Vertrag mit Italien vom 15. Oktober 1869 über die Erstellung einer Alpenbahn durch den St. Gotthard.42

26In der erwähnten Denkschrift des Norddeutschen Bundes wird noch einmal und sozusagen abschliessend auf die Frage, welcher der möglichen und verschiedentlich angedachten Alpenübergänge beziehungsweise -durchgänge für Deutschland besonders nützlich sein würde, eingegangen: vom Splügen, Lukmanier, Bernhardin, Simplon, Septimer und Gotthard über Splügen, Lukmanier, Simplon und Gotthard zu Lukmanier und Gotthard. Besonders wies die Denkschrift auf die wichtigen Erfahrungen beim Bau des Mont-Cenis-Tunnels hin; denn sie hätten die Gewissheit gegeben, dass «es bei den eminenten Fortschritten auf dem Gebiete der Technik möglich sein werde, die quer durch die Schweiz sich hinziehenden und die Verkehrsströmung zwischen Nord und Süd hemmenden Centralalpen gleichfalls zu durchbrechen».43 Nicht unerwähnt liess die Denkschrift auch den grossen Nachteil bei Splügen und Simplon, dass sie den Kanton Tessin nicht berührten und daher keine engere Verbindung zwischen ihm und der übrigen Schweiz schaffen könnten. Daher seien sich 1866 eigentlich nur noch die Gotthard- und die Lukmanierlinie gegenübergestanden. Immer sei klar gewesen, dass für die eine oder andere Linie die finanzielle Unterstützung der deutschen Staaten nötig sei. Die badische Regierung habe sich als erste für die Gotthardlinie ausgesprochen und nicht nur die Bereitwilligkeit gezeigt, dieses Unternehmen zu unterstützen, sondern auch den Wunsch geäussert, die preussische Regierung möchte die Initiative ergreifen und unter den interessierten deutschen Regierungen eine Einigung herbeiführen. Preussen habe im Februar 1866 Einladungen gemacht und Verhandlungen eingeleitet. Diese hätten jedoch zu keinen Resultaten geführt, und der Preussisch-Österreichische Krieg habe diese Fragen zurückgestellt. Nach dem Krieg hätten die Schweiz und Italien sich wieder an den Norddeutschen Bund gewandt. Doch er habe darauf hinweisen müssen, dass sich zuallererst die Schweiz einig werden müsse, welches Projekt auszuführen sei. Dabei habe natürlich die Eisenbahngesetzgebung in der Schweiz Schwierigkeiten bereitet, die den Bau und den Betrieb der Eisenbahnen den Kantonen und den Privatunternehmungen zuweise, den Kantonen das Recht gewähre, auf ihrem Territorium Konzessionen zu erteilen, dem Bund hingegen nur die negative Befugnis einräume, den Bau solcher Bahnen zu verhindern, welche die militärischen Interessen der Schweiz verletzten. Dies habe Italien eine Verbindung mit Baden und demNorddeutschen Bund suchen lassen, um durch eine förmliche Erklärung zugunsten der Gotthardlinie in der Schweiz den letzten Zweifel auszuräumen und damit für die Zukunft eine feste Grundlage zu schaffen. Allerdings sei den deutschen Staaten die Frage, welche Richtung eine Alpenbahn nehmen müsse, keineswegs so klar vorgezeichnet gewesen wie für Italien. Denn die östlichen Teile des Norddeutschen Bundes und Bayern seien eher auf den Brenner ausgerichtet, die westlichen Teile und Baden hingegen auf den zentralen Übergang über die Alpen.

27Die norddeutsche Denkschrift gibt anschliessend auch einen guten Überblick über die Konferenzdiskussionspunkte und -ergebnisse.44 Zunächst ging es um die Stamm- und Zweiglinien im Detail, um die maximale Steigung, um die Länge und die Linienführung, um den ein- oder zweigleisigen Ausbau oder um dessen Aufteilung, um die Frage einer Verbindung mit Trajektschiffen über den Vierwaldstätter- und Langensee, um die Frage, ob nicht während der Bauzeit des Tunnels der Gotthard provisorisch überschient werden sollte, und um den Zeitpunkt, wann mit dem Bau der Zufahrtslinien begonnen werden sollte. Und wer sollte für den Bau der Bahnlinien und des Tunnels verantwortlich sein, die konzessionierten Bahngesellschaften (für die Zufahrtslinien) oder die subventionierenden Staaten, Gemeinden und Bahngesellschaften? Und schliesslich: Mit welchem Transportvolumen konnte gerechnet werden? Gemäss den Vorgaben waren es 180 000 Reisende und 270 000 t Güter pro Jahr. Ein wichtiger – der wichtigste – Punkt schliesslich waren die Erstellungskosten und die Frage, welchen Anteil Aktien beitragen sollten, welchen Subventionsbeiträge à fonds perdu. Und wie sollten und konnten die Subventionsbeiträge aufgeteilt werden?

28Dabei wurde im ursprünglichen Vorschlag des Gotthardkomitees für den Gotthardtunnel mit einer Bauzeit von 8½ bis 9 Jahren gerechnet und mit Kosten von 62 Mio. Franken, schliesslich mit einem Gesamtaufwand von 156 Mio. Franken und davon mit 90 Mio. Franken an Subventionen, einzuzahlen in 8 Jahresraten.

29In bezug auf die Linien war man sich einig, dass man vor allem auf die Interessen des internationalen Verkehrs Rücksicht nehmen müsse und dass im Süden wie im Norden eine möglichst direkte Verbindung mit den bestehenden Linien anzustreben sei, also mit Mailand, Genua, Turin usw. im Süden, im Norden in der Richtung auf Luzern für den Verkehr über Basel durch das Rheintal und auf Zürich für den Verkehr über Waldshut, Schaffhausen und Romanshorn beziehungsweise über den Bodensee. Auf einzelnen Linien, welche nicht direkt dem internationalen Verkehr dienten, beharrten die Schweizer Vertreter entgegen den Anträgen der ausländischen Konferenzteilnehmer aus innerschweizerischen Gründen, zum Beispiel auf BellinzonaLocarno oder GoldauZug.

30Bei den Anschlusslinien konnte von Baden erreicht werden, dass der Bundesrat bereit war, dafür zu sorgen, dass die Schweizerische Centralbahn in Basel eine Verbindung über den Rhein mit dem Badischen Bahnhof realisiere. Ähnliche Zugeständnisse erreichte Italien im Süden; im Norden wurde eine Verbesserung der Verbindung mit Waldshut zugesagt. Zwar konnten die Vertreter der Schweiz der Forderung Badens, den Umweg über Altstetten durch den Bau einer Bahn von Birmensdorf nach Dietikon zu kompensieren, nicht verbindlich zustimmen, aber versprechen, sich nach Kräften für eine Verminderung des Umwegs einzusetzen. Und die Schweiz ging noch weiter. Auf die Forderung Badens, für den Fall, dass diese Strecke bei der Inbetriebnahme der Alpenbahn noch nicht fertiggestellt sei, die Tarife zu reduzieren, trat die Konferenz in der Hoffnung ein, dass Baden seine Subventionsrate erhöhe.

31Heftig diskutiert wurde die Frage, wann mit dem Bau der verschiedenen Linien begonnen werden solle. Welche Linien sollen sofort gebaut werden? Welche Linien sollen auf den Zeitpunkt des Durchbruchs oder der Eröffnung des Tunnels hin fertiggestellt werden? Es wurde darauf aufmerksam gemacht, dass zu früh erstellte Linien zwar Zinskosten verursachen, aber noch keine Rendite erzielen würden. Die Schweizer Vertreter verwiesen auch hier auf einzelne Konzessionsbestimmungen, welche eine Fertigstellung vor jener des Tunnels vorsahen. Eingehend debattierten die technischen Delegierten natürlich über die Bauzeit und die Baukosten des Gotthardtunnels sowie über bautechnische Fragen. Bei den Baukosten einigte man sich schliesslich auf eine Totalsumme von 183 Mio. Franken, wobei je nach Realisierung der Zufahrtslinien vielleicht noch 8 Mio. Franken eingespart werden könnten. Auch über Personen- und Gütertarife erarbeitete man eine gemeinsame Vorstellung, ebenso über die Rentabilität aller Linien. Württemberg musste seine Anträge zurückziehen, bei der Tarifgestaltung die Ansätze der Brenner- und Mont-Cenis-Bahnen nicht zu überschreiten und überhaupt dabei auf die Konkurrenzlinien Rücksicht zu nehmen. Natürlich waren auch die Betriebskosten ein wichtiger Diskussionspunkt. Hier scheinen vor allem die Vertreter des Norddeutschen Bundes und Badens eine wichtige und hartnäckige Stimme geführt zu haben.

32Schliesslich gingen der Norddeutsche Bundes und Baden – auf der Grundlage der Baukosten und der Rentabilität – davon aus, dass 85 Mio. Franken durch Subventionen gedeckt werden müssten; Italien rechnete mit 83 Mio. Franken, die Schweizer Vertreter mit 89 Mio. Die Vertreter des Gotthardkomitees warnten davor, dass mit «nur» 85 Mio. Franken die Bildung einer Gesellschaft schwierig werde. Schliesslich einigte man sich aber doch auf 85 Mio. Franken.

33Die Ergebnisse der Gotthardkonferenz wurden im Schlussprotokoll vom 13. Oktober 1869 festgehalten, welches zugleich als Grundlage für die Staatsverträge dienen sollte. Die norddeutsche Denkschrift geht ausführlich auf dieses ein. Interessant ist dabei, dass die Schweiz auf dem Recht, aus Gründen der Neutralität und der Landesverteidigung eine Unterbrechung verfügen zu können, beharrte, was ihr auch zugestanden wurde (Art. 6). Artikel 7 enthält die Verpflichtung aller teilnehmenden Regierungen, den Verkehr zwischen Italien und Deutschland möglichst zu erleichtern und dabei die Nutzung der Gotthardlinie für Personen, Güter und Post zu fördern. Die Gotthardbahn-Gesellschaft ihrerseits werde für die Bahnen der Vertragsstaaten einen direkten Verkehr für den Transit einrichten. Bei der Diskussion dieses Artikels wurde von Baden mit Unterstützung Württembergs verlangt, «daß den Eisenbahnen der Subventionsstaaten sowohl in Bezug auf den Transportdienst und das Korrespondiren der Züge, als auch in Bezug auf die Tarife eine engere Verbindung mit dem Gotthard-Bahnnetz bewilligt werde, als andern Verwaltungen und Gesellschaften, um den Subventionsstaaten die Vortheile zuzuwenden, welche aus dem Unternehmen zu ziehen sie berechtigt seien».45 Dieses Verlangen wurde jedoch von den anderen Delegationen abgelehnt, «da dieselben eine gänzliche Freiheit, den Verkehr über die Alpenbahn vermittelst der, auch auf die Bahnen der nicht suventionirenden Staaten ausgedehnten Konkurrenz zu beleben, für zweckmäßiger hielten».46 Schliesslich wurde auch das weitere Begehren Badens abgelehnt, «daß die Gotthard-Gesellschaft für die Einrichtung eines direkten Verkehrs auf fremden Konkurrenzrouten die Genehmigung der Eisenbahnverwaltungen in den Subventionsstaaten nachsuchen müsse, insoweit diese bereit seien, ebenso niedrige Tarife zu bewilligen».47 Württemberg drang mit seiner Forderung, «daß keine zwischenliegende Eisenbahn-Gesellschaft [gemeint waren natürlich vor allem die badischen Bahnen] sich der Forderung der Einrichtung eines direkten Verkehrs widersetzen dürfe und daß für den Wechselverkehr mit oder durch Deutschland in dem Bereiche der Subventionsstaaten das Prinzip der kürzesten Route beobachtet werden müsse, in soweit und so lange nicht von diesem Prinzip abweichende Arrangements durch die resp. deutschen Regierungen getroffen seien».48 Auch hier erwartete man von der wünschenswerten Konkurrenz mehr, auch in bezug auf eine Ermässigung der Tarife.49 In Artikel 10 ging es um die Vorteile und Erleichterungen für Subventionsstaaten, allerdings nur für den Verkehr von, nach und durch Italien; dessen Diskussion veranlasste Baden und Württemberg, auf ihre Anliegen zurückzukommen. Zwar wurde das Begehren Italiens abgelehnt, die im ersten Abschnitt des Artikels 10 enthaltene Verpflichtung bezüglich des Verkehrs auch auf Baden und Württemberg erstrecken zu lassen, für welchen Italien sich in Konkurrenz mit den Nordhäfen befinden würde. Ebenso abgewiesen wurde aber auch der Anspruch Badens, «daß die Gotthard-Gesellschaft verpflichtet werde, auf die Bahnen der Subventionsstaaten den Verkehr zu lenken, für welchen diese Bahnen die kürzeste Route bildeten und von der Natur als Konkurrenzlinie angezeigt seien. Obwohl dieser Antrag im Laufe der Diskussion dahin modifizirt wurde, daß statt der Worte: ‹die kürzeste Route bildeten und von der Natur als Konkurrenzlinie angezeigt seien›, zu setzen: ‹die günstigsten Bedingungen gewährten›, fand er doch bei den Delegirten des Norddeutschen Bundes und der Schweiz keine Annahme.»50 Die Schweizer Delegation fand es zwar gerechtfertigt, wenn die Subventionsstaaten die Behandlung ihrer Bahnen als meistbegünstigte verlangten, aber im Gegenzug forderten sie Reziprozität. Diese wurde jedoch von den übrigen Staaten abgelehnt.

34Die Delegierten Württembergs wiesen – so heisst es in der Denkschrift – darauf hin, «daß sie von der Ansicht ausgegangen wären, daß die Entwickelung und Annahme der fraglichen Bestimmung auch zu einer Verständigung gleicher Art zwischen Baden und Württemberg hinsichtlich des Verkehrs führen würde, für welchen die Bahnen beider Staaten sich in Konkurrenz befänden. Von den Delegirten des Norddeutschen Bundes, Jtaliens und der Schweiz wurde diese Frage zwar für eine innere Angelegenheit zwischen Baden und Württemberg, die Lösung derselben in einem den Jnteressen beider Staaten Rechnung tragenden Sinne aber für wünschenswerth gehalten, nicht nur weil dadurch die Beziehungen Württembergs zur Gotthard-Gesellschaft erleichtert und begünstigt würden, sondern auch, weil nach der Erklärung der württembergischen Delegirten , davon das Maß der Theilnahme Württembergs an der Subvention wesentlich abhange. Die badischen Delegirten lehnten jedoch ein Eingehen auf diese Angelegenheit wegen mangelnder Jnstruktion ab.»51 Weitere Forderungen Badens und deren Diskussion werden in der Denkschrift detailliert dargestellt.

35Artikel 16 bestimmte die Höhe der Subsidien und setzte sie auf 85 Mio. Franken fest. Ein Drittel davon sei zahlbar in 9 gleichen Annuitäten, der Rest je nach dem Tunnelbauvolumen jeden Jahres (Art. 17). Artikel 18 bestimmte, dass die Subventionsstaaten nur dann direkt profitierten, wenn die Dividende 7% übersteige. In diesem Fall würde die Hälfte des Überschusses an die Subventionsstaaten verteilt. Nach Artikel 19 hatten die Staaten an den Generalversammlungen kein Vertretungsrecht, hingegen die Kantone (mit einer Obergrenze).

36Schliesslich wurde die Aufteilung der Subventionen besprochen: Der Norddeutsche Bund habe sich, so die Erklärung von General von Roeder, vorerst nur ins Bild setzen wollen; über eine Subvention und über deren Höhe werde er später entscheiden. Baden sagte unter Berücksichtigung der für Baden nicht so günstigen Konferenzergebnisse «nur» 3 Mio. Franken zu, unter Vorbehalt der Zustimmung der Kammern. Italien sicherte 45 Mio. Franken zu sowie die Erbauung der Anschlusslinie zwischen Chiasso und Camerlata beziehungsweise zwischen der Schweizer Grenze und einem Punkt des auf Genua führenden Bahnnetzes auf dem linken Ufer des Langensees, die Schweiz zuerst 15, dann 20 Mio. Franken. Die Delegirten Württembergs erklärten, «daß ihre Regierung, als sie sich für eine Betheiligung an den Arbeiten der Konferenz entschloß, von der Voraussetzung ausgegangen sei, daß man für den Verkehr zwischen Württemberg und dem übrigen Deutschland einerseits und Jtalien andererseits das Prinzip der kürzesten Route anerkennen werde. Da diese Hoffnung nicht verwirklicht worden, so müsse die Württembergische Regierung ihre Entschließung über eine dem Gotthard-Unternehmen zuzuwendende Subvention im Allgemeinen, sowie speziell über die Höhe dieser Subvention von einer weiteren Verständigung mit Baden bezüglich des gegenseitigen Konkurrenzverkehrs abhängig machen.»52 Das Gotthardkomitee war damit nicht zufrieden, denn es erwarte, wie Alfred Escher sagte, dass man vom Norddeutschen Bund 12, von Baden 6 und von Württemberg 2 Mio. Franken erhalte.53 Und obwohl Baden 3 Mio. Franken zugesagt hatte, sprach man immer noch von 20 fehlenden Mio. Franken, was Ferdinand von Dusch mehrmals beanstandete.

37Nachdem man in der Konferenzsitzung vom Montag, 11. Oktober 1869, die Beschlüsse, wo es noch Differenzen gab, hatte bereinigen können und nachdem nicht durchsetzbare Anliegen zurückgezogen oder deren Ablehnung akzeptiert worden waren, traf man sich am Mittwoch, 13. Oktober 1869 , zur Unterzeichnung des Schlussprotokolls, das alle teilnehmenden Staaten genehmigten.

38Unmittelbar danach – am 15. Oktober 1869 – wurde zwischen der Schweiz und Italien ein Staatsvertrag abgeschlossen.54 Die übrigen Staaten wurden zum baldigen Beitritt eingeladen. Denn der Vertrag sollte erst in Kraft treten, wenn die Totalsumme der Subventionen erreicht sein werde. Die Frist dafür betrug aber nur 6 Monate, bis Ende April 1870. Sollte dies nicht gelingen, werde der Vertrag erlöschen. Am 26. April wurde als neuer Endtermin der 31. Juli 1870 festgelegt.

39Über den Konferenzverlauf orientieren aus süddeutscher Sicht sehr lebendig und detailliert – soweit es ihnen, notabene ohne Sekretariat, überhaupt möglich war – die Gesandtschaftsberichte und die Berichte der übrigen Delegierten.55

Die Gotthardbahn in der Verkehrspolitik des Deutschen Reiches

40Zwischen Württemberg und Baden waren nun Gespräche angesagt, in welchen die Konkurrenzverhältnisse zwischen ihnen im Hinblick auf den Gotthardverkehr gerecht und für beide Teile befriedigend geregelt werden sollten. Zwar kam es zu vielen Kontakten zwischen den jeweiligen Gesandten mit den Regierungen, bei denen sie akkreditiert waren, auch zu einigen besonderen Studien und Gutachten, doch Verhandlungen wurden keine geführt. Es wurde dabei deutlich, dass die Führung dieses Geschäftes mehr und mehr an den Norddeutschen Bund überging. Doch auch zwischen diesem und Baden und Württemberg kam es zu keinen Gesprächen, geschweige denn Verhandlungen, obwohl sowohl Berlin als auch Karlsruhe versprochen hatten, sich für die Erfüllung des gesamtdeutschen Subventionspakets einzusetzen. Alle deutschen Spieler handelten eigenständig. Württemberg hielt sich zurück. Baden ging – ohne Absprachen getroffen zu haben – voran, rechtzeitig vor Ablauf der ersten Frist. Handelsminister Gottfried Maria von Dusch erhielt den Auftrag, dem Landtag den Beitritt Badens zum Gotthardvertrag zwischen der Schweiz und Italien und mit ihm die Verpflichtung zur Zahlung einer Subvention von 3 Mio. Franken vorzulegen – obwohl der Aussenminister immer wieder darauf hingewiesen hatte, dass auch eine höhere Subvention vorgesehen und geleistet werden könnte, und eventuell sollte. Zusammen mit einer umfangreichen Begründung tat er dies,56 worauf die Kammern die Vorlage am 15. März (zweite Kammer) und am 26. März 1870 (erste Kammer) genehmigten.57 Doch mit der formellen Eröffnung von Verhandlungen mit der Schweiz über den Beitritt zum Gotthardvertrag wartete Baden noch zu. Denn es blieb der badischen Regierung wohl nicht verborgen, dass die Schweiz nicht gewillt gewesen wäre, auf diesen Einzelvertrag einzugehen, und dass sich auch der Norddeutsche Bund dagegen gewehrt hätte. Erst nach der Genehmigung des Vertrags im Reichstag des Norddeutschen Bundes und kurz nach dem Abschluss der Übereinkunft vom 20. Juni 1870 teilte die Regierung am 23. Juni 58 dem Schweizer Gesandten Bernhard Hammer mit, dass Baden zu Abschlussverhandlungen bereit sei. Die Verhandlungsvollmacht für Ferdinand von Dusch wurde ausgearbeitet, aber nicht mehr benutzt und liegt noch in den Akten.59 Denn inzwischen war der Deutsch-Französische Krieg ausgebrochen und liess alles andere, auch die Gotthardbahn, in den Hintergrund treten.

41Auch der vom Bundesrat des Norddeutschen Bundes genehmigte und von Rudolph von Delbrück am 20. Mai 1870 an den Reichstag gerichtete Vorschlag eines Beitritts des Norddeutschen Bundes zum Gotthardvertrag zwischen Italien und der Schweiz,60 in dem der Norddeutsche Bund eine Subvention von 10 Mio. Franken zusicherte,61 kam insofern zu spät, als der endgültige Abschluss mit der Schweiz ebenfalls durch die ausgebrochenen Kriegswirren verunmöglicht wurde, auch wenn zwischen dem Norddeutschen Bund, Italien und der Schweiz noch am 20. Juni 1870 eine Übereinkunft über den Beitritt zum Vertrag Schweiz/Italien abgeschlossen wurde (allerdings mit der Möglichkeit, dass nur eine Subvention von 8 Mio. Franken zustande kommen könnte).62 Der Norddeutsche Bund versprach dabei, sich dafür einzusetzen, dass auch Baden und Württemberg beitreten würden und dass die Gesamtsubventionssumme Deutschlands von 20 Mio. Franken erreicht werde. Da dies mit dem Vertrag jedoch nicht der Fall war, hielt der Bundesrat in seiner Botschaft vom 30. Juni 1870 daran fest, dass der Vertrag mit Italien von 1869 für die Schweiz erst verbindlich werden dürfe, wenn die 20 Mio. Franken, welche Deutschland zu übernehmen habe, vollständig gedeckt seien. Und auch von den 20 von der Schweiz zu übernehmenden Millionen fehlten noch 760 000 Franken. Trotzdem legte der Bundesrat den Vertrag der Bundesversammlung schon zur Genehmigung vor, mit dem Vorbehalt, dass die Verpflichtungsurkunde erst an Italien ausgehändigt werde, wenn auch der letzte Rest zugesichert sei. Die Bereitschaft Badens, dem Gotthardvertrag beizutreten, wurde in der Botschaft nicht erwähnt. Und schon am 20. Juni war die Frist bis zum 31. Januar 1871 verlängert worden.63

42Noch einmal wurde eine Verlängerung beschlossen, nämlich am 27. Januar 1871 bis zum 31. Oktober 1871. Und bis dahin kam es gerade noch rechtzeitig am 28. Oktober 64 zur Übereinkunft zwischen der Schweiz, Deutschland und Italien, betreffend den Beitritt des Deutschen Reiches zu dem zwischen der Schweiz und Italien am 15. Oktober 1869 abgeschlossenen Vertrag; das italienische Parlament hatte ihm schon zugestimmt,65 der Deutsche Reichstag tat es am 31. Oktober 1871 . Das Deutsche Reich übernahm das Total des Subventionsbeitrags gemäss Schlussprotokoll vom 13. Oktober 1869 (20 Mio. Franken).

43Im Deutschen Reichstag hatte der württembergische Abgeordnete Dr. Otto Elben am 24. April 1871 mit einer Interpellation das wichtige Geschäft der Gotthardbahn wieder aufgenommen, und zwar im Sinne der Vereinbarung vom 15. November 1870 (Novemberverträge), mit der Baden dem Norddeutschen Bund beigetreten war. Darin wurde anerkannt, dass das Gesetz vom 31. Mai 1870 im Hinblick auf die neue nationale Situation anzupassen sei. Durch die Gründung des Deutschen Reiches und insbesondere durch den Einbezug von Elsass-Lothringen habe das Interesse Deutschlands am Gotthardunternehmen deutlich zugenommen.66

44In der Sitzung vom 31. Oktober 1871 , in welcher der Deutsche Reichstag dem Vertrag zustimmte,67 wurde die neue nationale Lage Deutschlands sehr deutlich. Das Gotthardprojekt betraf die gesamtdeutsche Verkehrspolitik. Die Einzelstaaten und die Bahnen wurden allerdings zur Zahlung von Beiträgen herangezogen: Baden hatte wie die Elsass-Lothringischen Bahnen die Summe von 2 717 000 Franken zu übernehmen; dazu kamen noch die sogenannten Matrikularbeiträge, also jene Beträge, welche die Einzelstaaten im Verhältnis zu ihrer Bevölkerung dem Bund zu überweisen hatten. Nach der Botschaft (Motive) ergab sich im gesamten für Baden in etwa jene Summe von 3 Mio. Franken, welche das Grossherzogtum seinerzeit zugesichert hatte; Württemberg bezahlte «nur» seinen Matrikularbeitrag für die vom Reich zu übernehmenden 8 066 000 Franken, was wohl den in den Akten genannten rund 400 000 Franken entspricht. Formell wurde das Gesetz schliesslich am 2. November 1871 verabschiedet.68

45Damit waren die süddeutschen Staaten Baden und Württemberg zwar finanziell am Gotthardunternehmen beteiligt, aber nicht mehr als selbständige Vertragsstaaten. Doch ihre Anliegen hatten sie als Konferenzteilnehmer einbringen können, von denen die wichtigsten, vor allem jene von Baden, genehmigt worden waren. Was aber am entscheidendsten war: Sie, und auch hier ganz besonders Baden, hatten zum Gelingen des grossen Projekts ganz wesentlich beigetragen. Auch bei den späteren Entscheiden (zum Beispiel Nachtragsvertrag 1878 , neuer Gotthardvertrag 1909, Verzicht Deutschlands auf die dauernde Meistbegünstigung 1919) waren sie zwar betroffen und wurden allenfalls, wie 1909 und 1919,69 in die Meinungsbildung einbezogen, traten aber nicht mehr als eigenständige Verhandlungspartner auf. Bei der Nachfinanzierung war versucht worden, jene Länder und Eisenbahngesellschaften, welche 1871 Beiträge geleistet hatten, ebenfalls wieder heranzuziehen, so auch das Grossherzogtum Baden. Doch habe die badische Regierung dazu eine «unbedingt ablehnende» Erklärung abgegeben.70 Und ja, an der grossen Eröffnungsfeier im Mai 1882 waren Baden und Württemberg natürlich vertreten, und zwar – offiziell – je durch ein Regierungsmitglied und durch die Präsidien der Landtage.71

Kommentareinträge

1Kurzbiographien sowie weiterführende Angaben zu den meisten in diesem Beitrag genannten Personen finden sich in der Dissertation von Josef Inauen. Vgl. Inauen, «Schurkenstaat», S. 649–717, 919–931.

2 Brief (Entwurf) Rudolf von Freydorf an Maximilian Heinrich von Roeder (GLAK 233/11236). – Tatsächlich waren die Sammlungen nur an die Gotthardkontrahenten verteilt worden. Schliesslich liess der Schweizer Bundesrat Baden eine Sammlung übergeben; sie wurde dem Karlsruher Mineralienkabinett einverleibt. Vgl. GLAK 233/11236.

3Die folgenden Ausführungen stützen sich im wesentlichen auf die bezüglichen Passagen in der Lizentiatsarbeit und der Dissertation von Josef Inauen. Vgl. Inauen, Brennpunkt Schweiz, S. 201–203; Inauen, «Schurkenstaat», S. 405–416. – Die badischen und württembergischen Gesandtschaftsberichte von 1807 bis 1871 werden von Josef Inauen in einer Quellenedition veröffentlicht werden; diese wird viel Material zu den Eisenbahnen enthalten und der historischen Forschung zur Verfügung stehen.

4Zur Frühgeschichte des schweizerischen Eisenbahnwesens vgl. Jung, Aufbruch, S. 357–362.

5Zum Eisenbahngesetz von 1852 und zu Eschers Rolle dabei vgl. Jung, Aufbruch, S. 364–392.

6 Vgl. GLAK 233/32944; StABS Eisenbahn A 2; StABS Eisenbahn A 3; StABS Eisenbahn A 4; StABS Eisenbahn A 22; StABS Eisenbahn K 2.

7 Vgl. GLAK 49/530; GLAK 49/2282; GLAK 49/2283. – Zur Basler Seite vgl. StABS Eisenbahn K 2.

8Dazu liegen umfangreiche handschriftliche Protokolle vor. Vgl. GLAK 231/1243; GLAK 231/1249; GLAK 231/1250; GLAK 231/1251; GLAK 49/2282; GLAK 49/2283; GLAK 49/2284.

9 Vgl. Ferdinand von Dusch an Alfred Escher, 7. August 1859; Zur Eisenbahngeschichte, Absatz 42. – Die Eisenbahnbrücke bei Waldshut war die erste ihrer Art über den Rhein. Vgl. Buschka, Eisenbahnbau, S. 53–54.

10 Vgl. Stephenson/Swinburne, Bericht; Botschaft des schweizerischen Bundesrathes an die h. Bundesversammlung der schweizerischen Eidgenossenschaft, betreffend die Erstellung von Eisenbahnen (vom 7. April 1851), in: BBl 1851 I, S. 347–375; Weichenstellung zum Eisenbahnland Schweiz, Regionale, nationale und internationale Verbindungen.

11 Vgl. BayHStAM MH 13321; BayHStAM Gesandtschaft Wien 1915; BayHStAM Gesandtschaft Bern 345.

12Bericht Ferdinand von Verger, 28. Februar 1843 (BayHStAM MH 13321).

13Signat Ludwig I. an Bayerisches Aussenministerium, 5. März 1843 (BayHStAM MH 13321). Vgl. Weisung Friedrich August von Gise an Ferdinand von Verger, 5. März 1843 (BayHStAM MH 13321).

14 Vgl. BayHStAM MH 13321. – Am 14. Juni 1846 kehrte Jörres nach Lindau zurück.

15 Vgl. BayHStAM MH 13322.

16 Vgl. Inauen, Brennpunkt Schweiz, S. 202; Inauen, «Schurkenstaat», S. 76, 413; Kuntzemüller, Badische Eisenbahnen, S. 233–234.

17In einer Stellungnahme des Innenministeriums vom 28. März 1851 heisst es: «Wir stehen nun nicht an, zuzugeben, daß es nichts weniger als unbedenklich erscheint, [...] das Mittelglied zwischen zwei badischen [...] Bahnstrecken auf fremdes – zumal auf Schweizer Gebiet zu verlegen. Bereits wurde in öffentlichen Blättern darauf aufmerksam gemacht, welche nachtheilige Folgen dies in Kriegszeiten für Deutschland haben könnte und es läßt sich nicht läugnen, die staatlichen Verhältniße der Schweiz, wie wir sie in den letzten Jahren Deutschland und insbesondere dem Großherzogthum gegenüber kennen gelernt haben, sind nicht geeignet, Vertrauen dafür zu erwecken, daß die dortigen Behörden auch nur in Friedenszeiten unter allen Verhältnißen den Willen und die Kraft besitzen, eingegangenen Verbindlichkeiten nachzukommen. Demungeachtet scheint es uns nicht angemeßen, von vornherein jede Unterhandlung mit der Schweiz wegen Führung unserer Bahn über Baseler Gebiet abzulehnen.» GLAK 233/32945.

18Zum folgenden vgl. Inauen, «Schurkenstaat», S. 489–495.

19Nach Art. 8 der neuen Bundesverfassung stand dem Bund allein das Recht zu, Staatsverträge mit dem Ausland abzuschliessen. Vgl. Inauen, «Schurkenstaat», S. 489; Bucher, Bundesverfassung 1848, S. 997– 998. – Für die Regelung lokaler Detailfragen blieben die Kantone zuständig.

20 Botschaft des Bundesrathes an die hohe Bundesversammlung, betreffend die mit dem Grossherzogthum Baden abgeschlossenen Eisenbahn- und Zollverträge (vom 11. August 1852), in: BBl 1852 III, S. 84.

21 Vgl. Botschaft des Bundesrathes an die hohe Bundesversammlung, betreffend die mit dem Grossherzogthum Baden abgeschlossenen Eisenbahn- und Zollverträge (vom 11. August 1852), in: BBl 1852 III, S. 85.

22Zum folgenden vgl. Inauen, «Schurkenstaat», S. 495–498.

23Der Bundesrat stellte zunächst nur die Frage zum Gotthard und erst später – aus Gründen der Unparteilichkeit – noch diejenige zum Lukmanier. Vgl. HStAS E 40/57 Bü 97; Die Gotthardvereinigung.

24Die badischen Aussenminister in dieser Zeit waren Ludwig Rüdt von Collenberg (1850–1856); Wilhelm Rivalier von Meysenbug (1856–1860); Anton von Stabel (ad interim 1860–1861); Franz von Roggenbach (1861–1865); Ludwig von Edelsheim (1865–1866); Rudolf von Freydorf (1866–1876). Vgl. Inauen, «Schurkenstaat», S. 718.

25 Vgl. beispielhaft Ferdinand von Dusch an Alfred Escher, 24. Mai 1864; Alfred Escher an Franz von Roggenbach, 16. November 1864; Alfred Escher an Franz von Roggenbach, [20. Oktober 1864]; Franz von Roggenbach an Alfred Escher, 23. Februar 1865; Alfred Escher an Franz von Roggenbach, 19. Juni 1865; Alfred Escher an Franz von Roggenbach, 29. Juli 1865. – Zu den Antworten Badens auf die Fragen des Bundesrates vgl. GLAK 233/11232.

26Der Antrag mit den Bemerkungen des Aussenministers (wohl von der Hand des Konzeptverfassers [«Lt.»]) vom 3. Mai 1864 in: HStAS E 40/57 Bü 97. – Das württembergische Gesamtministerium neigte noch bis 1869 dem Übergang über den Lukmanier zu, während das Aussenministerium immer wieder darauf hinwies, dass mit dem Gotthard bessere Voraussetzungen dafür geschaffen würden, möglichst viel Verkehr auf das württembergische Bahnnetz zu ziehen. Württembergische Aussenminister in dieser Zeit waren Konstantin Justus Franz von Neurath (1851–1854), Joseph von Linden (interimistisch 1854–1855), Karl Eugen von Hügel (1855–1864), Karl von Varnbüler (1864–1870), Adolf von Taube (interimistisch 1870–1871) und Johann August von Wächter (1871–1873). Vgl. Inauen, «Schurkenstaat», S. 722.

27So der bayerische Gesandte in der Schweiz, Wilhelm Doenniges, in seinem Bericht aus Genf vom 5. April 1864 (BayHStAM MA 2933).

28 Vgl. Note Luigi Amedeo Melegari an Emil Welti, 31. März 1869, in: DDS II, S. 271.

29 Vgl. Note Maximilian Heinrich von Roeder an Emil Welti, 31. März 1869, in: DDS II, S. 272.

30 Vgl. Note (Abschrift) Ferdinand von Dusch an Emil Welti, 5. April 1869, in: HStAS E 40/57 Bü 97. – Dabei war es noch zu einer etwas peinlichen, aber für die diplomatische Empfindlichkeit Badens bezeichnenden Panne gekommen: General von Roeder hatte in seiner Note geschrieben, dass sich der Norddeutsche Bund «im Verein von Italien und Baden» für den Gotthard ausspreche. Baden jedoch wollte diese Erklärung selber abgeben und verlangte von Roeder eine entsprechende Korrektur, die er dem Bundesrat auch einreichte. Vgl. BAR E 53, 1000/893-16001. – Vgl. Emil Welti an Alfred Escher, 12. März 1869; Gottfried Maria von Dusch an Alfred Escher, 24. März 1869; Alfred Escher an Gottfried Maria von Dusch, 27. März 1869; Emil Welti an Alfred Escher, 7. April 1869.

31 Gottfried Maria von Dusch, der badische Handelsminister von 1868 bis 1872, setzte sich sehr intensiv mit der Gotthardfrage auseinander und unterstützte mehr als sein Vorgänger Karl Mathy, ehemals Flüchtling in der Schweiz und Handelsminister 1864–1866 und 1866–1868 sowie Präsident des Staatsministeriums 1866–1868, aber ebenso wie Franz von Roggenbach, Handelsminister 1863–1864 und Aussenminister 1861–1865, das Projekt. Vgl. GLAK 233/32985; GLAK 233/11232; GLAK 233/11233; GLAK 233/11234; GLAK 233/11235; GLAK 233/11236; GLAK 233/11237; GLAK 236/9121.

32 GLAK 233/32985; GLAK 233/11234.

33In meiner Dissertation «Schurkenstaat» (S. 497) nannte ich 2 Mio. Franken, welche von Baden zugesichert worden seien. Diese Zahl ist falsch; an der Konferenz wurden von Baden eindeutig 3 Mio. Franken versprochen. Die falsche Zahl erklärt sich dadurch, dass häufig unterschiedliche Zahlen genannt wurden.

34Protokoll der ersten Sitzung vom 15. September 1869. Zu den Protokollen Internationale Gotthardkonferenz 1869: Das Grossherzogtum Baden und das Königreich Württemberg, Fussnote 39.

35 Schreiben Karl von Varnbüler an Karl I., 21. September 1869 (HStAS E 40/57 Bü 97).

36 Vgl. Entscheid des Königs vom 22. September 1869 (HStAS E 40/57 Bü 97).

37 Vgl. Telegramm Escher an Georg Stoll, 26. September 1869 (SBB Historic VGB_GB_SBBGB01_001).

38Zur internationalen Gotthardkonferenz 1869 vgl. Die Gotthardvereinigung, Die internationale Gotthardkonferenz von 1869.

39Die Protokolle finden sich u. a. an folgenden Archivstandorten: GLAK 233/11231; GLAK 233/11235; GLAK 237/32114; HStAS E 70 v Bü 82; BAR E 53, 1000/893-16002; BAR E 53, 1000/893-16003.

40

41 Vgl. Denkschrift u. a. in: BAR E 53, 1000/893-16005.

42 Vgl. «Begründung» des Gesetzesentwurfs, in: GLAK 231/1294; GLAK 236/9121.

43 Vgl. Botschaft BR Gotthardvertrag 1870 .

44Denkschrift des Norddeutschen Bundes, Beilage zum Antrag an den Bundesrat vom 12. Mai 1870, in: BAR E 53, 1000/893-16005, S. 3.

45Denkschrift des Norddeutschen Bundes, Beilage zum Antrag an den Bundesrat vom 12. Mai 1870, in: BAR E 53, 1000/893-16005, S. 24.

46Denkschrift des Norddeutschen Bundes, Beilage zum Antrag an den Bundesrat vom 12. Mai 1870, in: BAR E 53, 1000/893-16005, S. 24.

47Denkschrift des Norddeutschen Bundes, Beilage zum Antrag an den Bundesrat vom 12. Mai 1870, in: BAR E 53, 1000/893-16005, S. 24.

48Denkschrift des Norddeutschen Bundes, Beilage zum Antrag an den Bundesrat vom 12. Mai 1870, in: BAR E 53, 1000/893-16005, S. 24.

49Übrigens wurde auch festgelegt, dass im Sommer täglich mindestens drei, im Winter mindestens zwei Züge für jede Richtung einzurichten seien, die ohne Unterbrechung zu fahren hätten und wovon einer ein Expresszug zu sein hätte. Weitere Bestimmungen betrafen die Tarifgestaltung. Vgl. Denkschrift des Norddeutschen Bundes, Beilage zum Antrag an den Bundesrat vom 12. Mai 1870, in: BAR E 53, 1000/893-16005, S. 25.

50Denkschrift des Norddeutschen Bundes, Beilage zum Antrag an den Bundesrat vom 12. Mai 1870, in: BAR E 53, 1000/893-16005, S. 25–26.

51Denkschrift des Norddeutschen Bundes, Beilage zum Antrag an den Bundesrat vom 12. Mai 1870, in: BAR E 53, 1000/893-16005, S. 26.

52Denkschrift des Norddeutschen Bundes, Beilage zum Antrag an den Bundesrat vom 12. Mai 1870, in: BAR E 53, 1000/893-16005, S. 31.

53 Vgl. Conférences internationales 1869, 10. Oktober 1869. – Auch Bundespräsident Welti hielt die 3 Mio. Franken für ungenügend. Vgl. Bundesratssitzung vom 1. November 1869 (BAR E 53, 1000/893-16001).

54 Vgl. Alfred Escher an Alexander von Sybel, 16. Oktober 1869.

55Die Berichte des badischen Gesandten Ferdinand von Dusch und jene der übrigen Delegierten finden sich im Bestand des Generallandesarchivs Karlsruhe, jene des württembergischen Gesandten Adolph von Ow-Wachendorf und der zusätzlichen württembergischen Delegierten im Bestand des Hauptstaatsarchivs Stuttgart. Sie werden in der durch Josef Inauen in Bearbeitung befindlichen Quellenedition publiziert werden. Vgl. GLAK 233/11235; HStAS E 40/57 Bü 97.

56 Vgl. Auftrag des Grossherzogs an den Handelsminister vom 27. Februar 1870 (GLAK 233/11235); Gesetzesentwurf (GLAK 231/1294); Begründung (GLAK 231/1294; GLAK 236/9121); Kommissionsbericht (Beilage zum Protokoll der Sitzung der zweiten Kammer vom 15. März 1870) (GLAK 233/11235; GLAK 236/9121).

57Das entsprechende Gesetz datiert vom 16. April 1871 (GLAK 236/9121). – Vgl. Alexander von Sybel an Alfred Escher, 25. Oktober 1869; Emil Welti an Alfred Escher, 1. November 1869; Telegramm Emil Welti an Escher, 15. März 1870 (BAR J I.2); Emil Welti an Alfred Escher, 21. März 1870; Emil Welti an Alfred Escher, 22. März 1870.

58 Vgl. BAR E 53, 1000/893-16005.

59 Vgl. GLAK 233/11236.

60 Vgl. Sten. Bericht Reichstag Norddeutscher Bund, 24. Mai 1870 (1867/70, 11, S. 1153–1156), 25. Mai 1870 (1867/70, 11, S.1187–1192), Anlagen 1870, Aktenstück 172 (1867/70, 13, S. 683–704), Aktenstück 200 (1867/70, 13, S. 764–765), Aktenstück 214 (1867/70, 13, S. 804).

61 Vgl. Alfred Escher an Alexander von Sybel, 15. Mai 1870; Alfred Escher an August von Gonzenbach, 15. Mai 1870. – Der Abgeordnete Alexander von Sybel erklärte, warum es gut sei, zunächst nur 10 Mio. Franken zu sprechen: damit die anderen sich auch einbezogen fühlten und sich beeilen würden, den Rest zu decken. Baden sei vorangegangen: «Baden ist in dieser Frage unser treuer Bundesgenosse.» Sten. Bericht Reichstag Norddeutscher Bund, 24. Mai 1870 (1867/70, 11, S. 1154). – Delbrück war der Meinung, dass das Projekt nicht an diesen wenigen fehlenden Millionen Franken scheitern werde. Dass sie noch fristgerecht beschafft werden könnten, dafür könne er keine Garantie übernehmen; doch werde man die Frist verlängern. Er hoffte auch auf Württemberg, das sich bisher noch nicht geäussert habe, und auf Baden, dass es mehr zahlen werde, und auf die einzelnen Bahnen. Sten. Bericht Reichstag Norddeutscher Bund, 24. Mai 1870 (1867/70, 11, S. 1155). – Das Gesetz datiert vom 31. Mai 1870. Vgl. Bundesgesetzblatt des Norddeutschen Bundes, 1870, Nr. 18, S. 312.

62 Vgl. Emil Welti an Alfred Escher, 8. Juni 1870; Alfred Escher an Emil Welti, 11. Juni 1870; Telegramm Emil Welti an Escher, 21. Juni 1870 (BAR J I.2).

63Der Bundesbeschluss betreffend Genehmigung des Gotthardvertrages vom 15. Okt. 1869 sowie des Zusatzvertrages vom 26. April 1870 mit Italien und der Übereinkunft vom 20. Juni 1870 betreffend Beitritt des Norddeutschen Bundes zum Gotthardbahnvertrag erfolgte am 22. Juli 1870. Vgl. Die Gotthardvereinigung, Subventionsbeschaffung und Staatsvertragsgenehmigung.

64 Vgl. Deutsches Reichsgesetzblatt 1871, Nr. 44, S. 376–389.

65Mit Note der italienischen Gesandtschaft vom 18. Juli wurde dem Bundesrat mitgeteilt, dass der Gotthardvertrag von den beiden Kammern und vom König genehmigt worden sei. Vgl. Bundesratssitzung vom 21. Juli 1871 (BAR E 53, 1000/893-16007); Im Auftrag der Gotthardvereinigung in Italien: 1870–1879, Absatz 12.

66 Vgl. Karl Schenk an Alfred Escher, 20. Mai 1871; Sten. Bericht deutscher Reichstag, 24. April 1871 (1871, 1, S. 345–346). – Bei der Behandlung im Reichstag äusserte Elben sich auch sehr anerkennend über Alfred Escher: «Jn der Schweiz galt es, die Eifersüchteleien der Kantone, der einzelnen Eisenbahn-Gesellschaften zu überwinden, und es bedurfte der Zähigkeit und Ausdauer eines Mannes, der sein Leben diesem Unternehmen gewidmet hat, des Dr. Alfred Escher, um die Sache dort so weit zu bringen.» Sten. Bericht deutscher Reichstag, 24. April 1871 (1871, 1, S. 345).

67 Vgl. Sten. Bericht deutscher Reichstag, 31. Oktober 1871 (1871, 4, S. 86–90), Anlagen 1871, Aktenstück 25 (1871, 5, S. 49–65).

68 Vgl. Sten. Bericht deutscher Reichstag, 2. November 1871 (1871, 4, S. 91).

69Materialien zu dieser Thematik finden sich im bezüglichen Dossier im Hauptstaatsarchiv Stuttgart. Vgl. HStAS E 57 Bü 91.

70Ausführungen des Präsidenten des Reichskanzleramtes, Staatsminister Karl von Hofmann, während der 48. Sitzung des Deutschen Reichstages vom 14. Mai 1878, in: Sten. Bericht deutscher Reichstag, 14. Mai 1878 (1878, 2, S. 1327). – Übrigens setzte sich der Reichstagsabgeordnete Robert Gerwig entschlossen für den Nachtragsvertrag ein.

71Die Einladung war an den badischen Staatsminister Ludwig Turban gegangen, der jedoch nicht teilnehmen konnte und durch Finanzminister Moritz Ellstätter vertreten wurde. Der badische Gesandte in Berlin von 1864 bis 1883, Hans von Türckheim, ersuchte den Aussenminister, ebenfalls teilnehmen zu können, da er sich so oft mit dem Gotthard habe beschäftigen müssen. Dies wurde ihm bewilligt, und er schrieb am 28. Mai 1882 einen bemerkenswerten, nicht unkritischen Bericht über die Feiern. Vgl. GLAK 233/11237. – Neben anderen nahmen aber auch die seinerzeitigen badischen Konferenzdelegierten Zimmer und Gerwig teil. – Vertreter der württembergischen Regierung war Hermann von Mittnacht, Präsident des Staatsministeriums. Vgl. HStAS E 40/57 Bü 97.

Kontexte