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Jung, Escher Briefe, Band 6, S. 32–43.

Private Eisenbahngesellschaften in der Krise: Die 1870er Jahre

Bruno Fischer, unter der Leitung von Prof. Dr. Joseph Jung

Entstehung und Gestalt der Krise

1In den ersten beiden Jahrzehnten nach dem Erlass des Bundesgesetzes von 1852, welches den Bau der schweizerischen Eisenbahnen Privatgesellschaften unter kantonaler Konzessionshoheit übertragen hatte, machten die Bahnen in der Schweiz eine wechselvolle Entwicklung durch.1 In dieser Zeit erstellten die grossen Bahngesellschaften ihr Stammnetz, so dass bis 1870 in der Schweiz ein Schienennetz von 1335,482 km Länge bestand. Mit dieser regen Bautätigkeit gingen jedoch Finanzierungsschwierigkeiten einher, welche alle Eisenbahngesellschaften im Laufe ihrer Existenz zu gewärtigen hatten; insbesondere in der zweiten Hälfte der 1850er Jahre traten bei verschiedenen Gesellschaften krisenhafte Phänomene auf.2 Die Bahnen überwanden diese Schwierigkeiten und wiesen Anfang der 1870er Jahre stabile wirtschaftliche Verhältnisse vor. So betrug der Einnahmenüberschuss im Geschäftsjahr 1871 bei der Centralbahn 6 122 596 Franken, bei der Nordostbahn 5 774 973 Franken, bei der Suisse Occidentale 5 932 693 Franken, bei den Vereinigten Schweizerbahnen 2 858 023 Franken und bei der Bernischen Staatsbahn 743 589 Franken. Dies erlaubte diesen Bahnen die Zahlung einer Dividende an ihre Aktionäre, welche für dieses Jahr zwischen 1,09% (Vereinigte Schweizerbahnen) und 9% (Nordostbahn und Centralbahn) betrug.3

2In den 1870er Jahren erlebte der schweizerische Eisenbahnsektor dann seine zweite Phase grosser Bautätigkeit nach jener der 1850er Jahre. Zwischen 1871 und 1875 eröffneten die Schweizer Bahnen Strecken mit einer gesamten Baulänge von 530 km, von 1876 bis 1880 solche von weiteren 522 km.4 Dabei ging es darum, das bisher errichtete Stammnetz zu erweitern und zu ergänzen. Ein Anstoss dazu war der Entscheid zum Bau der Gotthardbahn; Direktionspräsident dieser im Dezember 1871 konstituierten Gesellschaft wurde Alfred Escher.5 Die Aussicht auf eine durchgehende Schienentransitroute zwischen dem Norden und dem Süden Europas durch die Schweiz brachte die Gesellschaften dazu, lukrativ scheinende Anschlußstrecken zu bauen. Die Klärung der Alpenbahnfrage, der Blick auf das rentable Stammnetz und die gute Wirtschaftskonjunktur – während und nach dem Deutsch-Französischen Krieg stieg das Verkehrsaufkommen stark an, am Kapitalmarkt waren grosse Summen für Investitionen verfügbar – verstärkten in den bislang nicht ans Schienennetz angeschlossenen Gemeinden und Regionen den Wunsch nach eigenen Verbindungen, auch wenn deren ökonomischer Nutzen mitunter fragwürdig schien.6 Ein wichtiger Faktor war sodann eine Entwicklung auf der politischen Ebene: Die Vertreter der demokratischen Bewegung, die in Zürich 1869 die Macht übernommen hatten, wollten auch auf dem Eisenbahnsektor der alten wirtschaftsliberalen Elite um Escher Paroli bieten. Ihr Projekt einer schweizerischen Nationalbahn war eine Wiederbelebung der ursprünglich von Bundesrat Jakob Stämpfli geförderten Idee eines sogenannten Zweiliniensystems zwischen Bodensee und Genfersee.7 Als Konkurrenz zur Linienführung auf den Netzen der grossen, etablierten Gesellschaften (Nordostbahn, Centralbahn, Ouest-Suisse) planten diese Kreise eine Verbindung des Bodensees mit der Westschweiz über Winterthur, Zofingen und das Netz der Bernischen Staatsbahn.8 Gegen diese Pläne setzten sich die drei genannten Gesellschaften zur Wehr, indem sie Verpflichtungen zum Bau verschiedener Linien übernahmen. Unter strategischen Gesichtspunkten schien es sogar vorteilhafter, eine Bahn mit ungünstiger Rentabilitätsaussicht zu bauen, als das Risiko einer Konkurrenz einzugehen. Unter dem Eisenbahngesetz von 1852 waren den Bahngesellschaften in den Konzessionen oft Ausschluss- und Vorzugsrechte eingeräumt worden, was ihnen gestattete, Konkurrenzlinien zu verhindern oder deren Bau selbst zu übernehmen. Davon machte die Centralbahn Gebrauch, als sie im Februar 1872 die Konzession für die sogenannte Gäubahn (OltenSolothurnLyss) übernahm; Samuel Friedrich Siegfried, Verwaltungsrat und Direktionsmitglied der Centralbahn, hatte sich im Dezember 1871 an Escher gewandt, um diese Übernahme zu besprechen. Da die Nationalbahn geplant hatte, auf dieser Route nach Westen zu gelangen, war ihr nun der Weg abgeschnitten.9

3So übernahmen Bahngesellschaften in den 1870er Jahren aus politischen, strategischen oder wirtschaftlichen Überlegungen zahlreiche Verpflichtungen zum Bau neuer Eisenbahnlinien. Daran änderte auch das Eisenbahngesetz von 1872 nichts. Bislang lag die Konzessionshoheit bei den Kantonen; der Bund beziehungsweise die Bundesversammlung musste die Konzessionen zwar genehmigen, doch nannte das Gesetz als Verweigerungsgrund ausdrücklich einzig militärische Überlegungen.10. Mit dem neuen Gesetz sollten nun Auswüchse des geltenden Systems eingedämmt werden, unter anderem indem die Kompetenz zur Konzessionserteilung auf den Bund übertragen wurde. Dieser übte bei der Konzessionserteilung jedoch keine stärkere Regulierung aus als zuvor die Kantone.11 Der Bau der neu zu erstellenden Linien erforderte beträchtliche Mengen an Kapital. Die Kosten für den Bau jener Linien, zu denen sich die Nordostbahn zwischen 1870 und 1873 verpflichtet hatte, wurden ursprünglich auf rund 83 Mio. Franken veranschlagt, wobei diese Berechnungen meist von den jeweils zuständigen Komitees und Kantonen stammten. Eigene Voranschläge der Nordostbahn und die Erfahrungen des Baus zeigten, dass die tatsächlichen Kosten wesentlich höher lagen. 12 Kostenüberschreitungen sind etwa auch bei der aus der Bernischen Staatsbahn hervorgegangenen Bern-Luzern-Bahn festzustellen: Die für den Bau von LangnauLuzern veranschlagten 14 Mio. Franken wurden um 3 Mio. Franken überschritten, die nicht beschafft werden konnten. Nur dank einer Anleihe des Kantons Bern in Höhe von 1 Mio. Franken konnte 1875 der Betrieb der Linie aufgenommen werden.13

4Während die Gesellschaften einerseits neues Kapital für die geplanten Bauten benötigten, war andererseits bei verschiedenen Gesellschaften ab Mitte der 1870er Jahre ein Rückgang der Rentabilität – der pro Bahnkilometer erzielte Überschuss aus dem Betrieb – festzustellen. Der Anteil des Personen- und Güterverkehrs blieb dabei zumeist recht konstant; das heisst, die kilometrischen Einnahmen gingen in beiden Bereichen gleichermassen zurück.

5 Rentabilität der grössten Bahngesellschaften zwischen 1874 und 1882, gerundet auf Franken (Nettoergebnis aus dem Betrieb pro Bahnkilometer, vor Ausgaben für Schuldzinsen, Rückstellungen usw.) 14

1874 1875 1876 1877 1878 1879 1880 1881 1882
Nordostbahn 28059 29797 17601 14930 15497 16563 15976 13862 14303
Centralbahn 23779 28699 26912 15903 14257 15148 16243 16248 16578
Vereinigte Schweizerbahnen 9312 10283 10311 8297 8903 9008 9159 9630 9318
Suisse Occidentale 16384 17273 19572 13394 11507 12044 13230 12171 10268
Jura Bernois 3460 3539 2376 5986 8170 9134 10648 11051 9459
Nationalbahn 316 -567 -809 548 941 122

6 Anteil des Güterverkehrs an den unmittelbaren Betriebseinnahmen (aus Personen- und Gütertransport) pro Bahnkilometer in Prozent 15

1870 1875 1880
Nordostbahn 63,7 60,8 62
Centralbahn 58,3 60,6 60,7
Vereinigte Schweizerbahnen 51,2 51,5 52,4
Suisse Occidentale 52,1 57 57,6
Jura Bernois 38,9 59,9
Nationalbahn 38,9 56,3

7Eine Ursache für die sinkende Rentabilität bei verschiedenen Gesellschaften war wohl ein allgemeiner Rückgang des Verkehrsaufkommens infolge einer Verschlechterung der wirtschaftlichen Konjunktur, der sich im Personen- wie im Gütertransport bemerkbar machte. Überhaupt war die gesamtwirtschaftliche Situation von beträchtlichem Einfluss auf die finanzielle Lage der Gesellschaften. Am 9. Mai 1873 kam es in Wien zu einem spektakulären Börsenkrach, dessen Folgen sich auf die umliegenden Länder übertrugen. In der Schweiz machte sich die Krise durch Exportrückgänge namentlich in der Uhrenbranche und der Metallindustrie bemerkbar, und der deutsche Kapitalmarkt war ausgetrocknet.16 Waren zu Beginn der 1870er Jahre noch in grossem Masse Gelder für Investitionen verfügbar, wurde nun die Kapitalbeschaffung erschwert, und eine generell schlechte Börsenstimmung sorgte für sinkende Aktienkurse. 17 Andererseits litten die Betriebseinnahmen und damit die Nettoergebnisse unter der schwächelnden Gesamtkonjunktur. Diese konjunkturellen Faktoren mochten manchen Bahnen einen Strich durch die Ertragskalkulationen machen. So nahm die Nationalbahn auf ihrer gesamten Länge in den Jahren 1875–1877 im Schnitt brutto 8176 Franken pro Kilometer ein; dies lag deutlich unter ihren Kalkulationen und resultierte für 1877 in einem Defizit von 3435 Franken pro Betriebskilometer. Allerdings ist hier in Betracht zu ziehen, dass die Ertragserwartungen auch unabhängig von der Konjunkturentwicklung zu optimistisch waren.18 Bei manchen Gesellschaften machten sich zudem jene neu eröffneten Linien negativ bemerkbar, die aus strategischen Gründen, nicht wegen ihres betriebswirtschaftlichen Nutzens erstellt wurden und anders als das Stammnetz nur wenig Gewinn abwarfen oder gar einen Nettoverlust einfuhren, womit sie die Rentabilität des Gesamtnetzes minderten.19 Ausserdem konnten für die sinkenden kilometrischen Nettoerträge neben tieferen Einnahmen ebenso steigende Ausgaben verantwortlich sein. Beispielhaft wurden im Fall der Nordostbahn Kostensteigerungen im Betrieb als gewinnmindernde Faktoren festgestellt. Diese resultierten unter anderem aus einem ungewöhnlich grossen Personalbestand sowie einem Überbestand an Rollmaterial. So ging der Verwaltungsrat 1877 von unnötigen Anschaffungen von Lokomotiven und Waggons im Betrag von rund 5,5 Mio. Franken aus; im Bereich der Personalkosten ergab sich aufgrund von Entlassungen und Lohnreduktionen allein im Bereich Transportdienst für 1877 im Vergleich zum Vorjahr eine Ersparnis von rund 400 000 Franken.20

8Bedrohlich konnte die Situation für eine Gesellschaft auch werden, wenn die zu bezahlenden Schuldzinsen einen im Verhältnis zu den Einkünften grossen Betrag ausmachten. Wie andere Bahnen auch hatte etwa die Nordostbahn die Kapitalisierung zunehmend auf Fremdkapital abgestützt; 1875 standen bei dieser Gesellschaft Aktien über 39 Mio. Franken Anleihen über rund 106 Mio. Franken gegenüber.21 Dieser hohe Fremdkapitalanteil machte die Gesellschaft abhängig von den Schwankungen des Finanzmarkts, so dass sie bei Geldaufnahmen ungünstige Kurse und hohe Zinsen in Kauf nehmen musste.22 Durch die Zunahme des Fremdkapitals stiegen die Kosten für Zinszahlungen; bei der Nordostbahn betrugen diese 1871 Fr. 2 045 440.73 (bei einem Überschuss des Bahnbetriebs von Fr. 5 540 424.40) und wuchsen bis 1878 auf Fr. 6 366 036.40 (Überschuss aus dem Bahnbetrieb: Fr. 6 241 918.56) an.23 Bei der Suisse Occidentale betrug die Zinsenlast des Obligationenkapitals 1876 rund 6,5 Mio. Franken; dennoch konnte die Gesellschaft in diesem Jahr Aktiendividenden von insgesamt 1 Mio. Franken ausschütten.24 Bei der Bern-Luzern-Bahn hingegen reichte der Betriebsgewinn nicht zur Deckung der Schuldzinsen. Einem Gewinn von gerade einmal 13 000 Franken, den die Bahn im Zeitraum von August bis Dezember 1875 erwirtschaftete, standen 210 000 Franken gegenüber, die sie im gleichen Zeitraum für die Verzinsung des Obligationenkapitals hätte bezahlen müssen. Am 27. Februar 1876, weniger als sieben Monate nach Betriebseröffnung, wurde über die Gesellschaft die Zwangsliquidation verhängt.25

9Bei rückläufigen oder stagnierenden Betriebsüberschüssen und gleichzeitig steigenden Ausgaben für Zinsen blieb entsprechend weniger Ertrag, der den Aktionären in Form von Dividenden weitergegeben werden konnte. Mit sinkenden oder gar ausbleibenden Dividenden sowie Nachrichten über krisenhafte Situationen von Gesellschaften schwand im ohnehin schwierigen Börsenumfeld das Vertrauen der Anleger in den Erfolg der Bahnunternehmen. Dies erschwerte einerseits die Beschaffung neuer Kapitalien, während andererseits die Kurse der Eisenbahnpapiere immer tiefer sanken. Die Aktienkurse sanken ab Mitte der 1870er Jahre und erreichten ihre Tiefststände 1878 und 1879 – die Nordostbahn-Stammaktien etwa, Anfang März 1874 bei rund 600 Franken, wurden am 8. Oktober 1878 auf ihrem absolut tiefsten Stand von Fr. 47.50 gehandelt. Die Aktien der Centralbahn, Anfang März 1874 noch 650 Franken wert, lagen Mitte 1878 bei unter 170 Franken; die Stammaktien der Vereinigten Schweizerbahnen, bereits Anfang März 1874 unter 100 Franken, sanken bis auf 35 Franken Anfang 1879; jene der Suisse Occidentale, Anfang März 1874 noch mehr als 200 Franken wert, lagen Anfang 1879 bei rund 80 Franken.26

10Nicht nur in der Schweiz, auch in anderen europäischen Ländern befanden sich zu dieser Zeit Eisenbahngesellschaften in finanziellen Krisensituationen. Im Gebiet des Deutschen Reichs etwa bestand zu Beginn der 1870er Jahre ein Nebeneinander von Privat- und Staatsbahnen: Während die süddeutschen Staaten Baden, Württemberg und auch Bayern – abgesehen vom ausgedehnten Netz der 1875 verstaatlichten Bayerischen Ostbahn – nahezu ausschliesslich Staatsbahnen betrieben, existierte in Preussen ein gemischtes System von Staats- und Privatbahnen. 1871 herrschte nach dem Deutsch-Französischen Krieg mit der Reichsgründung und den reichlich fliessenden französischen Reparationszahlungen gesamtwirtschaftlich und auch im Eisenbahnbereich eine enorme Investitionsfreude, ein eigentliches «Gründungsfieber». Doch die Einnahmen der Neugründungen entsprachen nicht den Erwartungen, und schlechter Materialzustand – unter anderem wegen der starken Belastung während des Krieges und der nachfolgenden Hochkonjunktur – führte bei verschiedenen Privatbahnen zu unregelmässigem und unzuverlässigem Betrieb. Mit der Wirtschaftskrise von 1873 brachen Gesellschaften zusammen, Spekulationsgebilde kamen ans Licht, und die Bereitschaft zu Investitionen in Privatbahnen schwand.27 Dies nutzte die preussische Regierung zunächst zu einer «schleichenden» Verstaatlichungspolitik, indem bereits 1872 und 1873 der Bau neuer Staatsbahnen beschlossen wurde und ab etwa 1875 in finanziellen Notlagen steckende Privatbahnen übernommen wurden. Ab 1879 verstaatlichte Preussen alle grossen Privatbahnen. Dahinter stand nicht zuletzt der mit der Reichsgründung einhergehende Gedanke möglichst weitgehender Zentralisierung und Vereinheitlichung.28 Vergleichbare Entwicklungen lassen sich etwa auch in Italien oder Österreich feststellen, wo der Staat in den 1870er Jahren zunehmend Einfluss auf Eisenbahngesellschaften in finanziellen Krisensituationen nahm.29 In Grossbritannien wurden die grössten Bauinvestitionen bis etwa 1875 getätigt, und auch wenn in den folgenden Jahren und Jahrzehnten die Investitionen zurückgingen, wurde das Schienennetz doch kontinuierlich erweitert und verdichtet. Die Bahnen waren im Besitz von zahlreichen privaten Gesellschaften, wobei sich der Löwenanteil in der Hand von 12 bis 15 grossen Unternehmen befand. Die Einflussnahme des Staates war dabei eher gering. In den Vereinigten Staaten von Amerika setzte nach dem Sezessionskrieg ein starkes Wirtschaftswachstum ein, wobei auch der Eisenbahnsektor einen enormen Aufschwung erlebte. Nach Versiegen des englischen Kapitalflusses kam es 1872 zu einer Krise der Eisenbahnfinanzen, die zum Zusammenbruch einer Reihe von Banken führte; 1873 gilt als Jahr der grossen Eisenbahnkrisis. Der Staat nahm auf die zahlreichen privaten Bahngesellschaften nur sehr zurückhaltend Einfluss. Vereinheitlichungen erfolgten durch Absprachen unter den Gesellschaften und als Konzentration durch den Ankauf kleinerer Gesellschaften durch grössere in den 1870er Jahren.30

Strategien zur Krisenbewältigung

11Wie gesehen hatten zu Beginn der 1870er Jahre verschiedene Bahngesellschaften neue Bauverpflichtungen übernommen, woraus sich ein erheblicher Kapitalbedarf ergab. Zunächst handelte es sich für die Bahngesellschaften wesentlich um eine Finanzierungskrise, das heisst um eine Situation, die zu überwinden war, indem die zusätzlich benötigten Gelder aufgetrieben wurden. Dies gestaltete sich mit wachsender Skepsis gegenüber den Gewinnaussichten der Bahnen und mit den Auswirkungen der Wirtschaftskrise und schwindendem Anlegervertrauen zunehmend schwierig. Die grossen Summen, welche die anstehenden Bauprojekte erforderten, konnten auf dem schweizerischen Kapitalmarkt nicht mehr beschafft werden. In Deutschland bestand nach dem Gründerkrach von 1873 geringes Interesse, in schweizerische Eisenbahnen zu investieren. Vielmehr wurden dort die in den Gründerjahren erworbenen schweizerischen Eisenbahnaktien und -obligationen abgestossen.31 Nordostbahn wie Centralbahn richteten sich in ihren Bemühungen in der Folge nach Paris aus. Wie zuvor bereits die Suisse Occidentale, die sich neben dem Genfer Bankenplatz am französischen Kapitalmarkt orientiert hatte, wurden die beiden Gesellschaften beim Pariser Comptoir d'Escompte fündig, mussten dabei aber ungünstige Anleihensbedingungen – tiefe Übernahmekurse, hohe Zinsen und Provisionen – akzeptieren. 32

12Auch bei erfolgreicher Geldbeschaffung überstiegen die für die ausstehenden Bauverpflichtungen erforderlichen Gelder jene Beträge, die an neuen Kapitalien zu erhalten waren. So rechnete die Nordostbahn mit einem Kapitalbedarf von 55 Mio. Franken im Zeitraum von 1876 bis 1881, hauptsächlich für im Bau befindliche oder projektierte Linien sowie für Bauarbeiten am alten Netz.33 Die Centralbahn ihrerseits erstellte im Herbst 1875 ein Baubudget für die Zeit bis 1880, das sich für diese fünf Jahre auf 80 Mio. Franken belief.34 Als naheliegender Weg zur Kostenvermeidung bot sich der Verzicht auf oder wenigstens ein Aufschub des Baus neuer Linien an – eine Massnahme, die auch das Comptoir d'Escompte als Bedingung an seine Kreditvergabe knüpfte.35 Dieser Weg wurde auch bei der Gotthardbahn beschritten, die als Teil ihres von Escher geleiteten Reorganisationsprogramms einige Nebenlinien aus ihrem Bauprogramm strich und die Monte-Ceneri-Linie von Bellinzona nach Lugano dank einer eigens dafür geschlossenen Finanzierungsvereinbarung erstellte.36 Die Centralbahn stellte den Bau bereits begonnener Linien ein, nämlich LangenthalWauwil, die Wasserfallenbahn und SolothurnSchönbühl. Bis zu diesem Zeitpunkt waren für die Arbeiten an diesen Linien bereits rund 4 Mio. Franken ausgegeben worden.37 Die Nordostbahn erwirkte für verschiedene Linien eine mehrjährige Fristerstreckung.

13Für eine nachhaltige Erholung der finanziellen Situation war aber auch eine Steigerung der Rentabilität des Bahnbetriebs vonnöten. Die Kosten mussten beschränkt und Ausgaben möglichst vermieden werden. Entsprechende Erwartungen knüpfte auch das Comptoir d'Escompte 1876 an seine Kreditvergabe an die Nordostbahn; im Rahmen des finanziellen Rekonstruktionsprogramms, welches diese Gesellschaft zur Überwindung der Krise durchführte, bildete eine Reorganisation des Betriebs ein zentrales Element. Der französische Ingenieur Jules Coutin, ein Vertrauensmann der französischen Geldgeber, war als Delegierter der Nordostbahn-Direktion für die Durchführung zuständig. Auch zur Rettung der Suisse Occidentale setzten die Financiers einen Ingenieur ihres Vertrauens ein. Anders aber als die Nordostbahn musste sich die Suisse Occidentale, um die Finanzen zu sanieren und Verwaltung und Betrieb zu reorganisieren, Ende 1875 der eigens gegründeten ‹Société Suisse pour l'Industrie des chemins de fer› unterstellen, welche die Verantwortung für den Bahnbetrieb übernahm. Die alleinige Leitung des Unternehmens als Generaldirektor («directeur unique») wurde einem französischen Ingenieur, Victor Chéronnet, übertragen. Chéronnet reduzierte die Ausgaben und brachte das Budget ins Gleichgewicht.38 Mit Einsparungen, Rekonstruktion und Kapitalbeschaffung vermochten sich die meisten Bahnen durch die Krise zu retten. Zwei Gesellschaften, die Bern-Luzern-Bahn und die Nationalbahn, konnten das schlimmste denkbare Szenario einer Zwangsliquidation nicht verhindern.39 Als die Nationalbahn Anfang 1878 den Zinsverpflichtungen nicht mehr nachkommen konnte, reichten rund 40 Gläubiger ein Begehren auf Zwangsliquidation ein. Am 18. Februar 1878 erklärte das Bundesgericht die Zwangsliquidation über die Nationalbahn.40 Das Scheitern der Nationalbahn brachte auch die demokratische Partei im Kanton Zürich ins Wanken; bei den Kantonsratswahlen im Mai 1878 gewannen die Liberalen die Sitzmehrheit zurück. Damit kippte die politische Stimmung im Kanton zugunsten der Nordostbahn, politisch motivierte Forderungen ihrer Gegner blieben chancenlos.41

14Neben finanziellen, organisatorischen und betriebstechnischen Massnahmen nahmen die Bahngesellschaften als vertrauensbildendes Mittel gegenüber der Öffentlichkeit und den Kapitalgebern auch personelle Änderungen in den Führungsgremien vor – die Schuldigen für die Misere mussten bezeichnet werden. Bei der Gotthardbahn wurde Escher, der federführend an der Rekonstruktion von Nordostbahn und Gotthardbahn gewirkt hatte, als Sündenbock geopfert und zum Rücktritt von der Leitung der Gesellschaft gezwungen. 42 Bei der Nordostbahn mussten mit Johann Friedrich Peyer im Hof und Eduard Häberlin zwei der Direktoren gehen, welche die Strategie der Bahn ab 1872 zu verantworten hatten.43

15Wie schon bei Anlass der Finanzierungsschwierigkeiten mancher Bahngesellschaften Ende der 1850er und zu Beginn der 1860er Jahre bot die Krise der 1870er Jahre Gelegenheit, Bemühungen zu einer Strukturbereinigung an die Hand zu nehmen oder zumindest zu propagieren. Eine Umstrukturierung und Konzentration durch Fusionen erlebte dabei in den 1870er und 1880er Jahren namentlich das Eisenbahnsystem in der Westschweiz. Diese Entwicklung setzte bereits in den 1860er Jahren ein, akzentuierte sich unter dem Eindruck der Krise und führte bis 1890 zur Konzentration des westschweizerischen Bahnnetzes in der grössten Schweizer Privatbahn, der Jura-Simplon-Bahn.44 Als Bereinigung der Marktsituation durch Übernahmen können zudem die Ergebnisse der erwähnten Zwangsliquidationen betrachtet werden: Die Bern-Luzern-Bahn wurde 1877 vom Kanton Bern ersteigert und den Bernischen Jurabahnen zum Betrieb übergeben – den diese bereits zuvor besorgt hatten –, während die Nordostbahn 1880 die konkursite Nationalbahn erwarb.45

16Die Krise der Eisenbahngesellschaften rief auch die Vertreter des Staatsbahngedankens auf den Plan, wie das schon bei früheren krisenhaften Vorfällen im schweizerischen Eisenbahnsektor der Fall gewesen war.46 Einen ersten Schritt zu mehr Bundeskompetenzen und einer gewissen Zentralisierung – wenn auch noch nicht zu einer Verstaatlichung – bildete das neue Eisenbahngesetz vom 23. Dezember 1872, mit dem die Konzessionserteilung in die Zuständigkeit des Bundes überging. In der Bundesverfassung von 1874 wurde dann festgelegt, dass die Gesetzgebung über Bau und Betrieb der Eisenbahnen Sache des Bundes sei, und somit das Eisenbahngesetz von 1872 befestigt. Escher hatte bereits Ende 1870 Repräsentanten der vier grossen Eisenbahngesellschaften zu einer «confidentiellen Besprechung» in Zürich eingeladen, weil in der parlamentarischen Kommission Tendenzen bestanden, «eingreifende Bestimmungen bezüglich des Eisenbahnwesens zur Aufnahme in die ‹neue Bundesverfassung› vorzuschlagen».47

17Ab Mitte der 1870er Jahre erschienen verschiedene Publikationen pro und contra Verstaatlichung.48 Der radikale Solothurner Nationalrat und spätere Gotthardbahn-Direktor Hermann Dietler etwa trat dabei für den sofortigen Ankauf der Eisenbahnen durch den Bund ein, während der Generalsekretär der Suisse Occidentale, Albert Cuony, als Privatbahnvertreter aus betriebsökonomischen Gründen zumindest eine freiwillige Fusion der Gesellschaften befürwortete, die sich aber zu gegebener Zeit von selbst ergeben würde.49 Manche Staatsbahnbefürworter sprachen sich indes aus Rentabilitätsgründen gegen den Kauf der schweizerischen Bahnen durch den Bund zu diesem Zeitpunkt aus.50 So schlugen Alt-Bundesrat Jakob Stämpfli, der radikale Solothurner Nationalrat Simon Kaiser oder der Aargauer Ingenieur Peter Olivier Zschokke vor, dass der Betrieb der schweizerischen Eisenbahnen unter Leitung des Bundes zentralisiert werden solle, um ihn zu vereinheitlichen und straffer zu organisieren, bevor dann der Ankauf der Bahnen durch den Bund erfolgen könnte.51 Zschokke sandte das bereits im März 1876 erstellte Exposé seiner Untersuchung Anfang 1877 – vor der Publikation der fertigen Schrift – auch an Escher und ersuchte diesen, ihm «das Resultat Ihrer [Eschers] Prüfung mitzutheilen, – führe dieselbe Sie nun zu einer Annahme oder Ablehnung des von mir angeregten Gedankens». Man darf davon ausgehen, dass Zschokkes Vorschlag von Escher wenig günstig aufgenommen wurde.52 Auch Schritte auf politischer Ebene wurden vorgeschlagen. 1877 stellte Rückkaufsbefürworter Stämpfli im Nationalrat den Antrag, der Bundesrat solle die Mißstände der Eisenbahnen und die Mittel zu deren Behebung untersuchen, machte in seiner Rede aber deutlich, dass er damit auf Einrichtung des Bundesbetriebs abzielte.53 Unterstützung erhielt er durch Anhänger der Verstaatlichungsidee wie Kaiser, Dietler oder den Winterthurer Demokraten Ludwig Forrer. Auf der Gegenseite äusserten sich mit den liberalen Nationalräten Daniel Wirth-Sand, Andreas Rudolf von Planta (beide Vereinigte Schweizerbahnen) und Carl Feer-Herzog (Centralbahn und Gotthardbahn) namentlich Vertreter von Privatbahngesellschaften. Stämpflis Postulat wurde mit 42 gegen 80 Stimmen abgelehnt. Eine analoge Motion Zschokkes im Ständerat wurde ohne Diskussion mit 29 zu 8 Stimmen für nicht erheblich erklärt.54

Allmähliche Erholung nach der Krise

18Noch im Fünfjahreszeitraum 1876–1880 waren, wie eingangs erwähnt, über 500 Streckenkilometer neu dem Betrieb übergeben worden, wobei diese Eröffnungen fast ausschliesslich auf die Jahre 1876 und 1877 fielen. Ab 1878 und in den 1880er Jahren wurden – abgesehen von der 1882 eröffneten Gotthardbahn – nur noch wenige Bahnkilometer Normalspurbahnen in Betrieb genommen. 1883, im Jahr nach der Eröffnung der Gotthardlinie, erreichte das normalspurige Netz in der Schweiz eine Ausdehnung von 2733 km. Bis 1890 kamen lediglich noch 42 km hinzu; einerseits wurden die in den 1870er Jahren sistierten Bauvorhaben erst nach 1890 dem Betrieb übergeben (die Nordostbahn eröffnete ihre Moratoriumslinien zwischen 1891 und 1897), andererseits verfügte die Schweiz mittlerweile über ein sehr dichtes Schienennetz.55 So sahen die Bahngesellschaften von grösseren Investitionen etwa im Bahnbau ab, während sich die Gesamtwirtschaft noch bis Mitte der 1880er Jahre in einer Phase der Stagnation befand.56 In betriebsökonomischer Hinsicht stellten sich bei den Eisenbahngesellschaften eine allmähliche Erholung der Finanzen und eine Verbesserung der Rentabilität des Betriebs ein, doch kam es – auch weil während einer Reihe von Jahren die Überschüsse noch zu Abschreibungen und zur Bildung von Reserven verwendet wurden – erst Mitte der 80er Jahre zu einer sichtbaren Gesundung. Ein wichtiger Faktor dafür war neben den in der Krise der 1870er Jahre ergriffenen Massnahmen der Anstieg des Verkehrs infolge der Eröffnung der Gotthardbahn am 1. Juni 1882 sowie der österreichischen Arlbergbahn am 20. September 1884; von letzterer profitierten hauptsächlich die Vereinigten Schweizerbahnen.57 Weiter profitierten die Gesellschaften davon, dass sich Mitte der 1880er Jahre der Geldmarkt günstiger gestaltete. Die herrschende wirtschaftliche Stagnation führte zu einer Senkung des Diskontzinssatzes. Dies erlaubte den Gesellschaften, Wertpapiere mit tieferen Zinsen zu begeben und so die fixen Kosten dieser Zahlungen zu senken. Beispielsweise erzielte die Nordostbahn 1887 durch die Konversion ihrer Anleihen im Betrag von rund 87 Mio. Franken in zu 4½% verzinsliche Papiere eine jährliche Ersparnis an Zinszahlungen von rund 100 000 Franken im Vergleich zum Vorjahr, mit der Aussicht auf eine solche von über 400 000 Franken für die folgenden Jahre.58

19Die von der Krise besonders schwer betroffene Nordostbahn benötigte einige Zeit, um sich zu erholen. Erst für das Geschäftsjahr 1887 vermochte sie auf die Stammaktien wieder eine Dividende von 2% zu leisten. Für die 1876 geschaffenen Prioritätsaktien, die zwischen 1877 und 1879 ebenfalls keine Dividende erhalten hatten, wurde eine solche ab dem Geschäftsjahr 1880 wieder geleistet.59 Escher selbst wollte für dieses Geschäftsjahr den ausgewiesenen Reingewinn teilweise abschreiben, teilweise auf neue Rechnung übertragen. Sein Antrag wurde vom Verwaltungsrat mit 7 gegen 14 Stimmen abgelehnt, da die Mehrheit den Prioritätsaktionären eine Dividende ausschütten wollte.60 Die Aktienkurse der Nordostbahn erholten sich in den 1880er Jahren nur langsam; erst 1888 – nachdem wieder eine Dividende auf die Stammaktien ausgezahlt wurde – kletterte der Kurs der Stammaktien auf dem Platz Zürich wieder über pari und erreichte einen Höchstwert für dieses Jahr von 527 Franken, nachdem sie zehn Jahre zuvor für weniger als 50 Franken gehandelt worden waren. 61

20In politischer Hinsicht kann um 1880, als die Bahngesellschaften die bedrohlichsten Momente der Krise überwunden hatten, ein vorläufiger Sieg des Privatbahn- über das Staatsbahnprinzip konstatiert werden.62 Gerade die stark von der Krise betroffenen privaten Bahngesellschaften hatten ihre Weiterexistenz wesentlich aus eigener Kraft beziehungsweise dank der Finanzierung mit Privatkapital gesichert, zum Beispiel die Nordostbahn mit der Finanzierung durch die Schweizerische Eisenbahnbank. 1883 musste der Bund gemäss den Bedingungen der Konzessionen einen Beschluss fassen, ob er den 1888 fällig werdenden Termin für den Rückkauf verschiedener schweizerischer Eisenbahnen wahrnehmen wolle. Durch die Untersuchungen zur Feststellung der Kaufsumme kam der Bund zum Schluss, dass der in den Bilanzen der Gesellschaften aufgeführte und für die Berechnung der Kaufsumme massgebliche Wert (namentlich der Saldo des Baukontos) zu hoch angesetzt war, da Abschreibungen nicht gemacht worden waren oder Ausgaben auf das Baukonto genommen wurden, die aus dem Betrieb hätten finanziert werden müssen. Als Reaktion auf dieses Ergebnis wollte der Bund auf den Rückkauf noch verzichten und statt dessen ein Gesetz über das Rechnungswesen der Eisenbahnen erlassen. Die Kommission des Nationalrats hingegen schlug vor, die Centralbahn – als jene Gesellschaft, die zu diesem Zeitpunkt die besten finanziellen Ergebnisse vorweisen konnte – zu verstaatlichen. Dieser Antrag wurde mit 67 zu 59 Stimmen abgelehnt. Gründe für die Ablehnung waren – je nach politischer Position – etwa die Ablehnung einer Zentralisierung oder die Furcht vor den wirtschaftlichen Lasten. Das Bundesgesetz über das Rechnungswesen wurde im Dezember 1883 erlassen; die Bilanzbereinigungen, zu denen die Eisenbahngesellschaften dadurch gezwungen waren, resultierten bei den sechs grossen Bahnen per Ende 1884 in einem Abschreibungsbetrag von zusammen rund 112 Mio. Franken. Der Bauwert der Gesellschaften und damit zusammenhängend die für den Kauf durch den Bund aufzubringende Geldsumme (welche sich aus dem Reinertrag und den Anlagekosten ergab) waren somit stark gesunken.63 Auch wenn der Bund bis dahin noch keine Bahngesellschaft übernommen hatte, hatten die Verstaatlichungsbemühungen auf der politischen Ebene doch Fortschritte gemacht, die als Folge der Krise der Eisenbahngesellschaften verstanden werden können.

Kommentareinträge

1Als Quellen zur Krise der schweizerischen Eisenbahngesellschaften in den 1870er Jahren hervorzuheben sind die vom Eidgenössischen Eisenbahndepartement jährlich herausgegebene Eisenbahnstatistik [Schweizerische Eisenbahnstatistik] und der 1883 durch die Nordostbahn publizierte statistische Atlas [Direction Nordostbahn, Graphisch-statistischer Atlas]; an zeitgenössischen Werken zur Krise sind beispielhaft zu nennen die Publikationen von Peter Olivier Zschokke [Zschokke, Betrieb], Hermann Dietler [Dietler, Eisenbahnfrage] oder Albert Cuony [Cuony, Crise]. In der Literatur finden sich Überblicksdarstellungen über die Krise in den bezüglichen Kapiteln der Werke zur schweizerischen Eisenbahngeschichte von Hans Bauer [Bauer, Eisenbahnen, S. 108–118] und Placid Weissenbach [Weissenbach, Eisenbahnwesen, S. 49–77]. Betrachtungen einzelner Aspekte bzw. mit dem Fokus auf einzelne Bahnen finden sich beispielsweise zur Nordostbahn bei Joseph Jung [Jung, Aufbruch], Jan-Henning Baumann [Baumann, Krisenbewältigung] sowie Adolf Kessler [Kessler, Nordostbahn]; zu den Vereinigten Schweizerbahnen bei Hans Wegmann [Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen]; zur Centralbahn bei William Speiser [Speiser, Bahnen und Banken]; zur Nationalbahn bei Arnold Gubler [Gubler, Nationalbahn]; zur Verstaatlichungsfrage bei Robert Herold [Herold, Bund und Eisenbahnen].

2 Vgl. Direction Nordostbahn, Graphisch-statistischer Atlas, Tafel 6; Zur Eisenbahngeschichte, Krisenphänomene bei den Schweizer Eisenbahnen in den 1850er und 1860er Jahren; Bauer, Eisenbahnen, S. 67–87; Weissenbach, Eisenbahnwesen, S. 13–29; Herold, Bund und Eisenbahnen, S. 42–60; Cuony, Débuts, S. 17–32, 41–45, 47–54, 57–61, 65–72, 83–89.

3 Vgl. Bauer, Eisenbahnen, S. 103; Herold, Bund und Eisenbahnen, S. 86.

4 Vgl. Direction Nordostbahn, Graphisch-statistischer Atlas, Tafel 7, 8.

5Zur Entstehungsgeschichte der Gotthardbahn vgl. Eschers Kurswechsel und die Gotthardkonferenz von 1863 Die Gotthardvereinigung; Jung, Aufbruch, S. 549–588.

6 Vgl. Bericht VR NOB an GV [30. Juni 1877], S. 16.

7Zur Schweizerischen Nationalbahn vgl. Jung, Aufbruch, S. 500–519; Gubler, Nationalbahn; Bärtschi, Nationalbahn; Ganz, Geschichte Winterthur, S. 93–94, 207–218.

8In den früheren, vergleichbaren Plänen der Berner sollte mit der 1857 gegründeten Ost-West-Bahn eine Linie von Bern über Luzern und Zug nach Zürich errichtet werden. Ihre Fortsetzung zu einer durchgehenden Verbindung zwischen Boden- und Genfersee sollte diese im Osten mit dem Netz der Vereinigten Schweizerbahnen, im Westen mit der Oronbahn finden. Vgl. Zur Eisenbahngeschichte, Absatz 60 Zur Eisenbahngeschichte, Fussnote 190 Zur Eisenbahngeschichte, Fussnote 193 Zur Eisenbahngeschichte, Fussnote 201; Jung, Aufbruch, S. 491; Bauer, Eisenbahnen, S. 82; Weissenbach, Eisenbahnwesen, S. 27–28; Halperin, Westbahnkonflikt, S. 52–53.

9 Vgl. Samuel Friedrich Siegfried an Alfred Escher, 13. Dezember 1871; Weissenbach, Eisenbahnwesen, S. 50; Bauer, Eisenbahnen, S. 109.

10 Vgl. Eisenbahngesetz 1852, Art. 7

11 Vgl. Eisenbahngesetz 1872; Oetiker, Eisenbahn-Gesetzgebung, S. 27–83; Kessler, Nordostbahn, S. 262–264; Jung, Aufbruch, S. 402–407; Bauer, Eisenbahnen, S. 101–103; Weissenbach, Eisenbahnwesen, S. 42–48. – In Anlehnung an das Eisenbahngesetz von 1852 wurden im Gesetz von 1872 als Grund für das Verweigern einer Konzession einzig militärische Interessen explizit genannt. Vgl. Eisenbahngesetz 1872, Art. 3, 6. – In der Botschaft des Bundesrates zum Eisenbahngesetz wies dieser auf die finanziellen Schwierigkeiten mancher Bahnen hin und nannte als Schwäche des herrschenden Systems, dass «eine gewisse Souveränität der Eisenbahngesellschaften» entstanden sei. Denn die Gesellschaften hätten sich durch Ausschluss von Konkurrenz dank ihrer Prioritätsrechte ein Monopol gesichert; zugleich traten Konflikte auf, sowohl zwischen Gesellschaften untereinander wie auch zwischen Gesellschaften und Kantonen. Die Kantonalgewalten waren aber nicht in der Lage, die Konflikte zu schlichten und ihre Interessen gegenüber den Bahngesellschaften, deren Netz sich über mehrere Kantone ausdehnte, durchzusetzen, während der Bund nicht über die notwendigen Kompetenzen dazu verfügte. Botschaft des Bundesrathes an die h. Bundesversammlung zum revidirten Bundesgesez über den Bau und Betrieb von Eisenbahnen im Gebiete der schweizerischen Eidgenossenschaft (vom 16. Juni 1871), in: BBl 1871 II, S. 651.

12 Vgl. Bericht Dir. NOB an GV [30. Juni 1877], S. 25–29; Jung, Aufbruch, S. 536–537; Kessler, Nordostbahn, S. 37–61, 116–120; Weissenbach, Eisenbahnwesen, S. 56; Bauer, Eisenbahnen, S. 110. – Für fünf Linien der Nordostbahn, die bis Mitte 1877 fertiggestellt bzw. im Bau weit vorangeschritten waren, betrug der ursprüngliche Voranschlag ca. 37 Mio. Franken, der Voranschlag des technischen Büros der Nordostbahn hingegen 54,5 Mio. Franken. Die tatsächlichen Kosten beliefen sich einschliesslich des Transportmaterials auf rund 72 Mio. Franken. Vgl. Bericht Dir. NOB an GV [30. Juni 1877], S. 28–29, Beilage III.

13 Vgl. Schmid, Kapitalverluste, S. 66–67.

14 Vgl. Schweizerische Eisenbahnstatistik 1874–1882; Botschaft BR Rückkauf 1883, Beilagen (nach S. 322). – Basis für die Berechnung der Rentabilität bilden die Nettoeinnahmen aus dem Betrieb. Die Anzahl Bahnkilometer entspricht der Durchschnittszahl der Betriebskilometer für das jeweilige Jahr.

15 Vgl. Schweizerische Eisenbahnstatistik 1874–1882; Direction Nordostbahn, Graphisch-statistischer Atlas, Tafel 36; Kessler, Nordostbahn, S. 276.

16Zur Konjunkturentwicklung in der Schweiz in den 1870er Jahren und der Depression der 1880er Jahre vgl. Siegenthaler, Schweiz, S. 457–459, 468–469; Bernegger, Wirtschaft, S. 37, 69, 97–105, 119–120; Siegenthaler/Ritzmann-Blickenstorfer, Statistik, S. 666–667; Baumann, Krisenbewältigung, S. 20, 23, 28; Widmer, Wachstumskrise; Bauer, Bankverein, S. 59–60.

17 Vgl. Speiser, Bahnen und Banken, S. 154.

18 Vgl. Bauer, Eisenbahnen, S. 106–107; Gubler, Nationalbahn, S. 102.

19Kessler berechnet im Fall der Nordostbahn für neue Linien und Beteiligungsbahnen für 1876 einen Betriebsverlust von 1,2 Mio. Franken. Vgl. Kessler, Nordostbahn, S. 125, 130–131.

20 Vgl. NZZ, 27. Februar 1877; Geschäftsbericht NOB 1877, S. 30; Kessler, Nordostbahn, S. 120–141.

21 Vgl. Direction Nordostbahn, Graphisch-statistischer Atlas, Tafel 1. – Der Anteil des Fremdkapitals am Gesamtkapital betrug bei der Nordostbahn 1875 somit 73,1%. Bei der Centralbahn betrug dieser Anteil 60,7% (77 350 000 Fr. von 127 350 000 Fr.), bei den Vereinigten Schweizerbahnen 51,9% (43 077 812 Fr. von 83 077 812 Fr.) und bei den Suisse Occidentale 55,3% (94 408 123 Fr. von 170 603 509 Fr.). Vgl. Direction Nordostbahn, Graphisch-statistischer Atlas, Tafel 1, 2.

22 Vgl. Geiser, Krisis, S. 15; Jung, Aufbruch, S. 536; Schmid, Kapitalverluste, S. 36.

23 Vgl. Geschäftsbericht NOB 1871, S. 33–34; Geschäftsbericht NOB 1878, S. 49.

24 Vgl. Schmid, Kapitalverluste, S. 56.

25 Vgl. Russenberger, Liquidation Bern–Luzern; Speiser, Bahnen und Banken, S. 165–169; Cuony, Débuts, S. 55–56; Schmid, Kapitalverluste, S. 67–68.

26 Vgl. Zschokke, Betrieb, S.62–69; Botschaft BR Rückkauf 1883, S. 296; Kessler, Nordostbahn, S. 274; Gygax, Wirth-Sand, S. 51. – Der Nominalwert dieser Aktien betrug jeweils 500 Franken.

27Ein besonders prominenter Fall unter den Firmenkonstrukten, die infolge des Börsenkrachs scheiterten, ist der Zusammenbruch des Finanzierungssystems des sogenannten «Eisenbahnkönigs» Bethel Henry Strousberg. Vgl. Borchart, Strousberg; Gall, Eisenbahn, S. 30–31.

28 Vgl. Röll, Enzyklopädie III, S. 293–296; Röll, Enzyklopädie IV, S. 104–105; Röll, Enzyklopädie VI, S. 482–483; Gall, Eisenbahn, S. 28–39; Klenner, Eisenbahn, S. 45–50.

29 Vgl. Röll, Enzyklopädie IV (S. 105–107), VI (S. 284–287), VII (S. 428–432); Klenner, Eisenbahn, S. 81–86, 165–190.

30 Vgl. Röll, Enzyklopädie V (S. 375–379, 387–391), X (S. 101–103); White, Railroaded, S. 47–87; Freeman/Aldcroft, Atlas, S. 32–47; Klenner, Eisenbahn, S. 33–38; Bauer, Bankverein, S. 59.

31 Vgl. Speiser, Bahnen und Banken, S. 158.

32 Vgl. Speiser, Bahnen und Banken, S. 154–162; Kessler, Nordostbahn, S. 79–83; Schmid, Kapitalverluste, S. 16, 33–34, 56; Bouvier, Crise, S. 464–465.

33 Vgl. Geschäftsbericht NOB 1875, S. 12–14; Kessler, Nordostbahn, S. 80.

34 Vgl. Speiser, Bahnen und Banken, S. 157.

35Die Pariser Finanzgruppe um Edouard Hentsch und auch der Nordostbahn-Sanierer Jules Coutin hatten im Frühling 1877 einen Bauaufschub gefordert. Vgl. Johann Konrad Kern an Alfred Escher, 5. März 1877.

36Zur Rekonstruktion der Gotthardbahn vgl. Die Rekonstruktion der Gotthardbahn; Jung, Aufbruch, S. 661–674.

37 Vgl. Speiser, Bahnen und Banken, S. 157; Schmid, Kapitalverluste, S. 16–17.

38 Vgl. Bouvier, Crise, S. 465–466; Benz, Financement, S. 173–177; Cuony, Débuts, S. 37–38; Bauer, Eisenbahnen, S. 118.

39 Vgl. Bärlocher, Zwangsliquidation Nationalbahn; Gubler, Nationalbahn, S. 104–113; Jung, Aufbruch, S. 512–514; Kessler, Nordostbahn, S. 165–172; Cuony, Débuts, S. 55–56.

40 Vgl. Bärlocher, Zwangsliquidation Nationalbahn, S. 1–3. – Zur Anwendung kam dabei das Zwangsliquidationsgesetz vom 24. Juni 1874. Vgl. Bundesgesetz über die Verpfändung und Zwangsliquidation der Eisenbahnen auf dem Gebiete der schweizerischen Eidgenossenschaft (vom 24. Juni 1874), in: BBl 1874 II, S. 449–458; Oetiker, Eisenbahn-Gesetzgebung, S. 623–647.

41 Vgl. Baumann, Krisenbewältigung, S. 32.

42Zu Eschers erzwungenem Rücktritt von der Gotthardbahn vgl. Jung, Aufbruch, S. 676–723.

43 Vgl. Escher, Lebenslauf, S. 156–158; Baumann, Krisenbewältigung, S. 31–32; Jung, Aufbruch, S. 542–543.

44 Vgl. Speiser, Eisenbahnrückkauf, S. 154–156; Gigase, Ouest-Suisse, S. 295; Meyer, Suisse occidentale; Cuony, Débuts, S. 32–34, 38–41, 54–56; Weissenbach, Eisenbahnwesen, S. 61–62; Bauer, Eisenbahnen, S. 116–118; Bahndaten online .

45 Vgl. Schmid, Kapitalverluste, S. 68; Jung, Aufbruch, S. 512.

46Besonders hervorzuheben ist hierbei die Broschüre, in welcher der damalige Bundespräsident Jakob Stämpfli 1862 den «Rückkauf» der Eisenbahnen durch den Bund propagierte. Vgl. Stämpfli, Rückkauf; Zur Eisenbahngeschichte, Stämpflis Broschüre: Die Versachlichung eines Konflikts.

47 Alfred Escher an Andreas Sulger, 30. Dezember 1870. Vgl. Eisenbahngesetz 1872; BV 1874, Art. 26; Oetiker, Eisenbahn-Gesetzgebung, S. 27–83; Bauer, Eisenbahnen, S. 101–102.

48 Vgl. Haller, Hundert Jahre, S. 28–35.

49 Vgl. Dietler, Eisenbahnfrage; Cuony, Crise.

501874 etwa lehnte der Basler Nationalökonom Alfred Geigy den Kauf durch den Bund zu diesem Zeitpunkt ab, stellte aber eine Verstaatlichung in naher Zukunft in Aussicht. Vgl. Geigy, Schweizerisches Eisenbahnwesen.

51 Vgl. Stämpfli, Betriebsübernahme; Zschokke, Betrieb; Zschokke/Kaiser, Vereinheitlichung. – Kaiser hatte einen vergleichbaren Vorschlag, jedoch ohne finanzielle Beteiligung des Bundes, bereits 1869 vorgebracht. Vgl. Kaiser, Bund und Eisenbahnen.

52Eine bezügliche Antwort Eschers auf dem Korrespondenzweg konnte nicht ermittelt werden. – Vgl. Zschokke Peter Olivier, Rückkauf oder Betriebsübernahme der schweizerischen Eisenbahnen durch den Bund [Exposé] (BAR J I.67-6.63).

53«Der Bundesrath wird eingeladen, eine einläßliche Untersuchung anzuordnen und den Räthen Bericht zu erstatten über die Ursachen der herrschenden Mißstände im Betriebe und in den finanziellen Verhältnissen in unserem Eisenbahnwesen und über die Mittel und Wege, wie denselben abgeholfen werden könnte.» NZZ, 21. Juni 1877. – Eine zweite Motion ähnlichen Wortlauts, die Stämpfli am 21. Juni 1878 mit 34 Mitunterzeichnern einreichte, zog er am 6. Dezember 1878 zurück. Vgl. Uebersicht der Verhandlungen der Schweizerischen Bundesversammlung (Wintersession 2.–21. Dezember 1878), in: BBl 1879 I, Beilage zu Nr. 1.

54 Vgl. NZZ, 21. Juni 1877; Haller, Hundert Jahre, S. 35–36.

55 Vgl. Direction Nordostbahn, Graphisch-statistischer Atlas, Tafel 8, 9; Botschaft BR Rückkauf 1897, S. 477; Bauer, Eisenbahnen, S. 120–121.

56 Vgl. Widmer, Wachstumskrise, S. 117–123; Siegenthaler, Schweiz, S. 457–459.

57 Vgl. Escher, Lebenslauf, S. 139; Röll, Enzyklopädie VI, S. 484; Weissenbach, Eisenbahnwesen, S. 105–107; Bauer, Eisenbahnen, S. 116, 120–121.

58 Vgl. Weissenbach, Eisenbahnwesen, S. 59; Kessler, Nordostbahn, S. 211–213. – Zu den Konversionsbemühungen der Vereinigten Schweizerbahnen vgl. Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 111–119.

59 Vgl. Kessler, Nordostbahn, S. 273. – Allerdings wurde mehrmals Klage gegen die Dividendenzahlung für Prioritätsaktionäre eingereicht, so dass sich die Zahlungen infolge eines langwierigen Rechtsstreits verzögerten. Vgl. Kessler, Nordostbahn, S. 174–176.

60 Vgl. Alfred Escher an Georg Stoll, 9. Juni 1881; Alfred Escher an Gustav Vogt, 29. Juni 1881.

61 Vgl. Kessler, Nordostbahn, S. 274.

62 Vgl. Baumann, Krisenbewältigung, S. 33.

63 Vgl. Botschaft BR Rückkauf 1883 ; Bundesgesetz über das Rechnungswesen der Eisenbahngesellschaften (vom 21. Dezember 1883), in: BBl 1883 IV, S. 1019–1023; Meyrat, Repertorium II, S. 167, 172, 177; Haller, Hundert Jahre, S. 36–40; Herold, Bund und Eisenbahnen, S. 108–123; Weissenbach, Eisenbahnwesen, S. 79; Kessler, Nordostbahn, S. 176–185; Bauer, Eisenbahnen, S. 121–123; Jung, Aufbruch, S. 408. – Kern des Gesetzes über das Rechnungswesen war, dass nur jene Kosten in die Aktiven der Bilanz einer Gesellschaft aufgenommen werden durften, die für den Bau oder den Erwerb der Bahn und die Beschaffung des Betriebsmaterials verwendet worden waren, nicht aber Anschaffungen und Bauten nach Betriebseröffnung, welche keine Vermehrung oder wesentliche Verbesserung der bestehenden Anlagen darstellten. Unterhalt und Ersatz der Bahnanlagen mussten aus den Einnahmen oder aus speziellen Fonds bestritten werden. Zudem mussten die Jahresrechnungen und Bilanzen dem Bundesrat vorgelegt werden, bevor sie vor die Generalversammlung gelangten. Vgl. Bundesgesetz über das Rechnungswesen der Eisenbahngesellschaften (vom 21. Dezember 1883), in: BBl 1883 IV, S. 1019–1023.

Kontexte