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Jung, Escher Briefe, Band 6, S. 214–225.

Die Finanzierung der Gotthardbahn: Alfred Eschers Meisterstück

Prof. Dr. Joseph Jung

1An der Gotthardkonferenz 1869 wurden die Gesamtkosten für den Bau der verschiedenen Streckenabschnitte der Gotthardeisenbahn, einschliesslich Tunnel zwischen Airolo und Göschenen, mit insgesamt 187 Mio. Franken veranschlagt.1 Der grösste Teil der Mittel, 102 Mio. Franken, waren auf dem internationalen Finanzmarkt zu beschaffen, während 85 Mio. Franken seitens der Teilnehmerstaaten gedeckt waren.2

2 Baukosten der Gotthardbahn 1868/71 nach Geldgebern

Betrag (Mio. Fr.) Betrag (%)
Internationales Finanzkonsortium 102 54,55
Subventionen Deutschland 20 10,7
Reichsmittel 7,666
Grossherzogtum Baden 2,717
Reichsmittel auf Rechnung Elsass-Lothringische Bahnen 2,717
Königlich-preussische Regierung auf Rechnung Westliche Staatsbahnen 1,5
Königreich Württemberg 0,4
Beitrag Rheinische und Bergisch-Märkische Bahn 2
Beitrag Pfälzische Bahnen und Hessische Ludwigsbahn 2
Beitrag Köln-Mindener-Bahn 1
Subventionen Italien 45 24,05
Königreich Italien 24,574
Städte und Provinzen 10,426
Beitrag Oberitalienische Bahnen 10
Subventionen Schweiz 20 10,7
Kantone 11,71
Städte 1,27
Beiträge Nordostbahn- und Centralbahn-Gesellschaft 7,02
Total 187 100

3Bezüglich Zahlungen in der Höhe von 20 Mio. Franken, zu denen sich die Schweiz verpflichtet hatte, bestand die Meinung, dass diese von den in die Gotthardbahn involvierten Kantonen und Städten übernommen werden würden. Insgesamt waren schliesslich 15 Kantone und Halbkantone mit Tessin an der Spitze und 3 Städte bereit, einen Beitrag zu leisten. Allerdings bedurfte es der Kraftanstrengung der beiden privaten Eisenbahngesellschaften Nordostbahn und Centralbahn, die mit insgesamt rund 7 Mio. Franken nicht weniger als einen Drittel der gesamten schweizerischen Verpflichtungen von 20 Mio. Franken übernahmen. Dies ist zusätzlich bemerkenswert, hatten diese beiden Gesellschaften doch bereits schon je 9 Mio. Franken Investitionskapital (Beteiligungskapital) zur Verfügung gestellt. Damit schmolz der prozentuale Anteil der öffentlichen Gelder aus der Schweiz an den budgetierten Kosten von 187 Mio. Franken von ursprünglich 10,7% auf lediglich noch 6,94%.

4 Gotthardbahn: Subventionen Schweiz 1871

Betrag (Mio. Fr.)
Kanton Tessin 3
Kanton Zürich 1,5
Kanton Basel-Stadt 1,2
Kanton Aargau 1
Kanton Bern 1
Kanton Luzern 1
Kanton Schwyz 1
Kanton Uri 1
Kanton Solothurn 0,3
Kanton Zug 0,25
Kanton Baselland 0,15
Kanton Schaffhausen 0,15
Kanton Thurgau 0,1
Kanton Obwalden 0,04
Kanton Nidwalden 0,02
Stadt Luzern 1,15
Stadt Bern 0,1
Stadt Zofingen 0,02
Total 12,98

5Es wäre auf den ersten Blick naheliegend gewesen, wenn die Leitung des internationalen Konsortiums und damit der Auftrag, die 102 Mio. Franken zu beschaffen, der von Alfred Escher präsidierten Schweizerischen Kreditanstalt übertragen worden wäre. Doch aus politischen und psychologischen Gründen schien es klug, die Leadfunktion bei diesem international ausstrahlenden Grossprojekt, dessen staatliche und privaten Beteiligten in ein komplexes und diffiziles Vertragswerk eingebunden waren, nicht dieser grössten Schweizer Bank zu übertragen. Vor diesem Hintergrund wurde die Leitung des zur Beschaffung des Investitionskapitals gegründeten Finanzkonsortiums von deutschen Banken übernommen, namentlich von der Berliner Disconto-Gesellschaft und den beiden Kölner Instituten A. Schaafhausen'scher Bankverein und Salomon Oppenheim junior und Compagnie. Das Konsortium setzte sich zusammen aus je einer deutschen, italienischen und schweizerischen Gruppe, von denen jede 34 Mio. Franken – einen Drittel des privat zu beschaffenden Investitionskapitals – übernehmen und auf ihre Mitglieder beziehungsweise auf befreundete Banken verteilen sollte.3

6Welchen Einfluss Escher auf das Gotthardprojekt in den Übergangsjahren 1869/71 – von der Gotthardkonferenz bis zur Gründung der Gotthardbahn-Gesellschaft – ausübte, dokumentieren die Finanzzahlen: Escher war Präsident derjenigen Schweizer Bank, die sich in den Emissionssyndikaten mit 8,5 Mio. Franken unter den Finanzinstituten am stärksten engagiert hatte, und er war Präsident der Nordostbahn, deren Hausbank die Kreditanstalt war und die sich mit total 12,51 Mio. Franken beteiligt hatte. Dies bedeutet, dass die beiden von Escher geführten Unternehmen mit insgesamt 21,01 Mio. Fr. (11,24%) zusammen die grössten Geldgeber des Gotthardunternehmens waren.4 Doch diese eindrücklichen Zahlen widerspiegeln nicht nur Macht, sie dokumentieren ebenso das vitale Interesse dieser beiden Schweizer Gesellschaften an der Nord-Süd-Verbindung wie Eschers kultur- und wirtschaftspolitisches Engagement für die Entwicklung der Schweiz. Die grössten Einzelbeteiligungen (16,6 und 15 Mio. Franken) insgesamt wurden von zwei florentinischen Instituten übernommen. Doch bereits an dritter Stelle folgen die beiden Gesellschaften Nordostbahn und Centralbahn mit je 12,51 Mio. Franken. Unter den Schweizer Finanzinstituten figuriert die Kreditanstalt mit beträchtlichem Vorsprung an der Spitze, wobei in ihrem Zeichnungsbetrag eine Unterbeteiligung von 1 Mio. Franken für zwei befreundete deutsche Banken eingeschlossen war. Diese Dominanz entsprach der Stärke des Instituts im Vergleich zu den anderen Schweizer Banken. Damals, zur Zeit des Baus der Gotthardbahn, war die Kreditanstalt bezüglich Bilanzsumme, Eigenkapital und Aktienkapital die mit Abstand stärkste Geschäftsbank der Schweiz.5

7Doch der finanzielle Bereich illustriert lediglich einen Aspekt von Eschers Wirkmächtigkeit im Gotthardprojekt. Escher konzipierte und bewirkte eine Vielzahl schwergewichtiger Entscheide bereits im Vorfeld der Bauausführung. Als genialer Schachzug entpuppte sich die Wahl Louis Favres zum Bauunternehmer desGotthardtunnels: Dass diese Besetzung in Italien heftig kritisiert wurde und «bedeutend Staub» aufwirbelte, bekümmerte Escher letztlich nicht.6 Mit dem Genfer Sympathieträger gelang es ihm, die Westschweiz in das nunmehr helvetische Gotthardprojekt einzubeziehen. Dass es zwischen dem Direktionspräsidenten Escher und dem Bauunternehmer Favre im Projektverlauf zu Meinungsverschiedenheiten kam, die fallweise in extreme Belastungssituationen eskalierten, vermag angesichts des gewaltigen Drucks, dem die beiden ausgesetzt waren, nicht zu überraschen.7 Zu welchem überzeugenden Resultat die Zusammenarbeit zwischen Escher und Favre geführt hatte, zeigt sich am Stand des Projekts 1878/79 im Zeitpunkt, als Escher die Führungsverantwortung abgeben musste und Favre den Tunneltod gefunden hatte. Angesichts der zahlreichen Unbekannten – das Gotthardmassiv glich einer geologischen Blackbox – ist es beeindruckend, wie exakt Favre seine Arbeiten hatte planen und durchführen können. Der Tunnel wurde zwar 15 Monate nach Ablauf der vereinbarten achtjährigen Baufrist, am 1. Januar 1882, für den Verkehr geöffnet. Aus technischer Sicht hätte der Tunnel jedoch wohl fristgerecht auf Oktober 1880 fertiggestellt werden können. Finanzielle, politische, diplomatische und juristische Komplikationen und insbesondere die erwähnten personellen Veränderungen in der Führungsstruktur hatten zur Verzögerung geführt.8

8 Gotthardbahn: Investitionskapital und Zusammensetzung des Finanzkonsortiums 1871

Betrag (Mio. Fr.)
Schweizerische Gruppe 34
Schweizerische Nordostbahn-Gesellschaft, Zürich 9
Schweizerische Centralbahn-Gesellschaft, Basel 9
Schweizerische Kreditanstalt, Zürich 8,5
Basler Handelsbank, Basel 1,5
Bischoff zu St. Alban, Basel 1,5
R. Kaufmann, Basel 1
Bank in Luzern 1
Aargauische Bank, Aarau 1
Bank in Schaffhausen 0,75
Berner Handelsbank, Bern 2,5
Thurgauische Hypothekenbank, Frauenfeld 0,25
Deutsche Gruppe 34
Disconto-Gesellschaft, Berlin 7,82
Bank für Handel und Industrie, Darmstadt 5,78
Mayer Amschel von Rothschild und Söhne, Frankfurt a. M. 5,78
A. Schaafhausen'scher Bankverein, Köln 4,08
Salomon Oppenheim junior und Compagnie, Köln 4,08
Königliche Seehandlungs-Societät, Berlin 3,4
S. Bleichröder, Berlin 3,06
Italienische Gruppe 34
Società Generale di Credito Provinciale e Comunale, Firenze 16,6
Banca Nazionale nel Regno d‘Italia, Firenze 15
Ulrich Geisser und Compagnia, Torino 1,1
Banca di Torino 0,75
Angelo Uzielli, Livorno 0,4
Charles-François Brot, Milano 0,15
Total Internationales Finanzkonsortium 102

9 Gotthardbahn: Aufteilung der Baukosten nach privaten und öffentlichen Geldern 1871

Betrag (Mio. Fr.)
Schweiz
Internationales Finanzkonsortium 34
Zusätzlicher Beitrag Nordostbahn-Gesellschaft 3,51
Zusätzlicher Beitrag Centralbahn-Gesellschaft 3,51
Deutschland
Internationales Finanzkonsortium 34
Beitrag Rheinische und Bergisch-Märkische Bahn 2
Beitrag Pfälzische Bahnen und Hessische Ludwigsbahn 2
Beitrag Köln-Mindener-Bahn 1
Italien
Internationales Finanzkonsortium 34
Beitrag Oberitalienische Bahnen 10
Total private Gelder 124,02
Betrag (Mio. Fr.)
Schweiz
Subventionen von Kantonen und Städten 12,98
Deutschland
Reichsmittel 8,066
Grossherzogtum Baden 2,717
Reichsmittel auf Rechnung Elsass-Lothringische Bahnen 2,717
Königlich-preussische Regierung auf Rechnung Westliche Staatsbahnen 1,5
Italien
Königreich Italien 24,574
Städte und Provinzen 10,426
Total öffentliche Gelder 62,98
Total 187

10In seinen autobiographischen Erinnerungen kam Escher auf die Kapitalbeschaffung für den Bau der Gotthardbahn zu sprechen, auf die unzähligen Schwierigkeiten und Probleme, die überwunden werden mussten, bis es schliesslich gelang, die verschiedenartigen Elemente in einem übereinstimmenden Programm zu vereinigen. Wörtlich: «Da es sich um die Beschaffung sehr beträchtlichen Privatkapitals handelte, so mußte an die ausländische Finanz gelangt werden, wenn auch vorerst die Betheiligung der schweizerischen Finanz mit einer Quote des beizubringenden Privatkapitals, um dem Auslande Zutrauen einzuflößen, zu sichern war. Auch in dieser Richtung waren endlose Unterhandlungen zu pflegen. Die Anschauungen der inländischen und ausländischen Finanzmächte gingen weit auseinander und waren überdieß beständigem Wechsel unterworfen.»9

11Waren mit der Streckenführung und der Finanzarchitektur bereits fundamentale Elemente des Gotthardunternehmens gelegt, so folgten nun die nächsten Schritte Schlag auf Schlag.10 Die Kantone Tessin, Luzern, Zug, Uri und Schwyz erteilten dem Konsortium die Konzessionen für den Bau der Bahnstrecken, welche am 22. Oktober 1869 auch vom Bund genehmigt wurden. Die Ausführung des Projekts wurde der privaten Gotthardbahn-Gesellschaft übertragen, deren Statuten am 2. November 1871 von der Gotthardvereinigung vorgelegt und am 3. November 1871 vom Bundesrat genehmigt wurden. Der Verwaltungsrat wurde an der Sitzung vom 6. Dezember 1871 im Hotel «Schweizerhof» in Luzern konstituiert. Alfred Escher wurde zum Direktionspräsidenten der Gotthardbahn-Gesellschaft gewählt. Alle diese erfolgreichen Schritte, die von der nationalen und internationalen Presse teils ausführlich kommuniziert wurden, führten bald zu einer allgemeinen Euphorie. Dies dokumentiert die öffentliche Subskription für die Aktien, die Ende Januar 1872 durchgeführt wurde. Das Ergebnis war ein überschäumender Erfolg. Die rund 22fache Überzeichnung der Papiere in Zürich erinnerte an die Emission der Kreditanstalt-Aktien eineinhalb Jahrzehnte zuvor, die in die Schweizer Wirtschaftsgeschichte eingegangen ist.11 Auch aus Frankfurt am Main wurde ein gewaltiger Ansturm gemeldet: Dort waren für die aufgelegten Aktien im Wert von 34 Mio. Franken nicht weniger als 800 Mio. Franken gezeichnet worden. Auch die erste Serie Obligationen konnte im Sommer 1872 problemlos begeben werden.12

12Die erste Phase des Tunnelbaus umfasst die Jahre 1872–1875.13 Bereits im Frühjahr 1872 wurden erste Probebohrungen und Arbeiten am Trassee durchgeführt. Der Vertrag mit Louis Favre datiert auf den 7. August 1872, und dann, am 1. Oktober 1872, begann der Bau des Gotthardtunnels offiziell. In Göschenen und Airolo wurden Grossbaustellen eingerichtet. Nach Überwindung zahlreicher Anfangsschwierigkeiten, die zu Verbesserungen bei der Bau und Bohrtechnik führten, kamen die Bauarbeiten allmählich in Gang. 1875 zeichnete sich ab, dass diese dem Zeitplan teils voraus waren, teils hintennach hinkten. Wie sich die – für die damalige Zeit gigantisch anmutenden – Baustellen entwickelten, dokumentieren die Zahlen: 1873 (Stand Dezember) waren an der Nordseite des Tunnelbaus im Schnitt beinahe 625 Arbeiter beschäftigt, im August 1874 waren es im Nordportal erstmals mehr als 1000, bis Juni 1880 sollte die Zahl auf den Höchststand von 1886 Arbeitern steigen. Für die weitere Entwicklung entscheidend waren die bereits in dieser ersten Phase auftretenden Kostenüberschreitungen, die namentlich bei den Tessiner Zufahrtslinien angefallen waren. Bezüglich dieser Anschlusslinien vertrat die Direktion der Gotthardbahn unter Escher eine andere Meinung als der damalige Oberingenieur Robert Gerwig. Es überrascht nicht, dass dieser, obwohl mit Escher freundschaftlich verbunden, zurücktreten musste (Frühjahr 1875). Er wurde durch Konrad Wilhelm Hellwag ersetzt. Die nun folgende zweite Phase (1876–1879) war geprägt durch die akute Finanzkrise der Gotthardbahn-Gesellschaft, durch ein redimensioniertes Bauprogramm und insbesondere durch eklatante Mißstimmungen und in der Öffentlichkeit ausgetragene Fehden zwischen der Direktion der Gotthardbahn und Oberingenieur Hellwag. Dazu gehören die Verunglimpfungen, denen Escher durch Schmähschriften zusehends ausgesetzt war. Den Abschluss dieser zweiten Phase brachte tragische personelle Ereignisse: den erzwungenen Rücktritt von Alfred Escher als Direktionspräsident der Gotthardbahn-Gesellschaft Ende Juli 1878 und den Tod Louis Favres am 19. Juli 1879. Bevor jedoch Escher sein Demissionsschreiben unterzeichnete, fühlte er sich verpflichtet, die komplexe Problematik der Mehrkosten zu entschärfen und die Restrukturierung durchzuführen. Gestützt darauf konnten die weiteren Etappen in der dritten Phase (1880–1882) erfolgreich bewältigt werden: der Durchstich des Tunnels am 28. Februar 1880, die glanzvollen Eröffnungsfeierlichkeiten in Luzern und Mailand am 22./24. Mai 1882, schliesslich die erste öffentliche Fahrt eines Zugs durch den Gotthardtunnel am 31. Mai 1882.

13Nachdem der zusätzliche Kapitalbedarf durch verschiedene Redimensionierungen schliesslich auf rund 40 Mio. Franken gesenkt werden konnte, verpflichteten sich die drei Vertragsstaaten mit der Ratifikation des Staatsvertrages vom 12. März 1878, für die Realisierung dieses reduzierten Ausbauprogramms Nachsubventionen in der Höhe von 28 Mio. Franken beizusteuern.14 Deutschland und Italien übernahmen je 10 Mio. Franken, die Schweiz 8 Mio. Franken. Der verbleibende Differenzbetrag von 12 Mio. Franken schliesslich sollte von privaten Geldgebern aufgebracht werden. Offen blieb, wie die Summe von 8 Mio. Franken, für welche sich die Schweiz verpflichtet hatte, auf Bund, Kantone, Gemeinden und Eisenbahngesellschaften aufgeteilt werden sollte. Eine Repartitionskommission sah vor, dass sich der Bund mit 3 Mio. Franken und der Kanton Zürich mit 800 000 Franken beteiligen würden. Die Idee einer Bundessubvention rief die Gegner auf den Plan, die eine eidgenössische Subvention als verfassungswidrig betrachteten. Dazu kamen auch jene kritischen Stimmen, die das Prinzip des privaten Eisenbahnbaus gefährdet sahen. Escher musste für die Beteiligung an der Bundessubvention auf zahlreichen politischen Plattformen und in hitzig geführten Debatten grosse Überzeugungsarbeit leisten – auch im Kanton Zürich, wo der Kantonsrat schliesslich den Subventionsbeitrag von 800 000 Franken am 15. März 1878 mit dem überwältigenden Mehr von 159 gegen 42 Stimmen annahm. In der Volksabstimmung im Kanton Zürich über die Nachtragssubvention vom 19. Mai 1878 mussten Alfred Escher und das Gotthardunternehmen allerdings einen herben Rückschlag einstecken: Mit 25 600 gegen 21 951 Stimmen lehnte das Zürchervolk die Vorlage ab.

14«Das ist wohl der schwerste Schlag, der gegen Sie & die Rekonstruktionsbestrebungen geführt werden konnte. Es wird uns, wie Sie richtig sagten, nichts erspart. Man steht wie vor einem Räthsel, wenn man bedenkt, daß der Kanton Zürich mit 20 bis 30 Millionen Franken in dem Unternehmen der GB. engagirt ist & die vielseitigsten Verkehrsintereßen sich an die baldige Ausführung des Unternehmens knüpfen & daß trotzdem die Bevölkerung ein mäßiges Opfer zur Wahrung dieser enormen Capitalien der eigenen Landesangehörigen & der Intreßen des ganzen Landes ablehnen konnte!»15

15Da auch andere Kantone gegen die ihnen auferlegten Subventionsanteile opponierten, ging der Bundesrat daran, die Sache grundlegend zu überdenken. In der Botschaft an die Bundesversammlung vom 25. Juni 1878 beantragte er eine Bundessubvention von 6,5 Mio. Franken unter dem Vorbehalt, dass der Rest durch die Nordostbahn-Gesellschaft und die Centralbahn-Gesellschaft übernommen würde. Der Bundesrat war der Ansicht, «daß ein Schienenweg durch die Gebirgsmauer, die uns von Italien scheidet, ein Interesse ersten Ranges eben so gut für die Schweiz als für Italien sei, und wir können uns nicht recht vorstellen, wie man dazu kommen wollte, im jetzigen Zeitalter, wo je länger je mehr nur noch die Eisenbahn als eine rechte Straße erster Ordnung erscheint, diese Wahrheit anzuzweifeln».16 Die Subvention, so der Bundesrat, könne aufgrund von Artikel 23 der Bundesverfassung gesprochen werden, welcher dem Bund erlaube, öffentliche Werke zu unterstützen, welche «im Interesse der Eidgenossenschaft oder eines grossen Theiles derselben» errichtet würden.17 Die Nationalratskommission, welche die Vorlage der Landesregierung zu prüfen hatte, reichte am 16. Juli 1878 einen Mehrheitsbericht ein, in welchem sie der vom Bundesrat vorgeschlagenen Subvention von 6,5 Mio. Franken zustimmte. Die Debatte im Nationalrat dauerte bis zum 8. August 1878, als endlich über die Nachsubvention abgestimmt werden konnte. Bundesrat Welti brachte das Problem während der Debatte auf den Punkt: «Durch den Hochwald und das Gestrüpp der bisherigen Diskussion hindurch suche ich einen möglichst kurzen Weg zu der vorliegenden Hauptsache. Es handelt sich um die Frage: liegt es im schweizerischen Interesse, daß der Bundesrath die Nachtragskonvention zum Gotthardvertrag abgeschlossen hat, oder liegt diese nicht im schweizerischen Interesse? [...] Herr Stämpfli hat gestern gesagt: Wir sind zuerst Schweizer und dann Berner. Aus diesem schlichten Satz erledigt sich die ganze Gotthardfrage.»18

16In der Abstimmung wurde mit 87 gegen 41 Stimmen beschlossen, auf die Vorlage einzutreten. Am 9. August 1878 schlug der Freiburger Nationalrat Louis de Weck-Reynold einen Kompromiss vor, welcher im wesentlichen darauf abzielte, dass der Bund sich nur mit einem einmaligen Betrag von 4,5 Mio. Franken anstatt mit 6,5 Mio. Franken an der Nachsubventionierung zu beteiligen habe, während die fehlenden 2 Mio. Franken von den bereits mit Subventionen an der Gotthardeisenbahn beteiligten Kantone zu übernehmen seien. Um die verschiedenen Landesteile und Interessengruppen gleichermassen zu berücksichtigen, stellte de Weck darüber hinaus folgenden Antrag: «Eine Subvention von ein- für allemal je 4,5 Millionen Franken wird auch denjenigen Kantonen zugesichert, welche sich finanziell an den Alpenpässen des Ostens oder Westens der Schweiz betheiligen werden.»19

17Dieser Antrag wurde mit 79 gegen 10 Stimmen angenommen. Dem Bundesbeschluss betreffend Nachsubvention an das Gotthardunternehmen wurde mit 93 gegen 16 Stimmen ebenfalls zugestimmt. Dieser sah nun einen Bundesbeitrag von 4,5 Mio. Franken vor, während die beteiligten Kantone 2 Mio. Franken, die beiden Eisenbahngesellschaften Nordostbahn und Centralbahn zusammen 1,5 Mio. Franken aufzubringen hatten. Nachdem der Ständerat den Bundesbeschluss ohne grosse Änderungen in ein Bundesgesetz umgearbeitet hatte, nahm der Nationalrat den nunmehr bereinigten Erlass am 22. August 1878 mit 81 gegen 13 Stimmen an. Die «Neue Zürcher Zeitung» kommentierte diesen Kompromiss folgendermassen: «Wir halten die Beschlüsse der eidgenössischen Räthe in der Frage der Bundessubvention für den Gotthard, welche recht eigentlich zu einem Zankapfel zu werden drohte, aus verschiedenen Gründen für ein wahres Glück, für ein Glück namentlich auch deshalb, weil durch dieselben auch der Kanton Tessin wieder enger mit dem Mutterlande verbunden wird.»20

18Ein weiterer Streitpunkt betraf die Frage, ob ein Referendum über dieses Gesetz notwendig sei. Da hauptsächlich in der Westschweiz, namentlich im Kanton Waadt, gegen die Bundessubvention Stellung bezogen wurde, musste die Schweiz einer weiteren Zerreissprobe standhalten. Über 30 000 Bürger – mehrheitlich Waadtländer – unterzeichneten das Referendum, das gegen das Bundesgesetz ergriffen wurde. So musste die Frage der Bundessubvention nun vor das Volk. Das Resultat der Volksabstimmung vom 19. Januar 1879 war indes eindeutig: Mit 273 798 Ja- gegen 112 558 Nein-Stimmen nahm das Schweizervolk das Bundesgesetz vom 22. August 1878 an, wobei die ablehnenden Stimmen zu mehr als einem Drittel auf die Kantone Waadt und Graubünden entfielen.21

19Die Unterstützung der Vertragsstaaten war an die Auflage geknüpft, dass das bisher erst zu 60% einbezahlte Aktienkapital vollumfänglich liberiert werden müsse. Diese Bedingung drohte zunächst an der ablehnenden Haltung der Aktionärsmehrheit zu scheitern, da deren Vertrauen in die Gotthardbahn-Gesellschaft erschüttert war, so dass viele Aktionäre es vorzogen, ihr bereits einbezahltes Kapital abzuschreiben statt weitere Zahlungen zu leisten. Dass schliesslich dennoch eine Lösung gefunden werden konnte, war der Disconto-Gesellschaft, der Bank für Handel und Industrie sowie dem Bankhaus S. Bleichröder zu verdanken, hatten diese sich doch im Vertrag vom 4. März 1879 bereit erklärt, die Einzahlung der vierten Rate des Aktienkapitals zu garantieren.22 Diese deutschen Bankhäuser waren es auch, die zusammen mit der Schweizerischen Kreditanstalt und weiteren Instituten ein Finanzkonsortium bildeten, das sich 1878 mit 6 Mio. Franken an der Nachfinanzierung beteiligte.23

20 Gotthardbahn: Aufteilung der Nachfinanzierung 1878

Betrag (Mio. Fr.) Betrag (%)
Schweiz 8 20
Bund 4,5
Kanton Zürich 0,502
Kanton Aargau 0,402
Kanton Basel-Stadt 0,402
Kanton Bern 0,402
Kanton Basel-Landschaft 0,062
Kanton Luzern 0,05
Kanton Schaffhausen 0,05
Kanton Solothurn 0,05
Kanton Thurgau 0,04
Kanton Schwyz 0,03
Kanton Nidwalden 0,005
Kanton Obwalden 0,005
Nordostbahn-Gesellschaft 0,75
Centralbahn-Gesellschaft 0,75
Deutschland 10 25
Italien 10 25
Weitere private Geldgeber 12 30
Bauunternehmer und Grosslieferanten 6
Finanzkonsortium 6
Total 40 100

21 Die neue Finanzarchitektur stellte sicher, dass der Gotthardbahn-Gesellschaft in den Jahren 1879 bis 1882 die dringend benötigten Mittel zuflossen und das Jahrhundertwerk somit seinen Abschluss finden konnten.24 Für Escher war es eine persönliche Genugtuung, dass er persönlich die komplexen Verhandlungen noch vor seinem Rücktritt als Direktionspräsident der Gotthardbahn 1878 auf dem internationalen Finanzplatz zu Ende führen konnte. Dies hielt er auch in seinen autobiographischen Erinnerungen fest: «Schließlich füge ich noch die Notiz bei, daß die sogenannte Rekonstruktion der Gotthardbahn genau nach dem Plane bewerkstelligt worden ist, welchen ich vor meinem Austritte aus der Direktion bis in alle Details ausgearbeitet hatte.»25

22Zwar war das Gotthardunternehmen nun saniert, doch die demütigenden Ereignisse hatten ihm zugesetzt, und es wartete eine weitere Baustelle auf ihn: Die Nordostbahn-Gesellschaft war im Zuge ihrer überstrapazierten Engagements für die Gotthardbahn nun selbst auch in die Krise gestürzt.26

Kommentareinträge

1Im Rahmen der vierbändigen Escher-Biographie habe ich 2006 die Finanzierung der Gotthardbahn, abgesichert mit breitem Quellenmaterial (u. a. Geschäftsberichte der Gotthardbahn-Gesellschaft: Direktion und Verwaltungsrat [Prot. Dir. GB] [Prot. VR GB]), erstmals systematisch aufgearbeitet [Jung, Aufbruch, S. 656–675]. Wichtig waren die Zusammenstellungen, die Martin Wanner, Archivar der Gotthardbahn, 1880 bzw. 1885 nach den Quellen dargestellt hat [Wanner, Gotthardunternehmen] [Wanner, Gotthardbahn]. – Der hier vorliegende Beitrag folgt den Ausführungen von 2006 in weiten Teilen. Gestützt auf neue Materialien und auf die nun erstmals vollständig vorliegenden Briefe von/an Alfred Escher konnten an einzelnen Stellen neue Erkenntnisse gewonnen werden. Von den Korrespondenzen vgl. beispielhaft Wolfgang Henggeler-Schmid an Alfred Escher, [24. April 1866]; Johann Heinrich Fierz an Alfred Escher, 16. Mai 1867; Eidgenössische Bank an Alfred Escher, 31. März 1869; Alfred Escher an August von Gonzenbach, 1. April 1869; Alexander von Sybel an Alfred Escher, 5. Februar 1870; Direktion Discontogesellschaft an Alfred Escher, 14. September 1871; Alfred Escher an Gotthardausschuss, 13. Oktober 1871; Alfred Escher an Giacomo Servadio, 16. Oktober 1871; Giacomo Servadio an Alfred Escher, 24. Oktober 1871; Alfred Escher an Giacomo Servadio, 12. Januar 1872; Carl Feer-Herzog an Alfred Escher, 6. März 1876; Clemente Maraini an Alfred Escher, 10. September 1877. – Besondere Bedeutung kam hierbei auch den Protokollen des Verwaltungsrates der Schweizerischen Kreditanstalt zu. Vgl. beispielhaft Prot. VR SKA, 11. April 1869, 4. Januar 1874, 14. September 1877, 28. September 1877, 9. November 1877, 13. November 1877, 24. November 1877, 18. Dezember 1877, 22. Dezember 1877, 4. Januar 1878, 18. Januar 1878, 31. Januar 1878, 14. März 1878, 28. März 1878, 25. April 1878, 30. Januar 1879, 13. Februar 1879, 6. März 1879, 17. April 1879. – Angesichts der 1878 erfolgten Rekonstruktion des Gotthardunternehmens und des damit zusammenhängenden Rufs nach Bundessubventionen fand die Finanzierungsfrage Eingang in bundesstaatliche Quellen. Für den vorliegenden Beitrag wertvoll war namentlich die Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung vom 25. Juni 1878, inklusive Entwürfe der Bundesbeschlüsse von 1878, Zusatzvertrag zwischen der Schweiz, Italien, Deutschland vom 12. März 1878 und das Protokoll der internationalen Konferenz von 1878. Vgl. Botschaft BR GB 1878 ; BBl 1878 III, S. 98–108. – Weitere Quellen werden nachstehend an den relevanten Stellen aufgeführt.

2Die sämtlichen in Tabellen und im Lauftext aufgeführten Zahlen dieses Beitrags bezüglich Finanzierung der Baukosten entsprechen dem Wert, der zum Zeitpunkt des jeweiligen Finanzierungsschritts ausgewiesen wurde. Dies schliesst ein, dass sich im Projektverlauf einzelne Beiträge verändern konnten, namentlich wenn es zu Verschiebungen innerhalb des internationalen Finanzkonsortiums kam.

3Eine besondere Rolle innerhalb des Konsortiums kam der Disconto-Gesellschaft zu. Deren Präsident, Adolph von Hansemann, verpflichtete sich namens des Konsortiums gegenüber Alfred Escher, der die Gotthardvereinigung vertrat, das auf 34 Mio. Franken festgesetzte Aktienkapital der zu gründenden Gotthardbahn-Gesellschaft sowie zusätzlich das Obligationenkapital von 68 Mio. Franken fest zu übernehmen. Letzteres sollte in vier Serien emittiert werden. Diese Summe von 102 Mio. Franken entspricht dem im Text aufgeführten Betrag, der auf dem internationalen Finanzmarkt zu beschaffen war. Vgl. beispielhaft Prot. VR SKA, 4. Oktober 1877; Die Finanzierung der Gotthardbahn: Alfred Eschers Meisterstück, Fussnote 1.

4Die in den zeitgenössischen Publikationen und Finanzprospekten aufgeführten Zahlen und Beiträge der einzelnen Investoren, wie sie im Lauftext und in den Tabellen dokumentiert sind, entsprachen naturgemäss letztlich nicht in jedem Fall den effektiven Werten. Die Finanzierung der Gotthardbahn: Alfred Eschers Meisterstück, Fussnote 2 – Dies zeigte sich namentlich im Fall der Kreditanstalt und der mit ihr verbundenen Nordostbahn. Gemäss Finanzierungsprospekt und wie offiziell bekanntgegeben übernahmen vom Aktien- und Obligationenkapital von 102 Mio. Franken die deutsche, die italienische und die schweizerische Gruppe des internationalen Finanzkonsortiums je einen Drittel (d. h. 34 Mio. Franken). Rückblickend betrachtet, zeigte sich, dass der schweizerische Anteil gekürzt wurde, da deutschen Grossbanken zulasten der Kreditanstalt, der Nordostbahn und der Centralbahn eine Unterbeteiligung von 5 Mio. Franken zugesprochen wurde. Dazu kam, dass – wie ausgeführt – die Kreditanstalt in ihrer Quote auch einen Zeichnungsbetrag der befreundeten Stuttgarter Häuser Doertenbach und Kompagnie und Pflaum und Compagnie von 1 Mio. Franken eingeschlossen hatte. Die Finanzierung der Gotthardbahn: Alfred Eschers Meisterstück, Fussnote 1.

5 Vgl. Jung, Kreditanstalt, S. 69.

6 Emil Welti an Alfred Escher, 14. August 1872.

7Zum Verhältnis Escher/Favre vgl. die entsprechenden Ausführungen in Jung, Aufbruch, S. 590–689.

8Entgegen der selbst in der wissenschaftlichen Literatur gängigen Meinung, dass die Gotthardbahn-Gesellschaft aufgrund der durch Favre zu verantwortenden baulichen Verzögerungen den Terminplan nicht habe einhalten können und dass dadurch die Einweihung der Gotthardeisenbahn erst rund eineinhalb Jahre später als vorgesehen (Mai 1882 statt Ende 1880) habe stattfinden können, habe ich 2006 erstmals kritisch darauf hingewiesen, dass eine solche Interpretation nicht zulässig ist. Dasselbe gilt für die finanzielle Seite. Wohl wurde der ursprüngliche Finanzplan von 187 Mio. Franken um rund 21 Mio. überschritten; doch auch hier gilt, was bereits im Zusammenhang mit der Zeitplanung festgestellt wurde: Vor dem Hintergrund des bei Baubeginn gegebenen technischen Wissensstandes betreffend die geologische Beschaffenheit des Berges und die damit zusammenhängenden bautechnischen Imponderabilien erscheint die Kostenüberschreitung von rund 11% im Vergleich zu späteren Bauprojekten im Berg moderat. In Anbetracht der staatspolitischen und volkswirtschaftlichen Bedeutung des Gotthardtunnels sind die 21 Millionen ohnehin zu vernachlässigen. Vgl. Jung, Aufbruch, S. 641, 643.

9Autobiographische Aufzeichnungen Alfred Escher, zit. Jung, Aufbruch, S. 1018–1019.

10 Vgl. Geschäftsbericht GB 1872, S. 10; Wanner, Gotthardunternehmen, S. 200; Jung, Aufbruch, S. 661, 676–678.

11Für die 1980 Aktien waren 45 052 Zeichnungen erfolgt. Die Aktien im Nennwert von 500 Franken legten bereits in den ersten Tagen nach der Emission um beinahe 10% zu. Vgl. Die Gotthardvereinigung, Absatz 48.

12 Vgl. Prospectus: Subscription auf 68 000 Actien der Gotthardbahn-Gesellschaft, Januar 1872 (SBB Historic VGB_GB_SBBGB01_014); NZZ, 24. Januar 1872, 25. Januar 1872, 27. Januar 1872; Bericht des schweiz. Bundesrathes an die hohe Bundesversammlung über seine Geschäftsführung im Jahr 1872, in: BBl 1873 II, S. 365–366.

13Zu den nachfolgenden Ausführungen vgl. Jung, Aufbruch, S. 608–655.

14 Vgl. Jung, Aufbruch, S. 670.

15 Josef Zingg an Alfred Escher, 20. Mai 1878.

16 Botschaft BR GB 1878, S. 95.

17 BV 1874, Art. 23.

18 NZZ, 8. August 1878.

19 Dändliker, Zürich III, S. 314.

20 NZZ, 5. September 1878.

21 Vgl. Jung, Aufbruch, S. 674.

22 Vgl. Jung, Aufbruch, S. 674.

23Das Finanzkonsortium setzte sich wie folgt zusammen: Schweizerische Kreditanstalt in Zürich (1,281 Mio. Franken), Disconto-Gesellschaft in Berlin (1,08 Mio. Franken), Banca Nazionale in Rom (853 000 Franken), Bank für Handel und Industrie in Berlin (760 500 Franken), Salomon Oppenheim junior und Compagnie in Köln (399 000 Franken), Mayer Amschel von Rothschild und Söhne in Frankfurt a. M. (340 000 Franken), S. Bleichröder in Berlin (299 000 Franken), A. Schaffhausen'scher Bankverein in Köln (240 000 Franken), Seehandlungssocietät in Berlin (200 000 Franken), Gebrüder Sulzbach in Frankfurt a. M. (147 000 Franken), Ulrich Geisser und Compagnia in Turin (138 000 Franken), Basler Handelsbank in Basel (88 000 Franken), Bank in Luzern (59 000 Franken), Aargauische Bank in Aarau (59 000 Franken), Berner Handelsbank in Bern (29 500 Franken), Bischoff zu St. Alban in Basel (18 000 Franken), C. F. Brot in Mailand (9000 Franken). Vgl. Geschäftsbericht GB 1879, S. 9.

24Zur Entspannung der finanziellen Lage trug ebenfalls bei, dass sich das Gotthardkonsortium im Nachtragsvertrag vom 12. Februar 1878 dazu verpflichtete, die Einzahlungen für eine noch ausstehende Obligationenserie wieder aufzunehmen. Ferner erklärten sich verschiedene Grosslieferanten des Bahnunternehmens bereit, eine im zweiten Rang hypothekarisch gesicherte Obligationenanleihe über 6 Mio. Franken gegen Verrechnung von Forderungen zu übernehmen. Die Finanzierung der Gotthardbahn: Alfred Eschers Meisterstück, Fussnote 1.

25Autobiographische Aufzeichnungen Alfred Escher, zit. Jung, Aufbruch, S. 1019.

26Zur Krise der Nordostbahn-Gesellschaft vgl. die entsprechenden Ausführungen in: Jung, Aufbruch, S. 520–545; Private Eisenbahngesellschaften in der Krise: Die 1870er Jahre; Alfred Escher, Georg Stoll und die Rekonstruktion der Nordostbahn.