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Jung, Escher Briefe, Band 6, S. 72–81.

«Ein Meer von Schwierigkeiten war zu überwinden»: Das Gotthardbahnprojekt in der Escher-Korrespondenz

Prof. Dr. Joseph Jung

1Angesichts der teils schwierigen Fragen im Kontext der bilateralen Verträge und der modernen Güterverkehrspolitik könnte man leicht zum Schluss kommen, dass die heutigen Verhandlungen der Schweiz mit der Europäischen Union unvergleichlich komplexer und anspruchsvoller seien als diejenigen, mit denen sich die Promotoren der Gotthardeisenbahn im 19. Jahrhundert konfrontiert sahen,1 als es den mächtigen Verhandlungspartner Europäische Union noch nicht gab. Und ebenso könnte man meinen, dass der heutige Bau der 72 km langen Tallinie der Neat technisch unvergleichlich anspruchsvoller sei als derjenige der 15 km langen Berglinie im 19. Jahrhundert.2 Dass solche Annahmen nicht zwingend zutreffen, zeigt die Korrespondenz von Alfred Escher. Denn auch bei der historischen Gotthardeisenbahn waren die verhandlungspolitischen Herausforderungen höchst komplex und die technischen Anforderungen gigantisch. Die Briefwechsel dokumentieren aber auch, dass Italien und die deutschen Staaten erst einmal davon überzeugt werden mussten, dass die kleine Schweiz überhaupt fähig war, ein Bauwerk dieses Umfangs zu realisieren.3 Den Promotoren der historischen Gotthardeisenbahn um Alfred Escher war zudem das verhandlungstaktische Meisterstück gelungen, Italien und Deutschland für die Finanzierung des schweizerischen Grossprojekts zu gewinnen. Es scheint – nach heutigen Maßstäben gerechnet – kaum glaubhaft zu sein, dass die Schweizerische Eidgenossenschaft an die im Anschluss an die internationale Gotthardkonferenz von 1869 staatsvertraglich besiegelten Kosten der Gotthardeisenbahn letztlich keinen Rappen aus der Bundeskasse beisteuerte, während aus Italien und von deutschen Staaten Millionenbeträge zugesprochen wurden. Allerdings gilt vorweg festzuhalten, dass der grösste Teil der veranschlagten Finanzmittel von insgesamt 187 Mio. Franken auf dem freien Kapitalmarkt beschafft wurden, entsprechend der Grundausrichtung des ganzen Projekts: Die Gotthardeisenbahn wurde nämlich als privates Unternehmen und nicht als staatlicher Betrieb konzipiert und realisiert.

Bedeutung der Gotthardbahnkorrespondenz

2Die Briefe illustrieren zunächst Eschers breit angelegtes Beziehungsnetz in der Schweiz, in Deutschland und in Italien und seinen einzigartigen Einfluss auf der politischen und wirtschaftlichen Ebene, mit dem er dem Gotthardprojekt zum Sieg über die anderen Alpenbahnprojekte verhalf. Sie zeigen, wie Escher sich in schwierigen Entscheidungs- und Problemlösungsprozessen verhielt, wie er virtuos auf der ganzen Klaviatur spielte, als es später darum ging, das Projekt zur Umsetzung zu bringen, wobei «ein Meer von Schwierigkeiten»4 zu überwinden war, wie er sich auf vielfältige Fachkompetenzen abstützen konnte, den Einsatz moderner technischer Mittel nutzte und das Gespür für das richtige Marketing aufbrachte.

3Escher bewältigte bereits eine gigantische Fülle von Aufgaben und Mandaten, als er sich in den frühen 1860er Jahren ins Gotthardabenteuer stürzte.5 Eschers Macht und Einfluss, basierend auf der Verflechtung von Politik und Wirtschaft, wurden oft kritisiert und sind heute nicht einmal mehr theoretisch vorstellbar. Für das Gelingen des Gotthardprojekts aber waren sie ausschlaggebend. Während rund eineinhalb Jahrzehnten liefen nahezu alle wichtigen Informationen bezüglich der Gotthardeisenbahn über Eschers Schreibtisch. Er korrespondierte mit Bankiers und Unternehmern aus dem In- und Ausland, mit Ingenieuren und Geologen, mit Ministerpräsidenten und anderen Spitzenpolitikern aus den deutschen Staaten und aus Italien, mit Bundesräten und eidgenössischen Parlamentariern, mit Regierungsräten und Lokalpolitikern, mit Gesandten und Honoratioren und ebenso mit dem sogenannten «Mann von der Strasse».6 Von der gesamten Korrespondenz von und an Alfred Escher sind 5021 Briefe identifiziert, die Telegramme nicht mitgezählt. In beinahe der Hälfte dieser Briefe – exakt in 2336 –, von insgesamt 270 Korrespondenten grösstenteils in den Jahren 1862 bis 1879 geschrieben, ist das Gotthardbahnprojekt Thema.7 Bereits diese Zahlen dokumentieren den Stellenwert dieses Jahrhundertwerks innerhalb der Escher-Korrespondenz und verdeutlichen die Gotthardeisenbahn als Eschers Lebenswerk. Ein erstes Bild von der Qualität der Escher- Korrespondenten und der Anzahl überlieferter Briefe zum Thema «Gotthard» vermittelt die nachfolgende Zusammenstellung:8

438 Briefe Josef Zingg (1828–1891), liberaler Luzerner Politiker, Direktionsmitglied der Gotthardbahn-Gesellschaft (1872–1891, als Nachfolger Eschers Präsident 1879–1889).
231 Briefe Emil Welti (1825–1899), radikal-demokratischer Aargauer Politiker, Bundesrat (1867–1891), dominante Figur in der Landesregierung, rettete in der finanziellen Krise des Gotthardunternehmens (1877/78) seinen Kopf, indem er Escher ans Messer lieferte.
90 Briefe Clemente Maraini (1838–1905), Tessiner Ingenieur und Unternehmer; Mitglied des Verwaltungsrats der Gotthardbahn-Gesellschaft (1880–1905), Repräsentant der Gotthardbahn-Gesellschaft in Italien (1872– 1879).
46 Briefe Adolph von Hansemann (1827–1903), preussischer Bankier und Unternehmer, Mitglied der Verwaltungsräte der Warschau-Wiener-Eisenbahn-Gesellschaft und der Gotthardbahn-Gesellschaft (1871– 1877).
33 Briefe Giacomo Servadio (1826–1875), italienischer Bankier, Politiker, Journalist und Unternehmer.
30 Briefe Maximilian Heinrich von Roeder (1804–1884), preussischer Offizier und Diplomat, ausserordentlicher Gesandter und bevollmächtigter Minister des Königreichs Preussen und des Norddeutschen Bundes bzw. des Deutschen Reichs in Bern (1867–1882).
28 Briefe Ernest Stamm (1833–1875), elsässischer Mathematiker und Ingenieur, Repräsentant des Ausschusses der Gotthardvereinigung in Italien (1870/71).
26 Briefe August von Beckh (1809–1899), württembergischer Ingenieur, Oberingenieur der Nordostbahn (1853– 1860) und Verfasser von technischen und finanziellen Gutachten bezüglich des Gotthardbahnprojekts.
25 Briefe Heinrich Single (1832–1889), württembergischer Ingenieur und Unternehmer, Bauleiter der Schweizerischen Centralbahn (1853–1858), verhandelte im Auftrag Eschers mit deutschen und französischen Bankinstituten (Rekonstruktion der Gotthardbahn-Gesellschaft).
17 Briefe Gustav von Mevissen (1815–1899), liberaler rheinischer Politiker und Unternehmer, Verwaltungsrat der Gotthardbahn-Gesellschaft (1871–1877).
15 Briefe Ludwig August Parcus (1819–1875), hessischer Jurist und Unternehmer, korrespondierte in seiner Eigenschaft als Stellvertreter von Gustav von Mevissen mit Escher.
13 Briefe Robert Gerwig (1820–1885), badischer Ingenieur, Beamter und nationalliberaler Politiker, Oberingenieur der Gotthardbahn-Gesellschaft (1872–1875), mit der Familie Escher befreundet.
13 Briefe Giuseppe Scanzi (1810–1890), italienischer Anwalt, lobbyierte im Auftrag des Gotthardkomitees in Mailand und Florenz.
12 Briefe Gottfried Maria von Dusch (1821–1891), badischer Jurist und Beamter, machte sich für das Engagement des Grossherzogtums Baden am Gotthardunternehmen stark.

Eschers Netzwerk

4In den 1850er Jahren korrespondierte Escher mit Vertretern einer Ostalpenbahn über die Lukmaniertransversale.9 Dann, zu Beginn der 1860er Jahre, als er erkennen musste, dass nur eine Nord-Süd-Verbindung in der Zentralschweiz erfolgversprechend sein konnte, hatte er die Grösse, seine Meinung zu ändern: «Ich habe schon seit längerer Zeit die Überzeugung gewonnen, daß [...] eine Eisenbahn über den Gotthard den Interessen Zürich's & der Nordostbahn viel förderlicher wäre als eine Eisenbahn über einen Bündtnerischen Alpenpaß. [...] Meine Hauptmotive liegen in der Überzeugung, daß der Gotthard ... uns einen großen Theil des Transites von Deutschland nach Italien & vice versa sichert.»10

5 Diese Korrespondenz, an seinen Freund Johann Jakob Blumer gerichtet, zeigt, dass Escher seine Ziele zwar konsequent, aber nicht blindlings verfolgte und neue Entwicklungen und Erkenntnisse in seine Entscheidungen miteinbezog.11 Dass er dabei ebenfalls die Interessen «seines» Kantons Zürich und «seiner» Nordostbahn gewichtete, vermag ihm niemand zu verargen. Es hätte nicht der Persönlichkeit von Escher entsprochen, wenn er das Projekt der Gotthardbahn nicht sogleich zu seinem eigenen gemacht und das Dossier fest in die Hand genommen hätte, obwohl er erst 1871 mit der Gründung der Gesellschaft formal an die operative Spitze des Gotthardprojekts gewählt wurde.12 Wie den Promotoren der konkurrierenden Alpentransversalen oblag es Escher und seinem Komitee, im Ausland die erforderliche politische Unterstützung für die jeweilige Linienführung zu finden. Ebenso mussten die technischen und finanziellen Voraussetzungen für die Realisierung der Projekte geschaffen werden. Wichtige Grundlagen hierzu bildeten die vielen Studien und Expertisen, die erfolgsentscheidend waren, wenn es darum ging, potentielle Geldgeber und Investoren zu überzeugen. Escher, der bis zu Beginn der 1860er Jahre an der Machbarkeit der Gotthardroute Zweifel geäussert hatte, nahm sich nach seinem Seitenwechsel dieser Sache persönlich und nun aus anderer Optik an. Namentlich ging es ihm darum, die relevanten Aspekte der Planung nach dem besten Stand des Eisenbahnbaus zu evaluieren, um für die Auseinandersetzung mit den Konkurrenzprojekten gerüstet zu sein. Die Briefe dokumentieren, wie mit solchen Expertisen im Gepäck eigentliche Roadshows durchgeführt wurden, aber auch mit welchen Bandagen die Komitees gegeneinander kämpften, wie gewühlt und auch intrigiert wurde.13 «Es ist endlich die Lukmanierbombe geplazt und ich werde sofort neue Besuche unternehmen. Man war hier längst einer Feindseligkeit der Rothschildischen Gruppe gewärtig und ich werde die Sache in diesem Sinne behandeln.»14

6Wie bei jedem Vorhaben, für das sich Escher stark machte, so setzte er auch bei der Alpentransversale sein ganzes imposantes Netzwerk ein. Bereits in der Phase der Projektausmarchung rekrutierte er die besten Kräfte aus seinen verschiedenen Unternehmen und besetzte mit diesen Schlüsselstellen, zog für einzelne Fragestellungen Kapazitäten aus dem Bekannten- und Freundeskreis bei und zögerte nicht, als geeignet identifizierte Persönlichkeiten selbst aus dem gegnerischen Lager abzuziehen.15 Dies weist auf eine weitere Stärke Eschers, die er bei der Besetzung von Gremien jeweils ausspielte: Es war nicht seine Intention, lediglich politische Freunde versammelt zu wissen. Vielmehr mass er einem Gremium diejenige Qualität bei, die es haben musste, um die gesteckten Ziele zu erreichen. Seinen Freund und ehemaligen Lehrer Oswald Heer – damals bereits als Naturforscher in der Schweiz eine Grösse, später weltberühmt als Paläobotaniker und Entomologe – liess er im August 1865 ein Gutachten über die Klimaverhältnisse in den Schweizer Alpen schreiben und Temperaturen, Vegetation und Gesteinszusammensetzungen im Gotthard-, Lukmanier- und Splügengebiet untersuchen.16 Friedrich Georg Schweizer, sein Sekretär bei der Nordostbahn und der Kreditanstalt, wurde für ihn auch beim Gotthardunternehmen rechte Hand für alles und jedes; Johann Jakob Rüttimann, Professor für Staats- und Verwaltungsrecht an der Universität Zürich und am Polytechnikum, juristischer Berater bei allen seinen Gründungen, spielte diese Rolle ununterbrochen; Georg Stoll, sein Vertrauensmann in finanzpolitischen Fragen, verfasste wirtschaftlich-ökonomische Gutachten ; Johann Conrad Widmer, ausgewiesener Versicherungsfachmann, als Direktor der Rentenanstalt mit ihm speziell verbunden, verfasste für das Gotthardprojekt neben betriebswirtschaftlichen Studien auch mehrere propagandistische Schriften.17 Der Erfolg liess nicht auf sich warten: 1865 konnte Escher dem damaligen Bundesrat Jakob Dubs berichten, dass durch diese «ungemein gründlichen Vorarbeiten [...] in unwiderleglicher Weise dargethan [ist], daß der Gotthardt in commerzieller Beziehung der geeigneteste Alpenpaß ist & daß er in technischer & finanzieller Beziehung den andern Projecten durchaus nicht nachsteht, wie man Jahrelang den Leuten vorgeschwatzt & dadurch beinahe erreicht hat, die öffentliche Meinung irre zu führen».18

7Wie eindrücklich Escher sein persönliches Netzwerk mobilisierte, zeigen etwa auch die im Jahr 1863 gestarteten Lobbying-Missionen für die Gotthardvariante: Karl Wilhelm von Graffenried, sein ehemaliger Privatsekretär und späterer Berner Politiker, war unterwegs in Deutschland, namentlich in Preussen und Berlin, in Belgien, Holland und Frankreich;19 der konservative Politiker August von Gonzenbach, als Unternehmer und Gegner staatlicher Bahnen Escher nahestehend, verhandelte in Italien, teilweise zusammen mit Johann Heinrich Fierz, der wiederum unter Eschers Präsidium Verwaltungsrat bei der Kreditanstalt war und als einer seiner engsten wirtschaftspolitischen Freunde zu gelten hat, während Adolf Rieter-Rothpletz, ebenfalls im Verwaltungsrat der Kreditanstalt, in London wirkte.20

8Escher, durch seine politischen und wirtschaftlichen Rollen und Aufgaben unzähligen Gremien und Plattformen verpflichtet, kam wegen der vielen Sitzungen in Sachen Gotthardprojekt in seiner Agendaführung in Nöte.21 Wenn es die Situation erforderte, zögerte er nicht, selbst kräfteraubende Reisen ins Ausland zu unternehmen, um mit Spitzenvertretern aus Wirtschaft und Politik und namentlich mit den Regierungsvertretern Italiens und der benachbarten deutschen Staaten persönlich zu verhandeln.22 Strategisch-politisch wichtige Reisen fanden Mitte der 1860er Jahre häufig statt. Am 24. Oktober 1864 weilte Escher zusammen mit Johann Jakob Stehlin in Freiburg im Breisgau, um mit dem badischen Aussenminister Franz von Roggenbach Gespräche über die Alpenbahnfrage zu führen.23 Im Juni 1865 überbrachten Escher und Johann Jakob Stehlin den Behörden von Florenz und dortigen Wirtschaftskreisen Informationen zum Stand des Gotthardprojekts und leiteten weiterführende Unterhandlungen ein.24 Eine Auslandreise von besonderer Wichtigkeit führte am 3./4. September 1865 nach Baden-Baden; sie fand auf Einladung von Otto von Bismarck statt.25 Im Auftrag des Gotthardausschusses reiste Escher Anfang März 1870 nach Berlin, zusammen mit Karl Wilhelm von Graffenried und dem Basler Bankier Eduard Zahn-Rognon. Es ging um Verhandlungen mit Vertretern des deutschen Konsortiums, dem der Kölner Bankier Abraham von Oppenheim und die Berliner Bankiers Adolph Salomonsohn und Gerson von Bleichröder angehörten.26 Im Rahmen dieser Berlinreise traf sich Escher auch wiederum mit Bismarck und dem preussischen Staatsminister Rudolph von Delbrück.27 Am 10. Oktober 1871 war Escher zusammen mit Adolph von Hansemann erneut in Berlin zugegen, um den «Vertrag betreffend Beschaffung des Baukapitals für die Gotthardbahn» abzuschliessen.28 Auch später, als sich das Gotthardunternehmen nach Mitte der 1870er Jahre in finanzieller Not befand, sah sich Escher gezwungen, in die Kapitale des deutschen Kaiserreichs zu fahren. Die letzte Reise nach Berlin in seiner Eigenschaft als Direktionspräsident der Gotthardbahn-Gesellschaft erfolgte zusammen mit Josef Zingg und Georg Stoll im Januar und Februar 1878.29

Das Gotthardprojekt setzt sich gegen das Lukmanierprojekt durch

9Es ist interessant zu verfolgen, wie das Pendel der ausländischen Interessenlage einmal für die eine, dann für eine andere Nord-Süd-Verbindung ausschlug, wie Präferenzen von innenpolitischen Wechselfällen wie von der internationalen Grosswetterlage beeinflusst wurden: So hatte etwa die Einigung Italiens (1860) ebenso Einfluss auf die Transversale durch die Schweizer Alpen wie der Deutsch-Französische Krieg (1870/71). Auch von den vielen Manövern, Irrungen und Wirrungen, denen die verschiedenen Projekte der Nord-Süd-Verbindung in den 1860er Jahren ausgesetzt waren, handelt die Escher-Korrespondenz.

10Eine gewaltige logistische, politische und verhandlungstaktische Herausforderung für die schweizerischen Alpenbahnkomitees bestand darin, dass mehrere Anrainerstaaten an der Transversale direkt interessiert waren und somit als primäre Ansprechpartner in Frage kamen.30 Neben Italien waren dies in erster Linie das Grossherzogtum Baden, das Königreich Württemberg, das Königreich Bayern, das Königreich Preussen und mit ihm der Norddeutsche Bund. Ebenfalls im Fokus, wenn auch in der zweiten Reihe, standen Frankreich, England und Österreich- Ungarn. Zu diesem grundsätzlichen Problem der vielen Verhandlungspartner in mehreren Staaten kamen sich verändernde innenpolitische Situationen in den einzelnen Ländern hinzu, die Verhandlungspositionen von einem Tag auf den anderen über den Haufen werfen konnten. Dazu sind etwa die häufigen und oftmals schnell aufeinanderfolgenden Regierungswechsel in Italien zu zählen.31 Der Preussisch-Österreichische Krieg im Jahr 1866 wiederum zeigt exemplarisch, wie abschliessende Lösungen auf die lange Bank geschoben wurden.32 Zu den verhandlungspolitischen Komplexitäten gehörte auch, dass die schweizerischen Komitees aus naheliegenden Gründen bestrebt waren, die Erstellung einer Alpenbahn in anstehende Handelsverträge aufzunehmen. Dies verlangte schweizerischerseits zunächst eine Absprache mit den Bundesstellen, was an sich bereits anspruchsvoll war. Verschiedene Bemühungen, mit deutschen Staaten entsprechende Artikel auszuarbeiten, scheiterten.33 Als dann im Mai 1869 der Handelsvertrag mit dem Deutschen Zollverein unterzeichnet werden konnte, fehlte im Vertragswerk der entscheidende Passus über die Alpenbahnfrage. Ähnlich verhielt sich die Entwicklung im Falle Italiens.34

11Alle diese skizzierten Schwierigkeiten, Problemstellungen und Aspekte, die in der Escher-Korrespondenz ausführlich nachgelesen werden können, illustrieren die gewaltigen Herausforderungen, denen sich die Alpenbahnkomitees gegenübersahen, und welches immense persönliche Engagement die einzelnen Promotoren neben ihren angestammten Berufen und Aufgaben zu erbringen hatten. Überblickt man den Stand der Verhandlungen vor der ersten Gotthardkonferenz von 1869, so können folgende Positionen festgemacht werden.

12Mit seinem Aussenminister Franz von Roggenbach als kraftvollem Befürworter hatte sich das Grossherzogtum Baden bereits Mitte der 1860er Jahre für den Gotthard positioniert. Aufgrund seiner geographischen Lage tendierte Bayern zu einer Ostalpenvariante und war primär an einer Verbindung über die Bündner Pässe interessiert (Lukmanier, Brenner). Das Königreich Württemberg konnte sich lange Zeit nicht für den Gotthard entscheiden. Dies rührte daher, dass sowohl der Gotthard wie der Lukmanier einflussreiche Befürworter fanden.35 Das Königreich Preussen und mit ihm der Norddeutsche Bund – bereits in den frühen 1860er Jahren grundsätzlich nach dem Gotthard ausgerichtet – positionierten sich unter Bismarck aus militärstrategischen Überlegungen zusehends kompromisslos für den Übergang in der Zentralschweiz. Allerdings sprach sich Bismarck in seiner damaligen Funktion als preussischer Ministerpräsident und Kanzler des Norddeutschen Bundes zunächst gegen einen langen Tunnel mit entsprechend langer Bauzeit von zwölf und mehr Jahren aus.36 Wasser auf die Mühlen des Gotthardkomitees waren in diesem Zusammenhang die technischen Erfahrungen beim Bau des Mont-Cenis-Tunnels (1857–1871). Dieses Bauwerk vermittelte die Zuversicht, dass auch das Gotthardmassiv mit kalkulierbarem finanziellem und zeitlichem Aufwand untertunnelt werden könnte.37 Das Königreich Italien tendierte in den frühen 1860er Jahren auf eine Verbindung in den Bodenseeraum. Somit stand zunächst eine Ostalpenvariante im Vordergrund. Neben Linienführungen über den Lukmanier wurden ebenso Splügen- und Septimerprojekte gehandelt.38 Die Gotthardlösung hatte lange Zeit einen schweren Stand. Doch dank machtvoller Propagierung und geschicktem Lobbying gelang es deren Promotoren, die Mehrheitsverhältnisse allmählich zu kippen. Dazu spielte ihnen die Verlegung der Hauptstadt von Turin nach Florenz in die Hände (1865). «Auch in den offiziellen Regionen Italiens greift die Gotthardtsidee immer mehr Platz», schrieb Escher 1865.39 Zum Wortführer der Gotthardvariante in Italien entwickelte sich Stefano Jacini, Minister für öffentliche Arbeiten, während der italienische Gesandte in der Schweiz, Terenzio Mamiani, die italienischen Interessen in Bern bündelte. Doch die Situation in Italien blieb lange Zeit unsicher. Und so sprachen sich noch verschiedene Provinzräte für den Lukmanier aus, als sich der königliche Aussenminister Luigi Federico Menabrea schon lange für den Gotthard stark gemacht hatte.40

13Zur Unsicherheit trugen stets neu kursierende Ideen und Vorschläge bei. So arbeitete die Gotthardvereinigung im August 1865 einen Beteiligungsplan aus, gemäss dem das Königreich Italien den Bau des Tunnels in eigener Regie übernehmen werde und die internationale Beteiligung selbst strukturieren wolle.41 Die Folge in beiden Fällen wäre gewesen, dass erst der fertiggestellte Bau der Gotthardbetriebsgesellschaft übergeben worden wäre. Italien distanzierte sich jedoch von diesen Plänen. Es vermag nicht zu überraschen, dass solche Vorstösse auch in der Schweiz irritierten, da hier die Meinung vorherrschte, dass die Bauausführung eines solchen Projekts nicht einem fremden Staat übergeben werden dürfe. Ein nicht zu unterschätzendes Problem beim Bau der Alpentransversale war die Konzessionserteilung für die Zufahrtslinien auf dem Gebiet des Kantons Tessin. Die Vertreter dieses Kantons unterstützten die Gotthardvereinigung nicht uneingeschränkt und schwankten lange Zeit zwischen Lukmanier- und Gotthardvariante hin und her.42 Frankreich war bei der Gotthardvariante früh schon aus dem Spiel gedrängt worden. Zwar hatte Escher auch hier die Beteiligungsfrage sondiert, doch die Linienführung durch die Zentralschweiz entsprach nicht den strategischen Zielen Frankreichs. Dazu kam, dass Escher angesichts der finanziellen und politischen Stärkeverhältnisse zwischen den deutschen Staaten und Frankreich sich auf die Seite der ersteren schlagen musste, wollte er die Gotthardlinie zum Ziel führen.43 Nach dem Deutsch-Französischen Krieg 1870/71 lag ein Engagement Frankreichs ausser jeglicher Traktanden. Auch später floss kein französisches Geld Richtung Gotthard.

14Während sich im Ausland ab Mitte der 1860er Jahre trotz aller Störmanöver von hüben und drüben die Gewichte klar ersichtlich zusehends zugunsten der Gotthardvariante verschoben, waren die Fronten in der Schweiz weiterhin verhärtet. Dabei zeigten sich folgende grundsätzlichen Positionen: dass die grosse Mehrheit der Kantone für den Gotthard war, dass sich die Promotoren der Lukmaniervariante jedoch nicht geschlagen geben wollten, daher weiterhin Störfeuer entfachten, bis sie in extremis eine gänzlich untaugliche Splügenvariante aus der Schublade hervorklaubten und sich mit Frankreich alliierten.44 Nicht realistisch war eine Alpentransversale in der Westschweiz oder mit dem Kanton Bern als Drehscheibe. Es war absolut aussichtslos, wenn etwa im Kanton Bern durch den Wortführer Jakob Stämpfli immer wieder das Grimselprojekt forciert wurde, einmal als Alternative, einmal als Variante zum Gotthardprojekt. Ebenso war klar, dass die Zeit damals nicht reif war für eine Nord-Süd-Verbindung unter staatlicher Ordnung, wie das Stämpfli und seine radikalen Freunde anstrebten.45

15Im Lichte der faktischen Kräfteverhältnisse betrachtet, kommt man zum Schluss, dass Mitte der 1860er Jahre faktisch nurmehr die Gotthardvariante erfolgversprechend war – aus Schweizer Sicht, weil nur diese den innenpolitischen Anforderungen einer Alpentransversale gerecht werden konnte. Sie verband nicht nur den Norden der Schweiz auf direktem Weg mit dem Tessin, sondern fand gleichzeitig dank ihrer zentralen Lage und ihrer volkswirtschaftlichen Perspektiven bei einer Mehrheit der Kantone den nötigen politischen Rückhalt. Die Sache war schweizerischerseits spätestens auch dann entschieden, als es den Gotthardpromotoren gelang, auf die geologischen und technischen Herausforderungen, die der Gotthardgranit in der Meinung der Öffentlichkeit wie der Fachleute in stärkerem Masse als etwa der Lukmanier stellte, überzeugende Antworten zu geben, und als es ihnen sogar gelang, ihre Variante als in militärischer und versorgungstechnischer Hinsicht als weniger risikobehaftet darzustellen als andere Projekte. Doch entscheidend waren letztlich die Positionen der deutschen Staaten und Italiens. Die politischen Entwicklungen – die Einigung Italiens und Deutschlands – begünstigten ihrerseits den Gotthard gegenüber dem Lukmanier. Hinzu kam, dass Preussens Wirtschaftsmacht jene der politischen Grossmacht Österreich bei weitem übertraf und die Zürcher Liberalen ideologisch auf Deutschland ausgerichtet waren.46

Die Gotthardkonferenz von 1869

16Ein nicht zu unterschätzendes Problem bildete die privatrechtliche Struktur der verschiedenen Alpentransversalprojekte. Dies wurde akut, als sich Preussen auf den Standpunkt stellte, dass die Frage der Alpentransversale letztlich in Form von Staatsverträgen abgesichert werden müsse und man diesbezüglich nur mit Bundesbehörden verhandeln könne. Als die Regierungen Italiens, des Norddeutschen Bundes und des Grossherzogtums Baden im Frühjahr 1869 in diplomatischen Noten an die Schweizer Landesregierung gelangten, um mitzuteilen, dass die drei Länder einzig den Gotthard unterstützen würden, war dies das äusserliche Zeichen einer Entwicklung, die sich während Jahren abgezeichnet hatte.47 In dieser Situation sah sich der Bundesrat herausgefordert, nun aktiv eine adäquate staatspolitische Plattform bereitzustellen, die es erlaubte, den diplomatischen Wünschen und namentlich den preussischen Vorgaben nachzukommen, damit sich die Vertreter der verschiedenen Staaten mit den Vertretern der einzelnen Kantone und der Gotthardvereinigung treffen konnten. In diesem Kontext schlug der Bundesrat eine Konferenz vor, an der die aktuellen Pläne der Gotthardvereinigung besprochen werden sollten. Diese Konferenz fand schliesslich – unter dem Vorsitz von Bundespräsident Welti – zwischen dem 15. September und 13. Oktober 1869 in Bern statt und umfasste 15 Plenarsitzungen.48 Vertreten waren neben der Schweiz als Gastgeberin das Königreich Italien, der Norddeutsche Bund, das Grossherzogtum Baden und schliesslich auch das Königreich Württemberg. Der Delegation der Gotthardvereinigung gehörten Alfred Escher, Josef Zingg, Wilhelm Schmidlin, Johann Jakob Stehlin und Gottlieb Koller an. An dieser Konferenz wurden die Gesamtkosten für den Bau der sämtlichen Streckenabschnitte der Gotthardbahn auf 187 Mio. Franken beziffert, wovon 60 Mio. Franken auf den Tunnel zwischen Göschenen und Airolo entfallen sollten. Das Schlussprotokoll wurde am 13. Oktober 1969 von allen teilnehmenden Parteien unterzeichnet.49

Kommentareinträge

1«Der Gotthard hat mir wenig Dank, aber viel Haß eingetragen.» Autobiographische Aufzeichnungen Alfred Escher, zit. Jung, Aufbruch, S. 1019.

2Herzstück der Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) sind die beiden Basistunnel am Gotthard (57 km) und am Ceneri (15 km). Vgl. Alptransit online .

3Dieser Beitrag thematisiert schwerpunktmässig die Korrespondenz von/an Alfred Escher der zweiten Hälfte der 1860er Jahre, damit jene Zeit, in der sich die Promotoren des «Gotthards» u. a. gegen diejenigen des «Lukmaniers» durchsetzen mussten. Zur Auswahl von Briefen von/an Escher in dessen Funktion als Direktionspräsident der Gotthardeisenbahn-Gesellschaft (1871–1878) mit vollständiger oder teilweiser Wiedergabe vgl. Jung, Aufbruch, S. 590–721 (dort auch ausführliche Kontextualisierung).

4Autobiographische Aufzeichnungen Alfred Escher, zit. Jung, Aufbruch, S. 1019.

5Das Aufgabenspektrum und die Machtfülle Eschers habe ich wiederholt dargestellt und illustriert. «Der Prinzeps und sein Hof» oder wie die liberale Herrschaft in Zürich unterging, Alfred Eschers liberale Herrschaft: Glanz und Gloria.

6In der gesamten Escher-Korrespondenz sind 9 Frauen dokumentiert, von denen 9 Briefe (von 5021) stammen (Stand: 12. Februar 2015). Darunter findet sich ein Schreiben, mit dem Susanna Blumer-Heer Escher zur Gründung der Gotthardbahn-Gesellschaft gratuliert. Susanna Blumer-Heer an Alfred Escher, 1. Januar 1872.

7Im Total der Gotthardkorrespondenz sind jene Briefe berücksichtigt, die die folgenden Schlagworte aufweisen: Gotthardbahnprojekt (Anzahl: 1749), Gotthardbahn-Gesellschaft (807), Alpenbahn (181), Gotthardtunnel (178), Gotthardbahnkonferenz (134), Gottharddurchstich (11), Gotthardbahn-Einweihungsfeierlichkeiten (6). – Die sämtlichen identifizierten Briefe von und an Alfred Escher (Stand 12. Januar 2015: 5021 Briefe) werden im Juli 2015 als digitale Briefedition online veröffentlicht: www.briefedition.alfred-escher.ch.

8Die ausgewählten Briefe stehen beispielhaft für die insgesamt 270 Korrespondenten zum Thema Gotthard. Die Qualifikation der aufgeführten Korrespondenten erfolgt lediglich stichwortartig. Zu weiterführenden biographischen Ausführungen und zur Beziehung zu Escher siehe die relevanten Stellen in diesem Buch.

9Zu den verschiedenen Ideen, Plänen und Varianten einer Nord-Süd-Verbindung ab 1838 und zur ursprünglichen Ausrichtung Eschers, der Nordostbahn und des Kantons Zürich Richtung Lukmanier (Ostalpen) vgl. die entsprechenden Ausführungen in Jung, Aufbruch, S. 549–589, sowie die entsprechenden Beiträge von Bruno Fischer, Martin Fries und Susanna Kraus in Jung, Escher Briefe, Band 1.

10 Alfred Escher an Johann Jakob Blumer, 11. / 12. Oktober 1863.

11Diese offene Haltung, unterlegt von wirtschaftsstrategischen Überlegungen, und das Bestreben, die für die Schweiz beste Lösung zu erzielen, gewann für den liberalen Escher die Oberhand über seine parteipolitischen Präferenzen und liess ihn vom Lager der ihm mental näherstehenden Lukmaniervertreter in dasjenige der katholisch-konservativ geprägten Zentralschweizer wechseln.

121863 initiierte Alfred Escher die Gotthardkonferenz in Luzern und die Bildung einer Gotthardvereinigung, deren Ausschussmitglied er bis 1871 war, bis er das Direktionspräsidium der Gotthardbahn-Gesellschaft übernahm (1871–1878).

13 Vgl. Alfred Escher an Alexander von Sybel, 19. Januar 1870; Alfred Escher an Emil Welti, 28. Januar 1870; Alfred Escher an Emil Welti, 18. September 1871.

14 Carl Feer-Herzog an Alfred Escher, 11. Mai 1869.

15Zu den nachfolgenden Personen siehe die relevanten Stellen in diesem Buch. Zu Eschers Netzwerken 1819–1857 vgl. Koch, Netzwerke.

16 Vgl. Heer, Climat.

17Die Liste der Namen liesse sich mit vielen weiteren fortschreiben, etwa mit Bernhard Studer und Arnold Escher von der Linth, Robert Gerwig und August von Beckh, erstere mit geologischen, letztere mit technisch-finanziellen Expertisen beauftragt.

18 Alfred Escher an Jakob Dubs, 26. Februar 1865.

19 Vgl. Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 28. Oktober 1864.

20 Johann Heinrich Fierz (1813–1877), Zürcher Politiker und Textilunternehmer, der in Italien Niederlassungen besass; Adolf Rieter-Rothpletz (1817–1882), Zürcher Unternehmer in der Exportwirtschaft.

21Zu den Sitzungen Eschers in den Jahren 1853 bis 1882 vgl. Jung, Aufbruch, S. 288.

22«Die Reisen anlangend, habe ich natürlich viele solche zwischen den Jahren 1865 und 71 zur Betreibung der Gotthardsache nach Deutschland und Italien unternehmen müssen. Die hauptsächlichsten Personen, mit denen ich in diesen Ländern in Sachen der Gotthardbahn verhandelte, waren Bismark, Delbrück, Camphausen (Norddeutscher Bund), Roggenbach (Baden), Varnbüler (Württemberg), Jacini und Correnti (Italien).» Autobiographische Aufzeichnungen Alfred Escher, zit. Jung, Aufbruch, S. 1019.

23 Vgl. Notizen von Johann Jakob Stehlin zu Treffen mit Franz von Roggenbach in Freiburg, 24. Oktober 1864 (StABS PA 513a I B 5,1); Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 28. Oktober 1864; Jung, Aufbruch, S. 572; Die Gotthardvereinigung, Absatz 5.

24 Vgl. Alfred Escher an Giovanni Battista Pioda, 14. Juni 1865; Giovanni Battista Pioda an Alfred Escher, 16. Juni 1865; Alfred Escher an Josef Zingg, 2. September 1865; Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 20. Juni 1865, 5. Juli 1865, 20. August 1865, 7. September 1865; Jung, Aufbruch, S. 572; Die Gotthardvereinigung, Absatz 5.

25Zusammen mit Escher waren aus der Schweiz Johann Jakob Stehlin und Georg Stoll angereist, denen sich Franz von Roggenbach, damaliger Aussen- und Handelsminister des Grossherzogtums Baden, anschloss. Die Expedition war erfolgreich, konnte doch das Gotthardprojekt bei Bismarck und beim ebenfalls anwesenden Karl von Varnbüler, Minister des Auswärtigen von Württemberg (1864–1870), in der Ausmachung mit dem Lukmanier wichtige Punkte holen. Vgl. Notizen von Johann Jakob Stehlin zu Treffen mit Franz von Roggenbach, Otto von Bismarck und Karl von Varnbüler in Baden-Baden, 3./4. September 1865 (StABS PA 513a I B 5,1); Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 7. September 1865; Jung, Aufbruch, S. 572, 1009; Die Gotthardvereinigung, Absatz 8.

26Das Treffen war schwierig; die Schweizer Delegation konnte den deutschen Finanzierungsvorschlag für die Beteiligung am Baukapital u. a. nicht annehmen. Doch schliesslich wurde eine für beide Seiten befriedigende Lösung gefunden. Vgl. Jung, Aufbruch, S. 580; Chronologie der Gotthardbahn 1863–1882: Von der Gotthardvereinigung bis zur Betriebsaufnahme, Eintrag 54.

27 Vgl. Protokoll einer Unterhandlung von Deputierten der Gotthardvereinigung (u. a. Escher) mit Vertretern deutscher Bankhäuser in Berlin am 8. März 1870 (SBB Historic VGB_GB_SBBGB01_015). Vgl. Die Gotthardvereinigung, Absatz 44; Wanner, Gotthardunternehmen, S. 190–194.

28 Vgl. Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 17. Oktober 1871; Jung, Aufbruch, S. 659–661; Die Gotthardvereinigung, Absatz 44; Wanner, Gotthardunternehmen, S. 192–194.

29Zur Finanzierung der Gotthardbahn Die Finanzierung der Gotthardbahn: Alfred Eschers Meisterstück. – Die geballte Kritik, die Escher in der Schweiz wegen der Kostenüberschreitungen einstecken musste und die ihn demütigte, verwandelte sich in Berlin in Genugtuung, war es der Schweizer Delegation in den Verhandlungen zum Nachtragsvertrag doch gelungen, das internationale Finanzkonsortium von einer erfolgreichen Rekonstruktion zu überzeugen. Vgl. Josef Zingg an Alfred Escher, 15. Februar 1878; Die Rekonstruktion der Gotthardbahn, Absatz 19; Stoll, Stoll, S. 41; Wanner, Gotthardbahn, S. 418–431, 504.

30Mit der Konferenz der Gotthardinteressenten vom August 1863 in Luzern, an der 16 Kantone und namentlich die Centralbahn und Eschers Nordostbahn teilgenommen hatten, standen hinter dem Gotthardprojekt die Mehrzahl der Kantone und die beiden grössten privaten Bahnunternehmen. Gestützt auf das Eisenbahngesetz von 1852, beteiligte sich der Bund nicht aktiv am Bau und Betrieb von Eisenbahnen. Diese waren privaten Gesellschaften und Kantonen überlassen. Allerdings stellten sich die Bundesbehörden zur Verfügung, als es darum ging, die einzelnen Alpenbahnkomitees sofern nötig bei den auswärtigen Staaten einzuführen. Die Landesregierung kam dem auch im Falle der Gotthardvereinigung nach und informierte die Regierungen Italiens, Badens, Bayerns, Württembergs und Grossbritanniens. Indem er diese Vermittlungsfunktion auch für andere Alpenbahnprojekte übernahm, sah der Bundesrat indes davon ab, sich für oder gegen einen bestimmten Alpenübergang zu positionieren. Denn neben dem Gotthardkomitee suchten auch Vertreter der Lukmanier- und Splügenvariante im Osten der Schweiz den bundesrätlichen Sukkurs wie auch die Protagonisten der Westschweiz für ihre Transversalen.

31Der Ausschuss der Gotthardvereinigung hielt dies bedauernd fest, denn «die in raschem Wechsel einander ablösenden Ministerien» fanden nicht immer die erforderliche Zeit, um sich mit der Angelegenheit der Alpenbahnfrage zu beschäftigen. Vgl. Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 13. Januar 1868; NZZ, 22. Oktober 1867, 26. Oktober 1867, 27. Oktober 1867, 28. Oktober 1867.

32Denn erst im Frühjahr 1868 schien wieder der günstige Zeitpunkt gekommen, und so konnte das Thema erneut auf die Traktandenliste gesetzt werden.

33 Vgl. Die Gotthardvereinigung, Absatz 18.

34Von Schweizer Seite war man bestrebt, 1868 einen Alpenbahnartikel in den anstehenden Handelsvertrag einzubauen. Doch Italien verlangte, dass die Schweiz vorgängig sich für eine bestimmte Linienführung aussprechen müsse, was ihr indes nicht möglich war. Somit blieb der Handelsvertrag mit Italien diesbezüglich vage. Vgl. Die Gotthardvereinigung, Absatz 19.

35 Württemberg war primär an einer Verbindung der Bodenseegürtelbahn mit Friedrichshafen interessiert. Zudem beruhte Württembergs zögerliche Haltung auf verhandlungstaktischem Kalkül, wollte man doch dadurch die unvermeidlichen finanziellen Projektverpflichtungen drücken. So erklärt sich auch, dass erstmals ab der vierten Sitzung im September 1869 eine Delegation aus Württemberg an der Gotthardkonferenz vertreten war. Zur Position Württembergs Internationale Gotthardkonferenz 1869: Das Grossherzogtum Baden und das Königreich Württemberg, Baden und Württemberg: Zunächst unterschiedliche Positionen.

36«Übrigens dürfe wohl der Lukmanier in Berlin überhaupt nicht auf große Sympathien zählen. Sobald der Gotthard nicht eine unverhältnismäßig lange Bauzeit in Anspruch nehme, werde sich Preußen für diesen und nicht für eine Bahn entscheiden, die den östr. Grenzen entlang führe.» Emil Welti an Alfred Escher, 22. Dezember 1868.

37 Vgl. Eschers Kurswechsel und die Gotthardkonferenz von 1863, Absatz 16.

38 Vgl. Jung, Aufbruch, S. 552.

39 Alfred Escher an Jakob Dubs, 26. Februar 1865. – Denn das Lukmanier-freundliche Piemont verlor zusehends an Gewicht gegenüber denjenigen Positionen, die mit der Gotthardroute die wirtschaftspolitischen Interessen Italiens in den Schweizer Industriezentren um Zürich und Basel und dann im deutschen Rheinland, in Belgien und Holland besser gewahrt sahen als auf der Achse St. GallenBodenseeBayern.

40 Vgl. beispielhaft Johann Friedrich Peyer im Hof an Alfred Escher, 15. Juni 1864; Carl Feer-Herzog an Alfred Escher, 11. Mai 1869; Carl Feer-Herzog an Alfred Escher, 16. Mai 1869; August von Gonzenbach an Alfred Escher, 10. Mai 1870.

41 Vgl. Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 25. Oktober 1865, 27. April 1866, 8. November 1869; Prot. ständige Kommission Gotthardvereinigung, 21. August 1865; Die Gotthardvereinigung, Absatz 7.

42 Vgl. Die Gotthardvereinigung, Absatz 10.

43«Andere, speciell französische Bankinstitute sagten mir, sie können zu diesem Unternehmen, welches en faveur des Prussiens gemacht werde, kein französisches Geld geben, sie fürchten die öffentliche Meinung, wenn ihre Betheiligung an einem solchen Geschäfte bekannt würde, so z. B. die Banque de Paris et Pays bas, deren Director selbst Schweizer, u. dessen Bruder in Genf an der Favre'schen Caution betheiligt ist, sagte mir, eine Banque de Paris dürfe ein speciell deutsches Unternehmen nicht unterstützen.» Heinrich Single an Alfred Escher, 14. März 1877.

44«Sie wissen wohl schon, dass eine große Lucmanier Combination in Paris ausgeheckt worden ist & von Planta, Wirth-Sand u. s. f. auch in Deutschland kolportiert wird.» Alfred Escher an Emil Welti, 10. Mai 1869. Vgl. Alfred Escher an Alexander von Sybel, 19. Januar 1870; Alfred Escher an Emil Welti, 28. Januar 1870.

45Zu den anhaltenden Bemühungen Stämpflis, die privaten Bahngesellschaften zu verstaatlichen, vgl. Jung, Aufbruch, S. 394–413.

46 Vgl. Alfred Eschers grösstes und letztes Werk, Absatz 13.

47«Die Staaten, welche an den Konferenzen Theil genommen haben, vereinigen sich, um die Verbindung zwischen den deutschen und den italienischen Eisenbahnen vermittelst einer schweizerischen Eisenbahn über den St. Gotthard zu sichern. Das zu diesem Zwecke herzustellende Eisenbahnnetz des St. Gotthard umfasst folgende Linien: LuzernKüssnachtImmenseeGoldau, ZugSt. AdrianGoldau, GoldauFlüelenBiascaBellinzona, BellinzonaLuganoChiasso, BellinzonaMagadinoitalienische Grenze gegen Como mit Zweigbahn nach Locarno. Dieses Netz wird eine Länge von ungefähr 263 Kilometern haben. Um die Herstellung dieser Linien zu erleichtern, werden die Staaten, welche an der Konferenz Theil genommen haben, derjenigen Gesellschaft, welche sich zum Bau und Betrieb der St. Gotthard-Bahn bilden wird, gemeinschaftlich eine Subvention gewähren.» Schlussprotokoll der internationalen Gotthardkonferenz, 13. Oktober 1869, zit. Wanner, Gotthardunternehmen, S. 322.

48Zu diesem Zeitpunkt hatte die Gotthardvereinigung einen Bau- und Finanzplan ausgearbeitet, der einen Tunnel von 14,9 km Länge vorsah, mit Baukapital für Tunnel und Zufahrtslinien von 162 bis 165 Mio. Franken, wovon 62 Mio. Franken für den Tunnel selbst. Vgl. Die Gotthardvereinigung, Absatz 24.

49Zur Finanzierung der Gotthardbahn Die Finanzierung der Gotthardbahn: Alfred Eschers Meisterstück. – Ausführlich zum Gotthardprojekt vgl. Jung, Aufbruch, S. 547–723.

Kontexte