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Jung, Escher Briefe, Band 1, S. 17–23.

Wege zur Globalisierung: Die Eliminierung der Alpen für den Transitverkehr

Helmut Stalder

1Verkehr hat einen simplen Grund: Dinge sind an einem Ort vorhanden und fehlen anderswo. Das setzt Menschen und Güter in Bewegung. Damit Verkehr funktioniert, braucht es allerdings viel: Wege müssen gebaut, unterhalten und geschützt werden. Verkehrsmittel müssen verfügbar sein und Einrichtungen, welche die Zirkulation abwickeln. Und schliesslich braucht es Menschen, die das ganze komplexe Hin und Her bewerkstelligen.

2Zu Verkehr führen in der Geschichte vor allem zwei Motive. Machtpolitik ist die erste Triebkraft. Kaiser, Könige und Feldherren aller Epochen brauchten Wege, um rasch kriegswichtige Nachrichten zu übermitteln und Armeen zu verschieben. Die zweite Triebkraft ist der Profit. Ist hier ein Gut im Überfluss vorhanden und dort rar, lässt sich ein Preis erzielen, der die Reise lohnt. Ware zirkuliert, weil jemand rechnet. Handelsverkehr ist damit das Ergebnis von Arbeitsteilung und Austausch zum gegenseitigen Vorteil. Es gibt sogar Strassen, die nach ihrem wichtigsten Handelsgut benannt sind: die antike «Bernsteinstrasse» von der Ostsee an die Adria, die «Weihrauchstrasse» von Indien dem Roten Meer entlang ans Mittelmeer, die «Seidenstrasse» von China über Indien, Damaskus nach Venedig. Wo Handelsrouten verlaufen, ändern sich die Lebensbedingungen weiträumig und nachhaltig. Menschen werden reich, Städte blühen auf, Imperien entstehen.

3Verkehrswege waren deshalb stets ein Kriegsgrund. Die Herrschaft über wichtige Routen verhiess Wohlstand, ein Unterbruch konnte ein Reich existentiell treffen. Als die Türken 1453 Konstantinopel eroberten, warf dies das gesamte christliche Abendland zurück. Das Osmanische Reich kontrollierte den Landweg nach Asien. Dies verschob die Gewichte der damaligen Welt und stachelte Kolumbus an, dass er aufbrach, um im Westen den Seeweg nach Indien zu finden – und die Neue Welt entdeckte. Auch der Suezkanal 1869 und der Panamakanal 1920 strukturierten die Weltkarte neu. Wo Verkehrslinien verlaufen und wer sie kontrolliert, beeinflusst seit jeher die Geopolitik.

4Je begehrter eine Ware, desto mehr lohnt es sich, sie von weit herzuschaffen. Bis in die Neuzeit war Gütertransport jedoch risikoreich und teuer. Auf dem Wasser liessen sich grosse Mengen verfrachten, doch drohten Stürme, technische Unzulänglichkeiten, Seeräuber und rivalisierende Mächte. Der Landverkehr war nicht minder gefährlich und kostspielig. Und generell war Transportieren äusserst zeitaufwendig, solange Segel, Ruder, Lasttiere und die eigenen Beine das Tempo bestimmten. Deshalb trachteten Machthaber aller Zeiten danach, Verkehrsverbindungen sicherer, kürzer und einfacher zu machen.

5Ein grosses Problem boten die Alpen. Der Wall aus Fels, Eis und Schnee liess sich nur mit höchster Anstrengung überwinden. Der Bau leistungsfähiger Traversen ist eine Geschichte von Blut, Schweiss und Tränen, die sich hinzieht von den Römern bis in die Gegenwart. Die wenigen Stellen, wo Menschen Wege über die Alpen legen konnten, gab die Natur vor. Wie sie es taten, bestimmten die technischen Möglichkeiten ihrer Epoche und ihr Wagemut. Wann und warum sie es taten, ergab sich aus politischen Konstellationen und Chancen des Marktes.

Ein Kaiserreich für eine Römerstrasse

6Für die Römer, die ersten «Global Player» der Weltgeschichte, waren Strassen das Rückgrat ihrer Macht. Nach einer Eroberung galt es, die neue Provinz ins Imperium und den gemeinsamen Wirtschaftsraum zu integrieren. Die Strassen waren – ein Novum der Epoche – gepflastert. So waren sie bei jeder Witterung passierbar und erlaubten den Eilbotenverkehr und schnelle Truppenbewegungen. Die militärischen Motive wurden bald von Handelsinteressen überlagert. Kaufleute kamen, um das konsumhungrige Weltzentrum Rom mit den Schätzen der Provinzen zu versorgen. Auch die Unterworfenen erkannten rasch den Vorteil der Strassen, die in ganz Europa die Teilnahme am Welthandel ermöglichten.

7Die Römer hatten die Pässe früh eingesetzt im grossen Strategiespiel um die Macht. Hannibal überrumpelte Rom, als er 218 v. Chr. sein Heer mit den Elefanten beim Mont-Cenis über die Alpen führte, während Scipio am Kleinen St. Bernhard lauerte. Pompejus nahm 77 v. Chr. den Montgenèvre, um nach Spanien vorzudringen. Und als Julius Cäsar ein Auge auf Gallien geworfen hatte, schickte er 57 v. Chr. zuerst eine Legion zum Grossen St. Bernhard, «um die Alpenpässe zu öffnen, welche die Kaufleute bis dahin nur mit grosser Gefahr und unter Erlegung schwerer Zölle passieren konnten». Rasch erschlossen die Römer den Alpenraum mit Fernstrassen über die Pässe. Während der 300jährigen Pax Augusta stieg Helvetien zum Mittelstück des Nord-Süd-Verkehrs auf. Spediteure brachten Kühe, Käse und Felle nach Italien und holten von dort Waffen, Werkzeuge und mediterrane Speisen. Im Osten war die Via Claudia Augusta bedeutend, eine Fahrstrasse von Verona über den Reschenpass nach Augsburg. Die wichtigste Alpentransversale auf schweizerischem Gebiet lief über die Bündner Pässe, vom Comersee über den Splügen und durch die Via Mala oder über Septimer bzw. Maloja und Julier nach Chur. Der Julier war einer der wenigen Pässe, über den schon in römischer Zeit zweirädrige Karren rumpelten. Im Westen verlief eine weitere Hauptroute von Turin via Grossen St. Bernhard zur Kolonialstadt Aventicum (Avenches). Als wichtigste Passage zu den Provinzen Gallia und Belgica war diese Route strategisch höchst bedeutsam, erst recht nach der Eroberung Britanniens um 45 n. Chr., und dies obwohl sie nicht fahrbar war.

8Zwischen dem Grossen St. Bernhard und den Bünder Pässen nutzten die Römer weitere Routen, so jene via Griespass, Grimsel und Brünig nach Vindonissa (Windisch) und Augusta Raurica (Augst). Den Gotthard dagegen mieden sie. Die Schöllenenschlucht konnten sie zwar umgehen. Aber als Weg für Truppen und Lasttiere war er ungeeignet. Es sollte bis ins hohe Mittelalter dauern, bis der zentrale Gotthardweg neue geopolitische Verhältnisse schuf.

Käse und Brokat auf internationalen Pfaden

9Mit dem Zerfall des Imperiums zerfielen im 4. und 5. Jahrhundert das Verkehrssystem und der Fernhandel. Händler und Fuhrwerker verlegten sich nun auf den Verkehr zwischen Städten, Dörfern und Klöstern. Während des Fränkischen Reiches etablierten sich vor allem Benediktiner an allen wichtigen Routen und Pässen; sie unterhielten die Wege und wickelten den Saumverkehr ab, in enger Verbindung mit dem Pilgerwesen. So wurde um 750 auch das Kloster Disentis gegründet, das den Oberalppass und den nun stark benutzten Lukmanier sicherte. Besonders Karl der Grosse versuchte um 800 mit der Machterweiterung nach Mittelitalien den Handel über die Alpen in Gang zu bringen. Auch nach der Teilung des Reiches blieb der Saumverkehr intakt. Mit den Italienfeldzügen von Otto dem Grossen gewannen die Pässe um 950 erhöhte Bedeutung. Besonders das Bistum Chur am Splügen und am Lukmanier und das Bistum Sitten am Grossen St. Bernhard und am Simplon hielten den Alpentransit in Gang.

10Um 1100 begann eine revolutionäre Umwälzung. Im Flachland stellte man auf die Dreifelderwirtschaft um und setzte Eisenpflüge ein. Die Produktivität stieg, so dass der Boden mehr Menschen ernährte. Arbeitskraft wurde frei, Gewerbe und Handel blühten auf. In höheren Lagen gaben die Bauern den auf Selbstversorgung ausgerichteten Ackerbau auf und konzentrierten sich auf Vieh- und Milchwirtschaft. Auch das erhöhte die Produktivität. Für die Überschüsse an Vieh, Käse und Leder mussten neue Märkte erschlossen werden, umgekehrt wollte man nun viele Güter anderswo beschaffen. Das neue Prinzip hiess Arbeitsteilung und Austausch – das Prinzip der Globalisierung. Im Spätmittelalter begann im Alpenraum dieser Prozess der Spezialisierung auf die lokal günstige Produktion und den überregionalen Austausch, der heute eine weltumspannende Dimension erreicht hat. Der Druck war gross, die Passwege leistungsfähiger zu machen und neue zu erschliessen. Damit rückte der St. Gotthard ins Licht der Geschichte. Mit der Öffnung der Schöllenen um 1200 entstand die direkteste Nord-Süd-Verbindung in den Zentralalpen. Über den Gotthard gingen durchaus auch Transitgüter. Nach Süden: Tuch aus Nordfrankreich, Deutschland und Flandern, Salz, Pelze, Leder, Wachs, Glas, Waffen, Haus- und Ackergeräte. Nach Norden: Samtstoffe aus Genua, Seide und Brokat aus Venedig, Genua und Florenz, Früchte, Gewürze, Wein, Färbe- und Arzneimittel, Rüstungen und Waffen aus Nord- und Mittelitalien; ferner Luxusgüter aus dem Orient wie Teppiche, Edelsteine, Perlen. Gleichwohl war der Gotthard bis in die Neuzeit nicht primär eine Transitachse für den internationalen Handel. Er diente zur Hauptsache als Transportweg für lokale Erzeugnisse; vor allem Käse und Vieh aus der Zentralschweiz gingen auf die Märkte in der Leventina und der Lombardei. Das Transitgut machte nur einen kleinen Teil aus: um 1500 erforderte es nur eine Säumerkolonne pro Woche. Selbst zur Hochblüte der Säumerei am Gotthard wurde stets ein Vielfaches der Menge über Graubünden verschoben.

Transitwege als Staatsgrund

11Auch wenn die internationale Bedeutung des Gotthards für den Handel sekundär war, hatte seine geostrategische Lage dennoch weitreichende Folgen. An etlichen Alpenpässen kam es damals zu lokalen Bündnissen, die die Herrschaft über die Passwege sichern sollten. Es bildeten sich sogenannte Paßstaaten, so der «Bund von Briançon» am Montgenèvre, Savoyen mit den St.-Bernhard-Pässen und dem Mont-Cenis, Tirol mit dem Brenner. Um den Gotthard formierte sich die Eidgenossenschaft. Wie die Reichsstädte verlangten auch die alpinen Paßstaaten wegen ihren strategischen Sattelpositionen Privilegien.

12 Friedrich II. verlieh Uri und Schwyz 1231 und 1240 die Reichsunmittelbarkeit. Das bedeutete, dass die Gebiete nicht mehr als Lehen vergeben wurden und direkt dem Kaiser unterstanden. Die Habsburger hatten sich aber bereits die Nordzugänge zum Gotthard angeeignet und versuchten die volle Herrschaft über das Gebiet zu erlangen. Das führte zu den Abwehrbündnissen der Waldstätte von 1273 und 1291. Nach dem Sieg der Eidgenossen über die Habsburger 1315 bei Morgarten bestätigte der Kaiser ihre Privilegien. Damit begann der lange Weg der Eidgenossenschaft zur heutigen Gestalt. Sie arrondierte ihr Gebiet mit Bündnissen, expandierte mit Eroberungen und konsolidierte ihre Position. Der Gotthard war in diesem Prozess nicht die einzige Kraft, aber er war eine Orientierungslinie für die Territorialbildung. Während andere Paßstaaten später in die grossen Reiche integriert oder aufgeteilt wurden, konnte sich die Eidgenossenschaft als einziger Paßstaat behaupten.

13Dass die Schweiz mit ihrer Schlüsselposition eine europäische Funktion ausübt, machte Napoleon in dem Moment klar, als die Alte Eidgenossenschaft zusammenbrach. Im Herbst 1799 traf in Zürich das Heer von Frankreich auf jeniges von Russland und Österreich zur entscheidenden Schlacht. Die Koalition rief General Alexander Suworow aus Norditalien zu Hilfe. Die Franzosen konnten Suworow am Gotthard jedoch lang genug aufhalten. Nach ihrem Sieg in Zürich blieb Genf französisch, das Wallis wurde annektiert. 1803 diktierte Napoleon der Schweiz die Mediationsverfassung und sagte klar, weshalb er sie nicht auflöste: «Frankreich hat den Simplon, Österreich hat Tirol. Ihr seid in Sicherheit zwischen diesen Grossmächten, die sich im Gleichgewicht befinden. Ihr bleibt im Ruhezustand, selbst wenn es zu Schwankungen kommt, weil ihr die Mitte einnehmt zwischen dem Balken der Waage.» Der Grund also, warum es aus Napoleons Sicht die Schweiz braucht, ist ein machtpolitischer: Jede Grossmacht hätte gern die Pässe, den Gotthard insbesondere. Aber keine liesse es zu, dass die andere ihn sich einverleibte. Frankreich begnügt sich mit dem Simplon, Österreich mit Tirol. Um die andern braucht es eine neutrale Zone. Um der europäischen Balance willen muss die Schweiz garantieren, dass die Pässe den Grossmächten gleichermassen entzogen bleiben. Jede Abkehr von diesem Neutralitätsdienst stellt ihr Daseinsrecht in Frage. Die Schweiz von 1800 verdankt ihre Existenz allein der Lage an den Transitachsen und den europäischen Rivalitäten.

Zwei Pioniertaten am Simplon

14Am Simplon sind zwei Pioniertaten zu vermerken, die das Rad der Geschichte vorwärts drehten. Die eine hatte ihrem Antrieb im Streben nach Profit, die andere war militärischer Natur: Am Simplon fand der Übergang vom mittelalterlichen Passverkehr zum modernen Speditionswesen statt. Und am Simplon wurde die erste Hochalpenstrasse gebaut.

15Während am Gotthard die Säumerei bis ins 19. Jahrhundert genossenschaftlich organisiert war und lokale Bauern im Nebenerwerb die Strecke umständlich in Etappen bedienten, verlief die Entwicklung am Simplon anders. Kaspar Jodok von Stockalper (1609–1691) erkannte die Chancen des Simplons als Direktverbindung MailandParis und den Profit, den ein integral organisierter Transport versprach. Als weltgewandter Geschäftsmann gründete er nach dem Vorbild der Fugger einen Speditions- und Handelskonzern und wickelte alles aus einer Hand ab. Man kann ihn als den ersten «Global Player» des Schweizer Handels bezeichnen.

161634 erwarb er das Transportrecht am Simplon, 1648 das Salzmonopol. Er richtete einen Kurierdienst ein, sanierte den Saumweg, baute Susten und Depots, betrieb einen Geldverleih und beschäftigte ein Heer von Menschen. Er wurde der einflussreichste Mann im Wallis; sein Handelshaus in Brig baute er als Schloss. Man nannte Stockalper «le roi du Simplon». Am Ende brachten ihn Rivalen zu Fall, mit einer Anklage wegen Missbrauchs des Salzmonopols. Sie enthoben ihn aller Ämter, zogen seinen Besitz ein und zwangen ihn zur Flucht.

17Die zweite Pioniertat ist Napoleon zu danken. Der «Global Player» ersten Ranges lernte am Simplon eine wichtige Lektion: Im Jahr 1800 überschritt er mit 30 000 Mann den Grossen St. Bernhard; General Antoine-Charles Béthencourt sollte mit 1000 Mann über den Simplon kommen. Der General schaffte dies nur mit grösster Mühe und traf verspätet und ohne Artillerie in Italien ein. Dies bestätigte Napoleon, dass für Truppenverlegungen von Paris nach Mailand eine Fahrstrasse zwingend sei. Sofort verfügte er: Der Weg BrigDomodossola «sera rendu praticable pour les canons». Im Herbst 1805 war die Simplonstrasse vollendet: 63 km mit einer fast konstanten Steigung von 3,5% bis zum Scheitelpunkt auf 2004 m, 611 Viadukte, sieben Galerien – die erste fahrbare Strasse der Neuzeit über die Hochalpen.

18Damit stand die Moderne vor der Tür. Das Rad begann die Alpen zu erobern. In den nächsten Jahrzehnten wurden alle wichtigen Passwege zu Strassen ausgebaut. Nun machten die unwirtschaftlichen Saumtiere Platz. Die bedeutend leistungsfähigeren Deichselwagen waren im Unterhalt jedoch teuer, so dass sich das Fuhrgewerbe professionalisierte und Speditionsfirmen entstanden. Den Personenverkehr wickelten nun Postkutschen ab. Die Reisezeiten sanken massiv, die Menge an Gütern und Personen stieg an. Zu Krämern, Handelsreisenden, Handwerkern und Boten kamen nun vermögende Touristen, die in die Sommerfrische fuhren und die Paßstrassen um ihrer selbst willen bereisten. Während im Flachland die Eisenbahn die Kutschen verdrängte, erlebten sie in den Bergen eine späte Blüte. Die pittoresken Strassen mit Serpentinen und Brücken, diese Wunderwerke der Ingenieure, zogen Städter noch magisch an, als die Pässe längst durch Bahntunnels unterquert wurden.

Beschleunigung – das Mass der neuen Zeit

19Die Schweiz brach spät in die Eisenbahnepoche auf, wegen der fehlenden Schwerindustrie, der Topographie und der politischen Zerstückelung. Schon seit den 1830er Jahren wurde die Alpenbahnfrage heftig diskutiert, denn es war klar, dass ein Bahnsystem ohne Alpenübergang in die Sackgasse führen würde. Splügen? Lukmanier? Gotthard? Die Zeit drängte, denn 1854 nahm die Semmeringbahn WienTriest den Verkehr auf, die Projekte für die Brennerlinie im Osten und den Mont-Cenis-Tunnel im Westen schritten voran. Alfred Escher befürchtete, die Schweiz werde umfahren, nicht nur von der Bahn, sondern von der ganzen modernen Entwicklung.

20Die Eröffnung der Gotthardbahn 1882 mit dem damals längsten Tunnel der Welt bedeutete für die Schweiz einen Epochensprung. Sie verwandelte den Nachteil der Binnenlage in einen Transitvorteil und öffnete die Schweiz dem Weltverkehr mit Anschluss via Rotterdam an Amerika und via Genua und den Suezkanal an Fernost. Was war der wesentliche Fortschritt, der mit diesem Bauwerk erreicht wurde? Tempo und Tonnage! Zur Kutschenzeit dauerte die Fahrt BaselMailand 50 Stunden; die Gotthardbahn reduzierte die Reise auf 10 Stunden und multiplizierte die Frachtkapazität um ein Vielfaches. Die Eisenbahn war die Hochtechnologie des 19. Jahrhunderts, das Symbol des Fortschritts. Die Gotthardbahn mit dem 15 km langen Tunnel katapultierte die Schweiz an die Spitze der Entwicklung. Indem die Schiene das ewige Hindernis Alpen an zentraler Stelle gerade durchstiess, setzte sie erstmals die Nähe der nördlichen und südlichen Ebenen in Geschwindigkeit um. Beschleunigung, der wichtigste Maßstab des Industriezeitalters, war in der Gotthardbahn am reinsten verkörpert.

21Der Temposprung von der Kutsche zur Bahn verschaffte der Schweiz den entscheidenden Vorteil im kontinentalen Verkehr: Aus der Sackgasse wurde eine Drehscheibe. Die erste Hochleistungsachse durchs Herz der Alpen war für die Schweiz der wesentliche Schritt zur Globalisierung. Dank ihr konnte sie sich vom Agrarstaat zum modernen, weltweit vernetzten Industrie-, Finanz- und Forschungsplatz entwickeln. Kein anderes Bauwerk hat die Schweiz tiefgreifender und nachhaltiger verändert. Und es gibt wohl kein anderes Land, dessen Rolle und Identität im gleichen Mass von einem einzigen Bauwerk geprägt worden ist.

22Ihre Position als modernes Transitland festigte die Schweiz 1906 mit dem 19,8 km langen Simplontunnel. Er wurde sogleich elektrifiziert, so dass er die künftige Triebtechnik mit noch mehr Kraft und Tempo vorwegnahm. Mit dem 1913 vollendeten Lötschbergtunnel entstand neben dem Gotthard die zweite Hochleistungsachse. Ihren internationalen Charakter betonte die Simplonlinie mit einer besonderen Bahn: dem «Orient-Express». Von 1920 an verkehrte er unter dem Namen «Simplon-Orient-Express» auf der kürzesten Linie von Paris über Genf, Simplon, Mailand, Venedig, Triest, Zagreb, Belgrad nach Athen und Istanbul.

Individualisierung auf Achsen

23Der Siegeszug des Automobils auf den Alpentransversalen begann holprig. Um 1900 tauchten auf den Pässen erste Autos auf. Doch das Vergnügen war noch vermögenden Herrenfahrern vorbehalten, und die Behörden stemmten sich lang gegen die Vehikel und die «Staubplage». In den 1920er Jahren machten die ersten Postautos Passreisen auch für Normalsterbliche erschwinglich; es begann das Zeitalter des alpinen Massentourismus. Nach dem Zweiten Weltkrieg brachte die fortschreitende Motorisierung einen regelrechten Boom des Autoverkehrs. Wer konnte, genoss die neue Freiheit. Das war ja die neue Qualität, die das Auto gegenüber der Bahn auszeichnete: die Individualisierung des schnellen und bequemen Reisens. In den 1950er Jahren zeichnete sich ab, dass die Strassen aus der Kutschenzeit dem Ansturm nicht mehr lange gewachsen sein würden. 1965 fuhren in sechs Monaten fast 900 000 Autos über den Gotthard. Kleinwagen quälten sich die Schöllenen hinauf, Busse zwängten sich durch die Tremolakehren, an Spitzentagen kollabierte der Verkehr.

24Für Güter hingegen spielte der Strassentransport lange keine Rolle, da war die Bahn unschlagbar. Dies änderte sich mit dem Bau der Autobahn und des Strassentunnels am Gotthard. Bei der Eröffnung 1980 verkündete Bundesrat Hans Hürlimann noch: «Dieser Tunnel ist kein Korridor für den Schwerverkehr.» Doch es kam anders. Der Strassentunnel machte die Gotthardachse für den Schwerverkehr zur besten und schnellsten Nord-Süd-Verbindung in Europa. Sie ist die einzige Hochleistungsstrasse durch die Schweizer Alpen. San Bernardino und Simplon werden zwar oft von Lastwagen benutzt, sind aber nicht für den Schwerverkehr ausgelegt. Daneben gibt es als Hochleistungsstrassen nur noch die Montblanc- und die Brennerroute. Die Gotthardautobahn konkurrenzierte bald einmal die Bahn, denn sie ermöglichte – wie das Auto im Personenverkehr – die Individualisierung des Güterverkehrs. Wann immer man will mit vielen Tonnen Fracht in 15 Minuten hindurch – noch nie war die Alpenquerung für Spediteure so leicht, so schnell und so bedürfnisgerecht möglich. Das veränderte die Kalkulationen. Es begann sich zu lohnen, Ware weitherum zu verschieben und gar einzelne Arbeitsschritte an weit auseinanderliegenden Orten auszuführen. Die Gotthardstrassenachse wurde zu einer Hauptschlagader der Globalisierung in Europa und – Opfer ihres eigenen Erfolgs. Der Traum von der freien Fahrt wird heute durch die Masse, die ihn auslebt, immer mehr zum Albtraum. Statt individueller Freiheit im Auto und freier Disponibilität im Lastwagen herrscht immer öfter kollektive Unfreiheit im Stau.

25Obwohl die Lastwagen heute im «Tropfenzählersystem» durch den Gotthard geschleust werden müssen und eine Bewirtschaftung des knappen Verkehrsraums diskutiert wird, will die Schweiz die Achse nicht erweitern. 1994 nahm das Volk die Alpeninitiative an, die den Ausbau der Transitstrassen verbietet. 2004 lehnte es den Bau einer zweiten Strassenröhre am Gotthard ausdrücklich ab. Die Entscheide markieren eine epochale Wende in der Geschichte der Alpentransversalen. Jahrhundertelang galt die Devise, die Pässe mehr und mehr dem Verkehr zu öffnen. Jede Generation bot das Äusserste an Erfindergeist, technischem Können und Geld auf, um die nächste Etappe zu schaffen und den Verkehr zu erleichtern. Stets lautete die Frage, wie man dies tun soll, und nicht, ob man es tun soll. Mit dem Nein zur zweiten Strassenröhre am Gotthard wurde erstmals in der Geschichte des Transits eine Verbindung nicht gebaut – nicht weil man nicht konnte, sondern weil man nicht wollte. Das ist ein Paradigmawechsel. Mehr Strassentransport wird im Zeitalter der 40-Tönner-Karawanen von vielen nicht mehr als positiv gesehen, nicht mehr als Quelle von Verdienst und Wohlstand wie zu Säumers Zeiten, sondern als Bedrohung des Lebensraums. Auf den asphaltierten Korridoren der Globalisierung im Alpenraum soll nun die Grenze des Wachstums erreicht sein. Der Alpentransit, so das Konzept, ist im 21. Jahrhundert Sache der schnellen, effizienten Flachbahnen.

Auf der Ideallinie

26Vereinfachung und Tempogewinn ziehen sich als Konstanten durch den Jahrhunderte dauernden Prozess, den Alpenwall zu bezwingen. Beim Bau jeder neuen Verbindung ging es im Grunde darum, den Wegverlauf der Ideallinie anzunähern und dies mittels Technik gegen die Natur durchzusetzen. Das Prinzip hiess: Annäherung der Vertikalen an die Horizontale und Begradigung der Serpentinen. Die Römer legten die ersten Stufen und hieben Karrengeleise in den Fels. Mit Brücken und Stegen lösten sich die Baumeister des Mittelalters vom verschlungenen Verlauf der Hirtenpfade, den die Natur vorgab. Mit Sprengungen durch Felsbarrieren zwang man im 18. Jahrhundert den Bergen die Direttissima auf. Mit gemauerten Kunststrassen egalisierten die Ingenieure des 19. Jahrhunderts die Steilheit des Geländes. Die Gotthardbahn war ein Quantensprung im Prozess, den Verkehrsweg nach der Idee statt nach der Natur zu bauen. Indem sie mit Viadukten und Tunnels die natürlichen Hindernisse überbrückte und durchschnitt, triumphierte die Triangulation über die Tektonik. Man feierte sie als «Sieg über die Vertikale». Die Autobahnen des 20. Jahrhunderts schliesslich haben sich fast ganz von den natürlichen Beschränkungen gelöst und überwinden Schluchten und Täler in weiten Schwüngen, wie sie die Ingenieure am Reissbrett entwarfen. Begradigung der Serpentinen, Annäherung an die Horizontale – Basistunnel führen das Prinzip zur Vollendung. Der 57 km lange Gotthardbasistunnel ist die gerade Linie von Ebene zu Ebene. Er ist nicht mehr eine Annäherung an die Ideallinie. Er ist die Ideallinie.

27Durch den Gotthardbasistunnel werden Personenzüge mit 250 Stundenkilometern rasen und die Reise ZürichMailand um anderthalb Stunden auf 2 Stunden 40 Minuten verkürzen. Güterzüge können ohne die Steigung viel mehr laden und bis 160 Stundenkilometer schnell fahren, was die Kapazität der Güterachse verdoppelt. Welch ein Hochleistungskanal zur Globalisierung! Mit der Flachbahn am Gotthard beginnt eine neue Ära, die das Gesicht des Kontinents verändern wird. Auf der Ideallinie von Ebene zu Ebene, das bedeutet nichts weniger als – die Eliminierung der Alpen für den Transitverkehr.

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