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Jung, Escher Briefe, Band 5, S. 28–74.

Zur Eisenbahngeschichte

Bruno Fischer / Katrin Rigort / Sandra Wiederkehr, unter der Leitung von Prof. Dr. Joseph Jung

Eisenbahnen: Take-off

1Mit dem neuen Bundesstaat wurde dem Eisenbahnbau in der Schweiz der Weg geebnet. Das eidgenössische Eisenbahngesetz vom Juli 1852 bestimmte: «Der Bau und Betrieb von Eisenbahnen im Gebiete der Eidgenossenschaft bleibt den Kantonen, beziehungsweise der Privatthätigkeit überlassen.»1 Das Erteilen von Konzessionen lag in der Kompetenz der Kantone. In der überwiegenden Mehrheit der Kantone wurden sie von den kantonalen Parlamenten erteilt. Im Kanton St. Gallen war dies hingegen Sache der Regierung, und im Kanton Glarus entschied die Landsgemeinde. Die kantonalen Konzessionen mussten anschliessend vom Bund genehmigt werden. Die Bundesversammlung konnte ihre Zustimmung jedoch nur dann verweigern, wenn militärische Interessen verletzt wurden. In der Folge nahm das Parlament das ihm zustehende Konzessionsgenehmigungsrecht in routinemässiger Behandlung der Verträge wahr, was zuweilen sonderbare Formen annahm: So genehmigte es in der gleichen Session Konzessionen der Kantone Thurgau und Zürich, in denen unterschiedlichen Gesellschaften Vorzugskonditionen auf ein und dieselbe Linie zugesichert wurden. Die beschränkten Einflussmöglichkeiten des Bundes erlaubten ihm immerhin, technische Richtlinien festzusetzen oder Zwangskonzessionen zu erwirken, wenn ein Kanton im Interesse der Eidgenossenschaft liegende Strecken nicht konzessionierte, ohne deren Erstellung selbst an die Hand zu nehmen, oder wenn er Bau und Betrieb einer Bahn unverhältnismässig erschwerte. Der Bund übernahm gewissermassen die Rolle eines Schiedsrichters, wenn die Kantone über die Konzessionserteilung in Streit gerieten. Der von der Bundesversammlung ausgearbeitete Rückkaufartikel sicherte dem Bund das Recht zu, ein konzessioniertes Unternehmen nach Ablauf von 30, 45, 60, 75, 90 oder 99 Jahren zum 25–20fachen Wert des Reinertrags, aber mindestens zum Betrag des ursprünglichen Aktienkapitals zurückzukaufen. Die Debatte um den Rückkauf der schweizerischen Eisenbahnen durch den Bund wurde 1862 von Bundesrat Jakob Stämpfli lanciert.2

2Der Bundesbeschluss zugunsten des sogenannten Privatbausystems stellt keineswegs – wie seine populäre Bezeichnung vermuten liesse – einen Entscheid gegen Staatsbahnen, sondern lediglich einen Entscheid gegen Bundesbahnen dar. Wie wichtig die finanzielle Unterstützung von Kantonen und Gemeinden für die Eisenbahngesellschaften war, zeigt sich am Beispiel der Südostbahn: Das Gründungskapital der Gesellschaft betrug 25 Mio. Franken, wobei die beteiligte englische Baugesellschaft Verpflichtungen in der Höhe von knapp 16 Mio. Franken eingegangen war. Das inländische Kapital von rund 9 Mio. Franken stammte zu über drei Vierteln aus öffentlichen Geldern.3

Wettlauf um Linien, Investoren, Material und Personal

3In den ersten Jahren des neuen Bundesstaates schossen Eisenbahnkomitees wie Pilze aus dem Boden, unzählige Projekte wurden ausgearbeitet und Eisenbahngesellschaften4 gegründet. Diese standen untereinander in direkter Konkurrenz um Linien, Investoren, Material und Personal, letztendlich aber auch um Passagiere und zu transportierende Waren. Ein früher Einstieg ins Geschäft konnte deshalb einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil darstellen. Der in Leipzig ansässige Bankier und Eisenbahnpionier Hans Caspar Hirzel-Lampe riet der Zürich-Bodensee-Bahn zu einer möglichst baldigen Betriebsaufnahme. Der Bau müsse vorangetrieben und die Eisenbahnlinie zumindest streckenweise schnell dem Verkehr übergeben werden, damit sich sowohl Passagiere als auch Spediteure an die Zürich-Bodensee- Bahn gewöhnten, bevor Konkurrenzlinien in Betrieb genommen würden. «Wer sich so den Vorsprungs sichert, der bekommt gegen seinen Concurrenten einen ungeheuren Vortheil. Der Verkehr einmahl an eine Linie gewöhnt, ist so leicht nicht wieder davon abzubringen.» So verwundert es nicht, dass bereits vor der Verabschiedung des Eisenbahngesetzes ein Ringen um die besten Startplätze einsetzte, welches sich im Sommer 1852 noch intensivierte. Dies soll im folgenden anhand einzelner Beispiele illustriert werden.

4Weil der Eisenbahnentscheid der Bundesversammlung auf sich warten liess, wurden Private und Kantonalbehörden verschiedenenorts aktiv. Erste Schritte zum Bau einer st.-gallisch appenzellischen Eisenbahn waren bereits 1846 unternommen worden. Als die vom Bundesrat berufenen Eisenbahnexperten Robert Stephenson und Henry Swinburne die Linie WinterthurRorschach nicht in ihren Vorschlag eines schweizerisches Eisenbahnnetzes aufnahmen, wurde das Projekt erneut an die Hand genommen. In St. Gallen stellte eine öffentliche Subskription ohne grössere Probleme ein Kapital von rund 2 Mio. Franken in Aussicht, womit der Bau einer Eisenbahnlinie von Wil nach Rorschach hätte in Angriff genommen werden können. Die St. Gallisch-Appenzellische Eisenbahn konstituierte sich am 27. Mai 1852 provisorisch (am 27. Dezember 1852 definitiv), und am 14. Juni 1852 erteilte die St. Galler Regierung die Konzession für die Strecke von Rorschach nach St. Gallen und von St. Gallen nach Wil. Diese Konzession wurde von der Bundesversammlung im August 1852 genehmigt. Nach anfänglichen Schwierigkeiten erhielt das Unternehmen im Dezember 1852 und März 1853 schliesslich die Konzessionen der Kantone Zürich und Thurgau , wodurch die bei der Investorensuche wichtige Weiterführung der Bahn Richtung Zürich gesichert wurde. Als erster Streckenabschnitt konnte im Oktober 1855 die Strecke WinterthurWil in Betrieb genommen werden, und im Oktober 1856 war die Strecke WinterthurSt. GallenRorschach schliesslich durchgehend befahrbar.5

5Die Luzerner Eisenbahnprojekte sind wiederholt Thema der Briefe des vorliegenden Editionsbandes und stellen ein illustratives Beispiel kantonaler Eisenbahnpolitik in dieser Übergangsphase dar. Der Luzerner Grosse Rat wies im Jahr 1849 die Regierung an, die Vorarbeiten zum Bau einer Eisenbahnverbindung Richtung Basel wieder aufzunehmen. Einem Antrag von Regierungsrat Vinzenz Huber folgend, beauftragte der Kanton im März 1850 den Thurgauer Ingenieur Johann Jakob Sulzberger, ein Gutachten über den Bau einer Eisenbahnlinie von Luzern über Wolhusen, Willisau und Zofingen nach Olten zu erstellen. Huber begründete seinen Antrag damit, dass Luzern «in Sachen der schweizerischen Eisenbahnfrage [...] nicht müssiger Zuschauer sein dürfe; sondern nach Kräften dahin wirken soll, dass die von der Eisenbahngesellschaft von Basel 1846 projektierte Zentralbahn von Basel nach Olten von der Bundesversammlung als Stammbahn dekretiert und von jenem Knotenpunkte Olten aus unter anderem ein Schienenweg über Zofingen und Wolhusen nach Luzern ins schweizerische Eisenbahnnetz aufgenommen werde. Nur eine Bahn von Basel über Olten nach Luzern könne dem Gotthardspasse – an dessen Betriebe Luzerns grösste Interessen geknüpft seien – wenigstens die bisherige Frequenz erhalten [...].» In dieser Argumentation spielte die Tatsache eine wichtige Rolle, dass die Linie OltenLuzern nicht sofort an die Hand genommen werden würde, wenn sich die Bundesversammlung für das System der Staatsbahnen aussprechen sollte. Ein entsprechender Gesetzesentwurf sah eine Aufnahme der Bauarbeiten für diese Strecke frühestens im neunten Jahr nach seiner Verabschiedung vor. Indem der Grosse Rat des Kantons Luzern im Mai 1852 Sulzberger, dem Verfasser des Gutachtens, eine entsprechende Konzession erteilte, hielt man sich ein Hintertürchen offen. Regierungsrat Jakob Robert Steiger 6, ein Mitglied der nationalrätlichen Eisenbahnkommission, war mit seinem Antrag, das Konzessionsgesuch Sulzbergers erst nach dem Entscheid der Bundesversammlung zu behandeln, unterlegen. Nachdem die Bundesversammlung im Juli 1852 zugunsten des Privatbaus entschieden hatte, genehmigte sie noch in der gleichen Session Sulzbergers Luzerner Konzession. Der Regierungsrat des Kantons Luzern annullierte diese jedoch Ende August 1852, weil die geforderte Kaution nicht hinterlegt wurde. Dies machte den Weg frei für ein Komitee zur Gründung einer «Schweizerischen Centralbahn».7 Deren Gründungsversammlung fand am 4. Februar 1853 in Basel statt. Ende 1852 war sie im Besitz von Konzessionen der Kantone Basel-Stadt, Baselland, Solothurn, Bern und Luzern; Im November 1853 konnte man schliesslich auch mit dem Kanton Aargau eine Einigung erzielen. Im Juli 1853 wurde mit den Bauarbeiten begonnen, und im Dezember 1854 konnte mit der Linie BaselLiestal eine erste Teilstrecke in Betrieb genommen werden.8

6Wie der Kanton Luzern beabsichtigte auch der Solothurner Kantonsrat, ein starkes Zeichen zu setzen, als er am 7. Juni 1852 Johann Jakob Sulzberger die Konzession für eine Eisenbahnlinie durch den Kanton erteilte. Zuvor hatte die den Staatsbau befürwortende Mehrheit der nationalrätlichen Eisenbahnkommission die Linie BernOltenZürich in ihren Plan eines eidgenössischen Eisenbahnnetzes aufgenommen. Die Stadt Solothurn wäre demnach lediglich mit einer Zweigbahn erschlossen worden. Im Vergleich zu der von den englischen Experten Robert Stephenson und Henry Swinburne empfohlenen Linienführung von Lyss über Solothurn und Olten stellte dies eine erhebliche Benachteiligung dar. Als Reaktion darauf forderte die Stadt Solothurn die Kantonsregierung auf, energische Massnahmen zu ergreifen, worauf diese dem Kantonsrat die erwähnte Konzession vorlegte.9

7Der Name Johann Jakob Sulzberger taucht immer wieder auf. Der Thurgauer Ingenieur und Kartograph hatte 1845 im Auftrag des Frauenfelder Eisenbahnkomitees die Strecke IslikonRomanshorn vermessen und verschiedene Schriften zur Eisenbahnfrage verfasst.10 Bereits im November 1851 hatte er beim Bundesrat um eine Konzession für Erstellung und Betrieb einer Eisenbahnlinie von Morges und Ouchy nach Yverdon nachgesucht. Die Wagen auf dieser Linie sollten abwechselnd mit Dampflokomotiven und Pferden betrieben werden. Sulzberger argumentierte, dass sich anhand dieser Teststrecke ermitteln liesse, ob sich ein solches System für das gesamtschweizerische Eisenbahnnetz eignen würde. Der Bundesrat trat aufgrund mangelnder Kompetenz nicht auf dieses Ansuchen ein und erklärte, dass die Bundesversammlung entscheiden müsse, «nach welchen Grundsätzen das schweizerische Eisenbahnnetz ausgeführt werden solle, ehe einzelne Bahnstrecken zur Ausführung und zum Betriebe in Privathände übergeben werden können».11 Als im Frühjahr 1852 Bewegung in die Eisenbahnfrage kam, bewarb sich Sulzberger zwischen dem Genfersee und dem Bodensee um Konzessionen für Bau und Betrieb von diversen Eisenbahnen. Neben Luzern und Solothurn erteilte auch der Grosse Rat des Kantons Waadt am 8. Juni 1852 Johann Jakob Sulzberger eine Konzession für den Bau einer Eisenbahnlinie von Morges und Lausanne nach Yverdon. Bereits seit Mai 1852 war Sulzberger in Besitz der Thurgauer Konzession für die Strecke IslikonRomanshorn.12

8Ein Korrespondent der «Neuen Zürcher Zeitung» konstatierte mit Blick auf die erteilten Konzessionen, dass die «unbegreifliche Apathie», mit der die Schweiz lange dem Eisenbahn bau zugesehen habe, «gleichsam über Nacht einer leidenschaftlichen Hast Platz gemacht» habe, und kritisierte «die unverzeihliche Oberflächlichkeit, mit welcher man hiebei zu Werke geht, die bedauerliche Unkenntniß und Vorsichtslosigkeit, welche für unser Vaterland die traurigsten Folgen herbeiführen müssen».13

9 Johann Jakob Sulzberger suchte auch beim Kanton Zürich um eine Konzession nach, um von Zürich nach Islikon an der Thurgauer Grenze bauen zu können. Der Zürcher Staatsschreiber Franz Hagenbuch informierte Alfred Escher am 10. Juli 1852 – zwei Tage nachdem sich der Nationalrat zugunsten des Privatbaus ausgesprochen hatte –, dass Sulzberger «nun wirklich mit dem Gesuche eingekommen» sei. In Zürich begegnete man den Plänen Sulzbergers mit einiger Skepsis: «Natürlich zeigte sich im Reg.Rathe gestern Mißtrauen, indessen ging man davon aus, man könne jemanden, dem es einmal per fas aut nefas gelungen sei, mehrere Konzessionen in der Schweiz auszuwirken, nicht von vorn herein abweisen, indessen beschränkte man sich einstweilen darauf, die Finanzdirektion zu beauftragen, über die Existenz u die Qualität der angeblichen Gesellschaft Erkundigungen einzuziehen.»14 Auch die deutsche «Eisenbahn-Zeitung» zweifelte an den ehrlichen Absichten Sulzbergers: Die Konzessionen lägen in den Händen eines Ingenieurs, «welcher sie, da ihm die Mittel zur Kauzionsstellung, noch viel mehr aber zur Ausführung abgehen, als Spekulazionsartikel betrachtet und im Verein mit einigen ausländischen Mäklern je nach den Umständen auszubeuten gedenkt».15 Zwar wurde die Waadtländer Konzession von der Bundesversammlung am 17. August 1852 genehmigt. Da die Kantone Bern und Aargau Sulzberger die gewünschten Konzessionen nicht erteilten, verzichtete der Kanton Solothurn jedoch darauf, die eigene Konzession der Bundesversammlung zur Genehmigung vorzulegen, wodurch diese faktisch wertlos wurde.16

10Die neugegründeten Eisenbahnunternehmen standen bei der Kapitalbeschaffung in direktem Wettbewerb und konkurrierten auf den Börsenplätzen um das verfügbare Kapital. Bereits vor der Gründung der Centralbahngesellschaft hatte Johann Jakob Speiser gegenüber August Stähelin-Brunner, einem Mitglied des Basler Grossen und des Kleinen Rats, die Notwendigkeit betont, das Centralbahnprojekt voranzutreiben und baldmöglichst mit der Investorensuche zu beginnen. Man müsse die günstige Konjunktur nutzen und aktiv werden, «bevor Concurrenten (Zürich und St. Gallen) in der Verfassung sich befinden auch aufzutreten ».17 Angesichts dieser Konkurrenzsituation versuchten alle Seiten das eigene Projekt ins richtige Licht zu rücken, und nicht selten wurden andere Gesellschaften desavouiert. Im Februar 1853 berichtete Hans Caspar Hirzel-Lampe, der in Leipzig Aktien der Zürich-Bodensee-Bahn zu placieren suchte, dass schweizerische Eisenbahngesellschaften sich dort gegenseitig die Investoren streitig machten: «Ich würde indeßen schon weiter mit Unterzeichnungen vorgerükt seyn, wenn mir seit einigen Tagen die St galler nicht in die Quere gekommen wären die Ihr Projekt als das einzige gute & ausführbare in die ganze Welt hinaus posaunen & meine Leute hin & wieder etwas stutzig machten & sie veranlaßten sich alles noch einmal zu überlegen. » Die Zürich-Bodensee-Bahn ihrerseits schürte Zweifel an der Rentabilität der Linie WinterthurSt. GallenRorschach, indem sie auf die topographischen Vorteile ihrer eigenen Linie WinterthurRomanshorn hinwies.18

11Bei der Investorensuche stellte die zu erwartende Rendite eines Unternehmens ein zentrales Verkaufsargument dar. Bestimmt wurde diese unter anderem von der Frequenz einer Bahn, welche ihrerseits vom Einzugsgebiet und von Anschlüssen an andere Bahnen abhängig war. In diesem Sinne stellten insbesondere konkurrierende Linien ein Hindernis dar, weil sie die Rentabilität eines Unternehmens zu mindern drohten. Solchen Problemen begegnete Johann Jakob Rüttimann, der im Ausland Investoren für die Zürich-Bodensee-Bahn gewinnen wollte: «Sodann gingen alle Berichte überein stimmend dahin: Man betrachte die Schweizerischen Eisenbahnen mit Mißtrauen; man finde viel Unklarheit in dem ganzen Thun & Treiben; es werde zu viel gebaut; man fürchte die Concurrenzlinien [...].»

12Weil Anschlüsse an andere Eisenbahnlinien oder die Erschliessung strategisch wichtiger Orte den Wert einer Bahn steigerten und ihre Position bei der Investorensuche verbesserten, fanden – teilweise bereits im Gründungsstadium – Gespräche über eine engere Zusammenarbeit oder sogar Fusion statt.

13Anders als heute stand damals nicht die Nord-Süd-Transversale, sondern die Ost-West-Linie mit einer Verbindung nach Paris im Vordergrund. Die Nordbahn, die nach wie vor nur die isolierte Strecke ZürichBaden betrieb, sah mit der Verabschiedung des Eisenbahngesetzes im Juli 1852 und dem einsetzenden Eisenbahnfieber den Moment gekommen, das eigene Unternehmen auszubauen und Anschlüsse an andere Netze herzustellen. Bereits im August 1852 fanden Gespräche zwischen der Nordbahn und der Neuenburger Eisenbahnkommission statt, wobei Alfred Escher den Kontakt zwischen dem Neuenburger Fritz Lambelet, Präsident der kantonalen Eisenbahnkommission und Nationalrat, und dem Direktionspräsidenten der Nordbahn, Martin Escher-Hess, herstellte. Bereits am 28. August konnte eine Einigung erzielt werden. Der unter Vorbehalt der Ratifikation abgeschlossene Vertrag sah die Gründung einer «Compagnie générale» vor, welche eine durchgehende Eisenbahnverbindung von der französischen Grenze bis nach Zürich sowie eine Zweigbahn von Baden nach Waldshut erstellen und betreiben sollte. Lambelet bedauerte das Taktieren einzelner Kantone: «Je suis encore sans réponse des Messieurs de Berne & de Soleure, il parait qu'ils ont envie de courrir deux lièvres à la fois – et peut être trois – Mais si mes études ont un résultat satisfaisant [...] la ligne de SalinsNeuchatel se fera parce qu'elle a sa raison d'être et elle s'accomplira jusqu'à Zurich.» Dennoch war er zuversichtlich, die geplante Linie verwirklichen und über die Kantonsgrenze hinaus ins Innere der Schweiz weiterführen zu können. Geplant war, dass der Kanton Neuenburg eine Zinsgarantie leisten und die Nordbahn ihre Aktiven und Konzessionen in die neue Gesellschaft einbringen würde. Das Projekt scheiterte, weil der Grosse Rat des Kantons Neuenburg die Ratifizierung des Vertrags ablehnte.19 Daraufhin richtete die Nordbahn ihr Augenmerk erneut nach Norden. Ihr Direktionspräsident Martin Escher-Hess drängte wiederholt zur Ratifizierung eines mit dem Grossherzogtum Baden im Sommer 1852 ausgehandelten Staatsvertrags. Dieser regelte die Weiterführung der Baden Eisenbahn Richtung Bodensee und war für das Unternehmen im Hinblick auf eine Anbindung an internationale Bahnnetze von weitreichender Bedeutung. Dazu Escher-Hess: «Es ist ganz richtig, daß der dermalige Geld Überfluß zur Erstellung von Eisenbahnen um so mehr benuzt werden sollte, als niemand weiß, welche Änderungen früher oder später eintretten können: allein alle, welche uns Geld geben sollen, wollen die Aussicht auf ein günstiges Ertragniß haben, & dies können wir nur dann bieten, wenn unsere Anschlüße gesichert sind [...].»20

14Bereits vor Baubeginn bemühte sich die Südostbahngesellschaft um Weiterführung ihrer Eisenbahn und Anschluss an fremde Linien. Zu diesem Zweck schloss sie einen Vertrag mit einer englischen Gesellschaft, welche eine rasche Fertigstellung der Südostbahn und deren Weiterführung von Chur über den Lukmanier nach Locarno sichern sollte. Als entferntes Ziel strebte man eine Ergänzung des Netzes durch weitere Sektionen und die Anbindung an einen Meereshafen an: «Alle bisher gesammelten Erfahrungen in Eisenbahnsachen haben bewiesen, daß jede bis zu einem gewissen Punkte geführte Bahn ihre Fortsetzung bis an das Meeresgestade verlangt, und daß sie nur dann als ein völlig werthvolles Kommunikationsmittel erscheinen könne, wenn sie solche Vollendung erreicht hat.» Eine solche Bahn könne zu Recht als «Weltbahn» bezeichnet werden und verspreche eine überdurchschnittliche Rentabilität.21

15Des weiteren konnten Fusionsprojekte darauf abzielen, Zugang zu fremden, sprich ausserkantonalen Märkten zu erhalten. Die St. Gallisch-Appenzellische Eisenbahn beispielsweise musste um die Fortsetzung ihrer Unternehmung über die Kantonsgrenzen hinaus bangen: Um den eigenen Bahnprojekten keine zusätzliche Konkurrenz zu schaffen, erteilten ihr die Kantone Thurgau und Zürich vorerst noch keine Konzession. Zürich erwog, nur Gesellschaften mit Sitz im Kanton eine entsprechende Bewilligung zu erteilen. So sollte verhindert werden, dass fremde Gesellschaften Investoren mobilisierten, welche dann einer zürcherischen Unternehmung fehlen würden. Vor diesem Hintergrund versprach eine Fusion mit dem dortigen Komitee für den Bau einer Eisenbahnverbindung von Zürich an den Bodensee die besten Chancen für eine schnelle Ausführung der Linie RorschachZürich . Der Versuch scheiterte, weil sich die Zürcher der Thurgauer Linie zuwandten . Am 2. Dezember 1852 vermeldete die «Neue Zürcher Zeitung» die Fusion der beiden Eisenbahnkomitees: «Der Vereinigungsvertrag zwischen Zürich und Thurgau für die Herstellung der Zürich-Romanshorn-Bahn ist, trotz den erneuerten Gegenversuchen von St. Galler Seite, vom größern zürcherschen Eisenbahnkomite genehmigt worden.»22

16Gleichzeitig versuchten aber die Gründungsgesellschaften die Konkurrenz unter den Kantonen auszunutzen. So sinnierte beispielsweise Heinrich Peter Rieter aus Winterthur: «[L]iegt es nicht im Intreße des Kantons Zürich, ganz speciel aber in demjenigen des Handelsstandes, die Geneigtheit St. Gallens an unsere Grenze zu kommen, auszubeuten, um entweder wirklich einen Anschluss mit der Bahn jenes Kantons hervorzurufen, oder doch durch dergleichen Unterhandlungen die Thurgauer um so mehr zu veranlaßen, Allem aufzubieten, ihr Project zur Reife zu bringen»?23

17Konkurrenz bestand auch in bezug auf Baumaterialien und Arbeitskräfte. So wies Bruno Hildebrand, Mitbegründer der Zürich-Bodensee-Bahn, darauf hin, dass die Arbeiten am Hafen in Romanshorn unbedingt geheimgehalten werden müssten, weil andernfalls die Kosten in die Höhe getrieben würden: «Inzwischen wird bereits der Hafenbau in Romanshorn begonn[en], aber auch das darf Niemand wissen, weil man für jene Mauer die Steine in Rorschach braucht, und die dortigen Steinbrüche sonst von den St. Gallern in Beschlag genommen werden. Jede voreilige Nachricht in Thurgauer Blättern könnte uns theuer zu stehen kommen.» So kam es, dass die «Neue Zürcher Zeitung» am 7. Februar 1853 die Aufnahme der Bauarbeiten im Hafen von Romanshorn ankündigte und wenige Tage später vermelden musste, dass diese zum Zeitpunkt der Meldung längstens abgeschlossen waren.24 Laut John Coindet trieb die Lancierung eines Grossprojekts wie in diesem Fall eine Eisenbahnverbindung von Zürich an den Bodensee die Kosten für Baumaterialien und Löhne zwangsläufig in die Höhe. Nach Rücksprache mit Sachverständigen in Zürich und St. Gallen sowie mit erfahrenen ausländischen Eisenbahnfachleuten schätzte er Ende 1851, dass die Preise um 12–15% anstiegen, sobald die Arbeiten an einer Eisenbahnlinie aufgenommen würden.25 Zum Vergleich: Beim Bau der Nordbahn 1846/47 waren in Baden die Löhne für Handwerker infolge starker Nachfrage gar um 30–50% angestiegen.26

18 Die einzelnen Gesellschaften konkurrierten unter sich und mit dem Bund auch um die besten Köpfe. Der württembergische Ingenieur August von Beckh drängte im Januar 1853 den provisorischen Ausschuss der Zürich-Bodensee-Bahn zu einem Entscheid in bezug auf seine definitive Anstellung, weil ihn die Centralbahn ebenfalls einstellen würde und er von ihr «gedrängt» werde. Die Zürich-Bodensee-Bahn konnte der Bundesverwaltung sowohl den eidgenössischen Telegraphendirektor Johannes Wild als auch Georg Stoll, den Adjunkten des Kursinspektors der eidgenössischen Postverwaltung, abwerben. Verständlich, wenn Bundesrat Jonas Furrer sich gegenüber Alfred Escher beklagte, dass der Bund mit den Eisenbahngesellschaften nicht konkurrieren könne: «Mit Bezug auf Hrn Stoll will ich, soweit es von mir abhängt, deinem Wunsche entsprechen. Es ist zwar sehr fatal, daß die Eisenbahnen unsre bessern Beamten mit magnetischem Silber an sich reissen; allein da wir es nicht hindern können, so wird es ziemlich auf Eins herauskommen, ob einige Woch[en] früher od. später.» Sowohl aus finanziellen als auch aus politischen Gründen würde der Bund kaum imstande sein, attraktivere Arbeitsbedingungen zu bieten. Einzig Beförderungen erlaubten es dem Bund, Treue und Leistungen seiner Angestellten zu honorieren. Aus diesem Grund befürworte er das «System der Avancements», «weil bei den im Durchschnitt niedern Besoldungen diese Aussicht den Angestellten allein etwas Muth u Berufsfreudigkeit geben kann».27

Frage der Finanzierung und der Beteiligung des Staates

19Die Finanzierungsfrage stellte sich sowohl auf seiten der Bahngesellschaften als auch auf seiten des Staates. Während die Unternehmen die für Bau und Betrieb notwendigen finanziellen Mittel beschaffen mussten, stellte sich für den Staat die Frage, mit welchen Mitteln der Bau wichtiger Infrastrukturen am besten gefördert werden konnte . Die ersten Eisenbahngesellschaften in der Schweiz waren allesamt als Aktiengesellschaften konstituiert.28 Investoren suchten sie im In- und Ausland, unter Privaten, Firmen, interessierten Körperschaften, Gemeinden und Kantonen. Im Wissen um die strategische Bedeutung der Eisenbahn für die Entwicklung einer Region beteiligte sich die öffentliche Hand vielerorts mit namhaften Summen an den neugegründeten Bahnunternehmen. Während sich beispielsweise Kanton und Stadt Schaffhausen direkt an der Rheinfallbahn beteiligten, wählte der Kanton Zürich eine indirekte Beteiligung und zeichnete die Aktien im Namen des Klosters Rheinau , das seit 1836 der kantonalen Verwaltung unterstellt war.29 Ein ähnliches Bild zeigte sich im Kanton Luzern. Zu Beginn autorisierte der Staat lediglich die Handelskammer, Gründungsaktien der Schweizerischen Centralbahn zu zeichnen; später trat er selber als Aktionär auf.30 Die Symbolik einer solchen Staatsbeteiligung war generell nicht zu vernachlässigen.

20Mit dem Ziel, das Vertrauen der Märkte in die Centralbahn zu stärken und die Liquidität des Unternehmens nicht weiter einzuschränken, verzichtete der Kanton Baselland 1854 darauf, von der Möglichkeit einer vorzeitigen Aktienliberierung Gebrauch zu machen, und zahlte sein Aktienkapital voll ein.31 Um den Aktienkurs zu stützen und die Solidität der Unternehmung zu betonen, konnten sich einzelne Geldgeber verpflichten, ihren Aktienbesitz nicht vor einem bestimmten Zeitpunkt zu veräussern. Auch die St. Gallisch-Appenzellische Eisenbahngesellschaft musste 1855 unter schwierigen Voraussetzungen neues Geld beschaffen: Einerseits notierten ihre Aktien in England bei lediglich 80% ihres Nennwertes, andererseits war die Stimmung an den Kapitalmärkten aufgrund des Krimkriegs weiterhin schlecht. Vor diesem Hintergrund verpflichteten sich der Kanton und die Stadt St. Gallen sowie das Kaufmännische Direktorium St. Gallen und einige private Anleger, ihren Aktienbesitz bis zur Vollendung der Bahn zu halten. Dieses Vorgehen war anfänglich erfolgreich. Als aber ein englisches Bankhaus dennoch verkaufte, nahmen verschiedene grosse Investoren – darunter Rothschild und Baring – ihre Zusagen zurück.32

21Zinsgarantien stellten für die öffentliche Hand eine Möglichkeit dar, Eisenbahngesellschaften finanziell zu unterstützen, ohne sich direkt am Unternehmen zu beteiligen. In dem obenerwähnten Projekt einer durchgehenden Eisenbahnverbindung von der französischen Grenze bei Les Verrières bis nach Zürich hätte der Kanton Neuenburg auf das für den Bau der Neuenburger Strecken verwendete Kapital einen Zins von 4% p. a. garantieren sollen. Diese Praxis wurde in Frankreich in den 1830er Jahren wiederholt angewendet, um in die Krise geratene Eisenbahngesellschaften zu stützen und gleichzeitig Einfluss zu nehmen.33 Zinsgarantien hatten allerdings den Nachteil, dass der Staat sich verpflichtete, in schlechten Zeiten Geld einzuschiessen, ohne bei gutem Geschäftsgang im selben Masse von diesem profitieren zu können. Die St. Gallisch-Appenzellische Eisenbahn hatte 1852 bei Kanton, Kaufmännischer Korporation und Stadt St. Gallen um Unterstützung in Form einer Zinsgarantie nachgesucht. Der Vorschlag sah vor, dass diese (zu je einem Drittel) über 10 Jahre einen Zins von 2% garantieren würden. Die Dividenden sollten bis 3½% voll den Aktionären zugute kommen, ein allfälliger Überschuss je zur Hälfte den Aktionären und den drei Garanten. Kanton, Korporation und Stadt lehnten ab und unterstützten das Unternehmen statt dessen durch den Erwerb von Aktien. Auch 1856 wies die Bürgergemeinde St. Gallen ein Ansuchen um eine Zinsgarantie mit dem Verweis auf das unkalkulierbare Risiko sowie die beschränkten finanziellen Möglichkeiten der Gemeinde ab. Eine abgeschwächte Form der Zinsgarantie bestand darin, dass bestimmte Aktionärsgruppen, insbesondere öffentliche Geldgeber, erst dann zum Zug kamen, wenn für die übrigen Aktionäre eine vorab definierte Dividende gewährleistet war. Andreas Rudolf von Planta berichtete, dass die Südostbahn dieses sogenannte «preussische System» in Betracht zog: «Da eine Zinsengarantie und Staatsbau nicht erhältlich sind, möchten wir es sodann mit dem preußischen System versuchen, wonach die Kantone und Corporationen (Chur, Bayern?, Würtemberg? usw) einige Millionen an Actien zeichnen und zu Gunsten der Privatactien auf die Dividende dafür verzichten müßten, bis diese ihre 4% hätten. – Bei so ziemlich sichern Aussichten hoffen wir dann die übrigen Millionen aufzutreiben.»34 Zusätzlich gefördert wurden Eisenbahnprojekte von der öffentlichen Hand durch die Gewährung weitreichender Steuerreduktionen und weiterer Vorzugsrechte. Eine Mehrzahl der 1852/53 von der Bundesversammlung genehmigten Konzessionen sicherte den Unternehmen Befreiung von kantonalen und kommunalen Steuern zu. Häufig verpflichteten sich die Kantone ausserdem, keine konkurrierenden Linien zuzulassen. In der Konzession für den Bau einer Eisenbahnlinie von Morges und Lausanne nach Yverdon beispielsweise verpflichtete sich der Kanton Waadt, keine weiteren Linien in gleicher Richtung zu konzessionieren, und sicherte ihrem Inhaber bei einer allfälligen Verlängerung der Linie eine vorrangige Stellung zu.35

22Überhaupt ist der Aspekt der politischen Einflussnahme, sprich die Unterstützung der Unternehmen durch den Staat bei Verhandlungen mit anderen Kantonen oder dem Ausland, beziehungsweise die Tatsache, dass die Interessen einzelner Eisenbahngesellschaften bei bestimmten Sachfragen speziell berücksichtigt wurden, nicht zu vernachlässigen.36 Die starke Involvierung des Staates stiess aber auch auf Kritik. Dass die Regierungen sich in der Standortfrage des Bahnhofs Winterthur aktiv einbrachten, bezeichnete der Schaffhauser Regie rungsrat Zacharias Gysel als «abnorm» und nur damit zu erklären, dass Zürcher und St. Galler Regierungsvertreter persönlich stark beteiligt waren. Gysel forderte: «Die regierungen sollten bloß das oberaufsichtsrecht aus üben u. allfällig ein veto einleg[en], wenn etwas ungeschicktes den verkehr hemmendes od. erschwerendes eintreten wollte. Das andre ist sache der betheiligten, der gesellschafter.» Ebenso zentral für das Gelingen einer Unternehmung war das Lobbying einflussreicher Persönlichkeiten: In diesem Sinne wandte sich der Glarner Landammann und Nationalrat Caspar Jenny-Becker an Alfred Escher und bat ihn, den Kanton Tessin und Sardinien zu überzeugen, neben der von der Südostbahn angestrebten Lukmanierbahn keine weiteren Alpenbahnen zu konzessionieren. Darüber hinaus äusserte er die Hoffnung, Escher möge sich für einen Staatsbeitrag Zürichs an die Südostbahn einsetzen.37

Klärungsbedarf und Begrenzung von Auswüchsen des Systems

23Die Bundesversammlung hatte mit dem Eisenbahngesetz vom 28. Juli 1852 die Systemfrage geklärt und die zentralen Grundsätze des Eisenbahnbaus festgelegt, jedoch mussten verschiedene Nebenaspekte noch geklärt werden.

24 Johann Konrad Kern schrieb im Februar 1853, dass der Bundesrat aufgefordert werden sollte, das im Eisenbahngesetz vorgesehene Reglement baldmöglichst zu erlassen. Kern stellte diese Forderung vor dem Hintergrund der Tatsache, dass die im Entstehen begriffene Zürich- Bodensee-Bahn mit Nachdruck zu einer Konferenz in Paris eingeladen worden war, bei der allem Anschein nach gemeinsame Bestimmungen über die «Art der Construktion» verabschiedet werden sollten. «Es ist dieß ein neuer Beweis wie dringend es wäre, daß endlich einmal der Bundesrath das durch das Gesez verlangte Reglement erlaße; sonst wird dieses Reglement in Paris statt in Bern verfertigt.» Am 9. August 1854 erliess der Bundesrat schliesslich die Verordnung über die technische Einheit im schweizerischen Eisenbahnwesen.38

25Im übrigen sprach sich die Bundesversammlung über die Befreiung der Bahnangestellten vom Militärdienst aus. Zu dieser Frage veranstaltete Alfred Escher unter ihm bekannten Eisenbahnunternehmern eine Art private Vernehmlassung. Die Eisenbahndirektoren waren der Ansicht, dass aus Gründen der Betriebssicherheit eine relativ umfassende Befreiung stattfinden müsse, weil gerade in Kriegszeiten schwere Transporte und Nachtfahrten stattfänden sowie Extrazüge eingesetzt würden, was die Anwesenheit ausgebildeter und erfahrener Angestellter voraussetze.39 Die Bundesversammlung beschloss, all jene Eisenbahnangestellten, «denen die Fürsorge für die Sicherheit des Bahnbetriebes in polizeilicher und technischer Beziehung obliegt», vom Militärdienst zu befreien. Der Bundesrat sollte entsprechend der Organisation der einzelnen Eisenbahngesellschaften bestimmen, welche Klassen von Angestellten konkret von der Dienstpflicht befreit würden. Auch konnte der Bundesrat auf Ansuchen der Bahngesellschaften im Sinn einer Notmassnahme weitere Ausnahmen bewilligen.40

26Gewisse Unsicherheiten bestanden überdies in bezug auf die konkrete Anwendung des Expropriationsgesetzes. Im April 1853 wandte sich Johann Jakob Speiser, Direktionspräsident der Centralbahn, an Alfred Escher, um sich bei diesem nach der Zulässigkeit von Handänderungsgebühren im Expropriationsverfahren zu erkundigen. Speiser erbat sich eine Antwort Eschers sowohl in dessen «Eigenschaft als Eisenbahn-Präsident als auch in derjenigen als Redaktor des maßgebenden Gesetzes».41 Laut Escher stimmten die Mitglieder der Nationalratskommission, welche sich mit dem Expropriationsgesetz befasst hatte, darin überein, dass die Erhebung von Handänderungsgebühren nicht zulässig sei. Escher bemerkt überdies, es habe ihn damals überrascht, dass es in National- und Ständerat nicht mehr Widerstand gegen diesen die Souveränität der Kantone tangierenden Artikel gegeben habe.

27Angesichts der grossen Zahl von Projekten und Akteuren fürchtete Fritz Lambelet bereits ein halbes Jahr nach Verabschiedung des Eisenbahngesetzes, dass die Erstellung der geplanten Linien – aufgrund der unkontrollierten Bautätigkeit – grosse Opfer verlangen und in einem schlecht abgestimmten Eisenbahnnetz resultieren würde. Lambelet warf die Frage auf, ob das Liniennetz nicht von der Bundesversammlung fixiert werden sollte. Ein definitives Liniennetz würde den Eisenbahnen Planungssicherheit und damit eine gute Grundlage für den Aufbau einer Gesellschaft bieten. Es muss davon ausgegangen werden, dass Escher diese Ansicht nicht teilte, zumal er bei der Beratung des Eisenbahngesetzes im Nationalrat im Juli 1852 weitergehende Einflussmöglichkeiten des Bundes im Eisenbahnwesen bekämpfte, um den Gesellschaften die nötigen unternehmerischen Freiheiten zu sichern.42

28Der Erfolg des eidgenössischen Eisenbahngesetzes kann nicht über die negativen Begleiterscheinungen übermässiger Konkurrenz hinwegtäuschen, welche sich bereits nach kurzer Zeit in Form von Finanzierungsproblemen zeigten.

29 Sandra Wiederkehr

Die Eisenbahn Zürich–Basel: Das Bözbergprojekt von 1854/55

30Ende Juli 1854 wandte sich Alfred Escher «unter dem Siegel des tiefsten Geheimnisses» an den Basler Nationalrat Johann Jakob Stehlin – einen Mann, mit dem Escher eine tiefe Freundschaft verband. Escher machte Stehlin auf die voraussichtlich bevorstehende Bildung eines Komitees für die Erstellung einer Eisenbahnlinie über den Bözberg 43 aufmerksam und hielt Stehlin für die richtige Person, sich in Basel für dieses Projekt einzusetzen.44 Stehlin konnte seine Aktivitäten für den Bözberg erst nach der Rückkehr von einer Reise nach München aufnehmen, benutzte die Heimkehr von dieser Reise aber zu einer persönlichen Besprechung des Themas mit Escher im Belvoir.45 Stehlin nahm in der Stadt am Rheinknie als Mitglied des Grossen und des Kleinen Rats und späterer langjähriger Bürgermeister eine einflussreiche Position ein und engagierte sich nach Kräften für das Bözbergprojekt. Aufgrund der Ämter, die er in Basel innehatte, beziehungsweise der sich daraus ergebenden Notwendigkeit, bei wichtigen Entscheiden allenfalls in den Ausstand treten zu müssen, wollte er jedoch selbst nicht im Komitee Einsitz nehmen. Nach dem Gespräch im Belvoir brachte er das Anliegen der Bözbergbahn bei verschiedenen Anlässen in Basel zur Sprache, vermochte dabei aber keine geeignete Persönlichkeit zur Beteiligung am Bözbergprojekt zu überzeugen. Auch Personen, die einer solchen direkten Verbindung zwischen Basel und Zürich gegenüber grundsätzlich positiv gesinnt waren, wollten sich aufgrund ihrer Beteiligungen bei der Centralbahn nicht aktiv bei einem Bözbergprojekt engagieren. Bezeichnenderweise sah Stehlin im ehemaligen eidgenössischen Generalpostdirektor Benedikt La Roche-Stehelin nicht zuletzt aufgrund dessen Gegnerschaft zu den an der Spitze der Centralbahn stehenden Persönlichkeiten einen geeigneten Kandidaten für das Komitee.46

31Der Gedanke einer Eisenbahnverbindung zwischen den politisch wie ökonomisch bedeutenden Städten Zürich und Basel war bereits in den 1830er Jahren aufgegriffen worden. Diese Bemühungen blieben erfolglos, führten aber wenigstens 1847 zur Eröffnung der als erste Teilstrecke zu verstehenden Linie ZürichBaden durch die Nordbahn.47 Neben der von Zürcher Seite favorisierten technisch verhältnismässig einfachen Strecke entlang der Flusstäler von Limmat, Aare und Rhein wurden bereits in dieser frühen Zeit Übergänge über die beiden wichtigsten Pässe des östlichen Juras ins Spiel gebracht.48 Während von seiten Basels und Luzerns der Übergang über den Hauensteinpass nach Olten mit Weiterführung in die Innerschweiz und schliesslich zum Gotthard befürwortet wurde, forderte der Kanton Aargau, den Bözbergpass als möglichst direkte Verbindung zwischen Zürich und Basel zu berücksichtigen.

32Die englischen Experten Robert Stephenson und Henry Swinburne hatten im Jahr 1850 bei ihrer Untersuchung über das schweizerische Eisenbahnnetz der Verbindung von Basel mit dem Aaretal – und somit mit den Alpenpässen und mit Zürich – die grösste Bedeutung zugemessen. Aus ihrer Sicht kamen Hauenstein und Rheinlinie in Frage, wobei sie dem Hauenstein deutlich den Vorzug gaben. Die Bözberglinie schlossen die Experten aus, obwohl diese «mit der Rheinlinie wohl konkurriren könnte. Da aber diese Linie sich nur nach Osten wendet und dem Westen ebenso geringe Dienste leistet, wie die Rheinlinie, und selbst diese Dienste nur auf Kosten gewaltiger Bauten erlangt werden könnten, so muß sie, trotz der darauf verwendeten detaillirten und werthvollen Studien, bei Seite gelegt werden.»49

33Der Aargauer Lehrer Rudolf Rauchenstein, der Escher vom gemeinsamen Einsitz in der eidgenössischen Expertenkommission zur Hochschulfrage 1851 bekannt war, hatte sich vom aargauischen Standpunkt aus bereits 1838 für die Verbindung über dem Bözberg ausgesprochen, wie er Escher im Herbst 1852 schrieb. Angesichts des Fortschrittes der Basler Hauensteinpläne hielt er es nun für angezeigt, Bemühungen zugunsten der Bözberglinie zu unternehmen. Eine am 22. Januar 1853 durch den Grossen Rat des Kantons Aargau erteilte Konzession für eine Eisenbahn von Brugg in Richtung Basels liess – offenbar basierend auf einer Vorgabe Rauchensteins – die Frage jedoch unbeantwortet, ob diese Verbindung durch den Bözberg oder entlang von Aare und Rhein zu erfolgen hätte.50

34Das Hauptinteresse an der Bözberglinie ging nicht von Escher und seiner Nordostbahn aus, sondern wurde an sie herangetragen. Es waren, neben Aargauern wie Rauchenstein, vor allem die Kreise um die Ostschweizer Eisenbahninteressen und um das Lukmanierprojekt, die daran interessiert waren, den Verkehr aus Basel auf möglichst direktem Wege auf ihr Eisenbahnnetz zu bringen, in der Hoffnung, auf diese Weise den alpenquerenden Verkehr dem Lukmanier zuzuführen.51 Der Zürcher Bankier Gustav Anton von Schulthess-Rechberg, der 1854/55 das Bözbergprojekt in Zürich und in Paris vorrangig betrieb, gehörte zu diesem Kreis, wie auch Andreas Rudolf von Planta oder Wolfgang Killias. Insbesondere von Planta betonte ab 1853 in seinen Briefen an Escher wiederholt die Vorzüge der Bözberglinie.52 Killias sprach sich in einer Artikelserie, die im Oktober 1853 im «Bund» erschien, entschieden für die Bözberglinie als direkteste Verbindung nach Basel aus.53 Damit sollte der internationale Verkehr in die Ostschweiz ab Basel auf Schweizer Gebiet gebracht werden, gegen die Konkurrenz der projektierten badischen Linie von Basel über Waldshut nach Schaffhausen, während der Hauenstein aus Killias Sicht dadurch vollkommen entbehrlich würde. Killias versuchte auch, Escher davon zu überzeugen, dass es sich für die Nordostbahn beim Bözbergprojekt um eine «lebenswichtige Frage» handle, da sie nur als «durchlaufende europ. Linie» Unterstützung auf den Börsen finde.54 Für Escher und die Nordostbahn lag der Fokus nicht allein auf der Bözberglinie. Diese Verbindung war attraktiv, da sie direkt war und somit schnell und konkurrenzfähig zu sein versprach. In erster Linie war die Nordostbahn aber daran interessiert, überhaupt eine Eisenbahnverbindung zwischen Zürich und Basel betreiben zu können.

35 Während Stehlin in Basel noch um potentielle Komiteemitglieder warb, fand im September 1854 in Baden eine Versammlung von Aargauer, Zürcher und Glarner Persönlichkeiten unter der Leitung von Schulthess-Rechbergs statt. Diese erklärten ihre Bereitschaft zur Bildung eines Bözbergkomitees und beauftragten von Schulthess-Rechberg, seine Unterhandlungen mit französischen Eisenbahn- und Finanzkreisen zur Gewinnung des erforderlichen Kapitals und zur Bildung eines französischen Komitees fortzusetzen.55 Von Schulthess-Rechberg und sein Sekretär Heinrich Schulthess leiteten nun auf mehreren Ebenen die erforderlichen Schritte ein: Es galt die Finanzierung zu sichern, die Konzessionen der von der Linie befahrenen Kantone zu erhalten sowie die Verhältnisse zu benachbarten Bahngesellschaften zu klären, namentlich zu Eschers Nordostbahn, welche die Linie von Zürich bis Baden betrieb sowie die Konzessionen für die Linien BadenAarau und BadenKoblenz besass.56

36 Von Schulthess-Rechberg wie auch Schulthess informierten Escher in der Folge laufend über die Fortschritte ihrer Anstrengungen. Ihre Bemühungen in Paris um Finanzierung des Projekt schienen zunächst auf gutem Weg zu sein; besonders die Aussicht, den französischen Bankier und Unternehmer François Barthélemy Arlès-Dufour für das Unternehmen gewonnen zu haben, stimmte von Schulthess-Rechberg zuversichtlich.57 Auch die Unterhandlungen mit dem Kanton Aargau für den Erhalt einer Konzession waren auf gutem Weg, so dass von Schulthess-Rechberg am 30. März 1855 die «Konzession zum Bau einer Eisenbahn von Brugg durch den Bözberg und das Frickthal bis an die Kantonsgränze in der Richtung nach Basel» zugesprochen erhielt.58 Ein von Nordostbahn-Direktor Bruno Hildebrand im Auftrag der aargauischen Regierung erstelltes Gutachten stellte einen jährlichen Reinertrag von rund 5% in Aussicht.59 Doch trotz der immer wieder geäusserten grundsätzlichen Bereitschaft zur Finanzierung gelang es nicht, einen Abschluss mit den französischen Geldgebern zu erzielen. Diese verhielten sich angesichts der ungewissen Aussicht des Projekts auf eine erfolgreiche Realisierung äusserst zurückhaltend und forderten, dass zunächst die Konzessionen der beiden Basel zu beschaffen seien und dass das Verhältnis zur Nordostbahn geklärt sei.

37Besonders der Erhalt der Konzessionen der beiden Basel gestaltete sich schwierig. Stehlin, der auf Eschers Empfehlung hin von Schulthess-Rechberg und Heinrich Schulthess in Basel bei den Verhandlungen unterstützte60, hielt die Aussichten für den Erhalt im Frühjahr 1855 zumindest für nicht ungünstig, als die Centralbahn gegen das Konkurrenzprojekt aktiv wurde: Unter dem Datum vom 6. März 1855 wandte sich die Direktion mit zwei Schreiben an die Regierungen von Basel-Stadt und Basel-Landschaft. Darin versuchte sie diese zu überzeugen, auf die Erteilung einer Bözbergkonzession zu verzichten, indem sie die basellandschaftliche Regierung an ihre Aktienbeteiligung bei der Centralbahn erinnerte und somit an ihr Interesse, keine Konkurrenzbahn zur Centralbahnlinie zuzulassen; ausserdem stellte die Centralbahn eine eigene Bewerbung um eine Konzession von Basel an die aargauische Kantonsgrenze bei Augst in Aussicht. Der Regierung von Basel-Stadt hingegen beschied sie bloss, dass Basel- Landschaft vermutlich keine Konzession erteilen würde und eine baselstädtische Konzession somit ohnehin keinen Nutzen hätte. Escher erhielt von Stehlin Abschriften dieser Schreiben und zeigte sich verärgert über diese Schritte der Centralbahn-Direktion.61

38Sowohl Basel als auch die Pariser Financiers verlangten zudem als Sicherheit eine Klärung des Verhältnisses der Bözbergbahn zur Nordostbahn. Einerseits musste eine Regelung für eine direkte Weiterführung des Verkehrs von Brugg nach Zürich gefunden werden. Vor allem aber forderten die Bözbergpromotoren von der Nordostbahn einen Verzicht auf die Linie BruggWaldshut, da diese Linie, sobald der Anschluss ans badische Streckennetz hergestellt würde, die Bözberglinie direkt um den Verkehr von Basel Richtung Zürich konkurrenzieren würde. Eine Anfang April 1855 von Escher namens der Nordostbahn nach Basel gesandte Erklärung über die Absichten der Gesellschaft vermochte die dort von der Centralbahn angefachte Skepsis nicht zu beseitigen.62 Ebenfalls noch im April 1855 handelte Escher mit von Schulthess-Rechberg und Heinrich Schulthess einen Vertragsentwurf zwischen der Nordostbahn und dem Bözbergkomitee aus, der am 23. April zustande kam.63 Darin wurden die Bedingungen festgelegt, unter denen die Nordostbahn einer zu bildenden Bözberggesellschaft die aargauischen Konzessionen für die Linien TurgiKoblenz sowie BruggWöschnau abtreten würde; entscheidend dabei war der Verzicht der Nordostbahn auf die Linie TurgiKoblenzWaldshut und vergleichbare, die Bözbergbahn konkurrenzierende direkte Verbindungen nach Basel. Geregelt wurde auch, dass Nordostbahn ebenso wie Bözbergbahn Verbindungen zwischen Zürich und Basel ohne Wagenwechsel betreiben könnten.64 Die Nordostbahn stellte in diesem Vertrag dem Bözbergkomitee allerdings eine Frist bis zum 15. Juni, um in Paris eine Einigung mit den Investoren auf dieser Grundlage zu erreichen. Obwohl die Nordostbahn- Direktion noch eine Fristverlängerung gewährte65, vermochte das Bözbergkomitee keinen zufriedenstellenden Abschluss zu erzielen: Am 27. Juni 1855 wurde die Direktion benachrichtigt, dass die Konstituierung der Bözberggesellschaft in Paris misslungen sei.66

39Trotz der gescheiterten Unterhandlungen bestanden zwischen der Nordostbahn und von Schulthess-Rechberg weiterhin geschäftliche Beziehungen. So betraute die Direktion der Nordostbahn von Schulthess-Rechberg im Herbst 1855 damit, die Gesellschaft bei Verhandlungen mit dem Crédit Mobilier in Paris über eine Kapitalaufstockung zu vertreten.67 Zumindest rückblickend sah von Schulthess-Rechberg jedoch in Alfred Escher den Hauptverantwortlichen für das Scheitern der Bemühungen um die Bözbergbahn im Jahre 1855. In seiner 1883 verfassten Autobiographie behauptete er, dass Arlès-Dufour, nach anfänglicher Zusicherung einer finanziellen Beteiligung, sich auf Betreiben Eschers von der Finanzierung des Bözbergprojekts zurückzog, wodurch dieses zum Scheitern verurteilt war. Der Vorwurf von Schulthess-Rechbergs erscheint nicht nachvollziehbar, da die Erstellung einer direkten Verbindung Zürichs mit Basel über den Bözberg völlig den Interessen von Eschers Nordostbahn entsprach. Gänzlich absurd wird von von Schulthess-Rechbergs Schuldzuweisung aber dadurch, dass er die Ursache für Eschers Widerstand darin begründet sah, dass Escher für die Verbindung über den Hauenstein eingenommen gewesen sein soll – eine Linie der grössten Nordostbahnkonkurrentin, der Centralbahn, welche den Verkehr von Basel in eine Richtung lenken wollte, welche den Interessen der Nordostbahn widersprach.68

40Der Misserfolg der Bemühungen um das Bözbergprojekt 1855 gründete wesentlich in zwei Schwierigkeiten, mit denen alle Eisenbahnunternehmungen in dieser Zeit zu kämpfen hatten: dem Erhalt der erforderlichen Konzessionen von den betroffenen Kantonen sowie der Sicherstellung des notwendigen beträchtlichen Kapitalbedarfs. Hinzu kam noch das Erfordernis, mit einem anderen Eisenbahnunternehmen – in diesem Fall der Nordostbahn – eine Verständigung zu einer Zusammenarbeit zu finden, während ein konkurrierendes Unternehmen – die Centralbahn – alles unternahm, dem Projekt entgegenzuarbeiten.

41Mit den gescheiterten Versuchen von Schulthess-Rechbergs, die Finanzierung des Bözbergprojekts zu sichern, rückte diese Schienenverbindung für Escher und die Nordostbahn in den Hintergrund. Die aus der Fusion mit der Nordbahn hervorgegangene Nordostbahn hatte indes nach wie vor deren ursprünglichen Zweck einer Verbindung von Zürich nach Basel im Auge.69 Mit dem Bau der Hauensteinlinie nach Olten durch die Centralbahn und dem gleichzeitigen Voranschreiten der badischen Bahn von Basel am rechtsseitigen Rheinufer Richtung Waldshut – mit der Bedrohung, dass diese Linie auf deutschem Gebiet bis Schaffhausen und Konstanz weitergebaut werden würde – musste die Nordostbahn darauf bedacht sein, eine eigene Verbindung Richtung Basel mit Anschluss nach Süddeutschland zu bewerkstelligen, um nicht umfahren zu werden. Nach dem (vorläufigen) Scheitern der Bözberglinie konzentrierte sich die Nordostbahn nun darauf, den Anschluss ans Grossherzogtum Baden inklusive Weiterführung nach Basel auf der deutschen Rheinseite über die Linie TurgiWaldshut zu erreichen. Unterhandlungen über den Anschluss bei Waldshut fanden bereits 1855 statt; der badische Ministerresident in Bern, Ferdinand von Dusch, verhandelte in dieser Sache mit Escher und bedauerte im Sommer 1855 , dass infolge von Eschers Erkrankung die Verhandlungen nicht weitergeführt werden konnten.

42Konzessionsbedingungen und konkurrierende Projekte setzten dann allmählich die Nordostbahn unter Zeitdruck. Die 1853 erhaltene Konzession des Kantons Aargau für die Strecke TurgiKoblenz lief nach vier Jahren aus.70 Zudem wurde Mitte 1857 die aargauische Konzession für die Bözberglinie und für die Rheinlinie auf der schweizerischen Seite an die Vereinigten Schweizerbahnen übertragen, womit diese Gesellschaft der Nordostbahn im Ringen um die Verbindung aus der Ostschweiz nach Basel und nach Deutschland zuvorzukommen drohte.71 So nahm die Nordostbahn im Sommer 1857 den Bau an der Strecke TurgiKoblenz in Angriff. Am 26. August 1857 schloss sie mit der Eisenbahnverwaltung des Grossherzogtums Baden einen Vertrag über die Herstellung der Verbindungsbahn von Turgi bis Waldshut ab. Bei diesem Anlass zeigte sich, wie verbissen die Konkurrenzkämpfe zwischen den verschiedenen projektierten Verbindungslinien mitunter geführt wurden: Sowohl die Vereinigten Schweizerbahnen als auch das Gründungskomitee für die untere Glattalbahn (WallisellenWeiach), deren Projekte mit dem Bau der Linie TurgiWaldshut überflüssig und nicht mehr konkurrenzfähig würden, reichten beim Bundesrat Einsprachen gegen die Genehmigung des Vertrags zwischen der Nordostbahn und dem Grossherzogtum Baden ein. Escher tauschte sich über diese Einsprachen mit seinem Freund Bundesrat Jonas Furrer aus. Der Bundesrat wies die Einsprachen ab.72 Am 16. August 1859 konnte die Nordostbahn die festliche Eröffnung der Eisenbahnlinie TurgiWaldshut mit Eisenbahnbrücke bei Koblenz begehen.73

43Das 1855 vorläufig gescheiterte Projekt einer Bözberglinie hingegen wurde rund zehn Jahre später wieder aktuell. Ende der 1860er Jahre bildete sich im Kanton Aargau erneut ein Komitee mit dem Ziel, eine Eisenbahnverbindung durch den Bözberg zu erstellen, und erwirkte die Konzession für diese Linie. 1870 übernahmen Nordostbahn und Centralbahn gemeinsam von diesem Komitee die Bözbergkonzession und bildeten eine Gesellschaft für den Bau und Betrieb der Linie. Nach Abschluss der Bauarbeiten konnte die von Basel bzw. Pratteln via Rheinfelden durch den Bözberg nach Brugg führende Bözberglinie am 2. August 1875 von der Nordostbahn dem Betrieb übergeben werden.74

44 Bruno Fischer

Eisenbahnkonflikte in der Westschweiz: Westbahnkonflikt und Neuenburger Eisenbahnstreit

45 Bruno Fischer

46Beim Streit um die Bözberglinie war Escher als Unternehmer involviert, nämlich als Präsident einer direkt beteiligten Eisenbahngesellschaft. Bei anderen Eisenbahnkonflikten hingegen brachte er sich in seiner Funktion als national führender Politiker in die Debatte ein. Wenn Kantone und Gesellschaften in einem Eisenbahnstreit zu keiner Lösung gelangten, kam die Angelegenheit vor den Bundesrat und schliesslich die Bundesversammlung. So berief der Bundesrat auf den 21. Januar 1856 unter anderem zur Behandlung zweier Westschweizer Eisenbahnfragen – des sogenannten Westbahnkonflikts und des Neuenburger Eisenbahnstreits zwischen den Gesellschaften Verrières-Bahn und Jura Industriel – eine ausserordentliche Session der eidgenössischen Räte ein.75 Escher konnte krankheitshalber nicht an dieser Parlamentssitzung teilnehmen, was Bundesrat Jonas Furrer sehr bedauerte, da Eschers Sachverstand und sein politischer Einfluss in diesen eisenbahnpolitischen Streitfragen sehr willkommen sein mussten. Als Escher nach überstandener Krankheit in den folgenden Sessionen wieder an den Sitzungen teilnehmen konnte, wurde er am 9. Juli 1856 denn auch zum Präsidenten der entsprechenden Kommission des Nationalrats gewählt.

Der Westbahnkonflikt

47Der sogenannte Westbahn- oder Oronbahnkonflikt76 beschäftigte das eidgenössische Parlament 1856 und 1857 über fünf Sessionen hinweg.77 Dabei ging es um zwei für das Westschweizer Eisenbahnnetz zentrale Fragen, deren Auswirkungen auch die anderen Schweizer Eisenbahngesellschaften und die hinter den Gesellschaften stehenden Finanzinteressen betrafen: die Richtung der Linie vom Genfersee durchs Mittelland zum Bodensee einerseits, die Anschlüsse ans französische Eisenbahnnetz andererseits.

48Angelehnt an die Empfehlungen des Expertenberichts Stephenson/Swinburne von 1850 unterzeichneten am 2. Dezember 1852 die Kantone Bern, Freiburg, Waadt und Genf eine Konvention zur Erstellung einer Linie von Genf über Morges, Yverdon, Payerne und Murten nach Bern.78 Die Konzession des Kantons Waadt zuhanden der Westbahn für die entsprechende Teilstrecke genehmigte die Bundesversammlung am 4. August 1853.79 Wiederholte Versuche der Westbahn und der Regierung des Kantons Waadt, von Freiburg die Konzession für die Linie über Murten zu erhalten, schlugen aber fehl. Obwohl der Freiburger Staatsrat im Dezember 1852 der Konvention zugestimmt hatte, beharrte dieser Kanton nun darauf, dass die Stammlinie BernGenf über seine Hauptstadt Freiburg geführt würde.80

49Die aus dieser Forderung zunächst hervorgehende Linie YverdonPayerneFreiburgBern wäre mit den waadtländischen Interessen noch vereinbar gewesen.81 Als Gegenvorschlag brachte Freiburg aber schon bald eine direktere, weiter östlich verlaufende Linie LausanneOronRomontFreiburg ins Spiel. Dies konnten die Westbahn und die eng mit ihr verflochtene Waadtländer Regierung unmöglich zugestehen, da zu befürchten war, dass damit der waadtländische Kantonsteil zwischen Neuenburger- und Genfersee und die dort geplante Linie der Westbahn umfahren würden.82

50Als Anfang 1856 die Beratung in der Bundesversammlung bevorstand, galt es mehrere miteinander zusammenhängende Streitfragen zu klären: Der Kanton Freiburg beantragte die Konzession für eine durch ihn selbst zu erstellende Linie FreiburgPayerne in Richtung Yverdon. Ein Konsortium, dem unter anderem der Genfer Bankier François Bartholony und General Guillaume-Henri Dufour angehörten, beantragte die Genfer Konzession für eine Linie von Genf entlang dem Genfersee an die waadtländische Kantonsgrenze bei Versoix; Ziel dieses Konsortiums war indes die Weiterführung dieser Bahn über Lausanne und Oron nach Freiburg. Die Westbahn, die am 1. Juli 1855 die Strecke MorgesYverdon dem Betrieb übergeben hatte83, verlangte die Verlängerung ihrer Konzession von 1853 für die Weiterführung von Morges Richtung Genf sowie von Yverdon Richtung Murten. Zudem verlangten Westbahn und Centralbahn gemeinsam, dass gegen Freiburg eine Zwangskonzession84 für die Linie von Yverdon über Murten nach Laupen verhängt werde.85 Hinter dem Interessenzusammenschluss dieser beiden Gesellschaften stand das bei beiden Unternehmen beteiligte Pariser Bankhaus Crédit Mobilier der Gebrüder Emile und Isaac Pereire.86 Damit hatte sich eine weitere Konfliktebene im Westbahnkonflikt ergeben: Die Réunion Financière, eine Anfang 1856 unter der Führung des Bankhauses Rothschild als Gegenpart zum Crédit Mobilier gebildete Vereinigung verschiedener französischer Privatbanken, darunter auch Bartholony, beteiligte sich schon kurz nach ihrer Bildung an der Lausanne-Freiburg-Bern-Bahn.

51Aus der ausserordentlichen Session im Januar 1856 meldete Ständerat Jakob Dubs an Escher gute Aussichten für die Linie über Oron: «Mit Bezug auf den Freiburgerkonflikt herrscht in den Räthen eine für Freiburg entschieden günstige Stimmung vor.»87 Dies auch, weil sich die Zeichen mehrten, dass eine Umsetzung dieses Projekts realistische Züge annahm; der Freiburger Staats- und Ständerat Julien de Schaller habe gesagt, dass Freiburg allenfalls schon bald selbst mit dem Bau der Linie FreiburgBern beginnen werde. Zugleich hatte Dubs von Bundesrat Jakob Stämpfli – der für die Oronlinie einstand, während die übrigen Bundesräte, angeführt vom Waadtländer Constant Fornerod, die Westbahn unterstützten – erfahren, dass Vertreter der West- und der Centralbahn in vertraulichem Rahmen erklärt hätten, sie seien der Streckenführung über Freiburg und Payerne oder Romont nicht abgeneigt. Auch Ständerat Nicolaus Hermann teilte Escher mit, dass die Linie über Romont angeblich den meisten Waadtländer Abgeordneten zusagen würde.88

52Wie die Nachrichten, die Escher aus Bern erhielt, schon vermuten liessen, fiel der Beschluss der Bundesversammlung vom 6./7. Februar 1856 denn auch zugunsten Freiburgs und gegen die Waadt und die Westbahn aus, indem die Konzession für FreiburgPayerneYverdon und jene für GenfVersoix erteilt wurden, auf das Zwangskonzessionsbegehren von West- und Centralbahn für die Linie über Murten hingegen nicht eingetreten wurde.89 Damit hatte sich Stämpfli durchgesetzt.90 In der Folge beantragte Freiburg die Genehmigung der Konzession für FreiburgRomontOronLausanne und eine Zwangskonzession gegen die Waadt im Falle der Weigerung. Der Kanton Waadt reagierte mit der Erneuerung des Gesuchs um eine Zwangskonzessionierung der Linie über Payerne und Murten, gestand aber zu – offenkundig im Bestreben, um jeden Preis die Linie über Romont und Oron zu verhindern –, gegebenenfalls auch die im Februar zuhanden Freiburgs konzessionierte Linie von Payerne aus über Freiburg bauen zu wollen.91 Somit musste sich die Bundesversammlung an der ordentlichen Session im Juli 1856 erneut mit der Angelegenheit befassen. Dieses Mal war Escher anwesend. Anfang Juli hatte er bei William Fraisse, Ingenieur und Direktor der Westbahn, Informationen über mögliche Streckenführungen zwischen Herzogenbuchsee und Yverdon eingeholt. Fraisse sprach sich für eine technisch möglichst einfache Linienführung ohne starke Steigungen oder enge Kurven aus, um Bau- und Betriebskosten niedrig zu halten.92 Fritz Lambelet, Direktor der Franco-Suisse und Verfechter der Verrières-Linie im Kanton Neuenburg, versuchte bereits im Juni Escher zu überzeugen, dass dieser sich nicht für die Linie über Murten einsetzen solle, und erneuerte diesen Wunsch in einem Brief von August 1856.93 Lambelets Interesse gegenüber der Westbahn bestand darin, dass bei einem Verzicht eines Baus über Murten die Aussichten auf die Konzessionierung der Linie YverdonVaumarcus, von wo die Strecke entlang dem linken Ufer des Neuenburgersees nach Neuenburg weiterführen würde, wesentlich gesteigert würden.94 Durch diese Linie würde der von Lambelet und seiner Gesellschaft angestrebte Anschluss ans französische Netz bei Verrières erheblich an Attraktivität gewinnen. Zugleich hatte Lambelet alles Interesse, die Westbahn zu schwächen, da diese einen konkurrierenden Anschluss ans französische Netz bei Jougne anstrebte. Dieser Interessenkonflikt lief parallel zum Streit der Franco-Suisse mit dem Jura Industriel, welcher den grenzübergreifenden Verkehr über La Chaux-de-Fonds leiten wollte.

53An der Session im Juli 1856 beantragte der Bundesrat Verschieben der Entscheidung, um weitere Prüfungen vornehmen zu können. Auch Escher sprach sich als Berichterstatter der Mehrheit der Nationalratskommission für eine Verschiebung aus und beantragte die Einberufung einer ausserordentlichen Session, die auf den 15. September einzuberufen sei.95 Damit trug er entscheidend dazu bei, dass der Verschiebungsantrag des Bundesrats angenommen wurde. Als Vorbereitung auf die Septemberverhandlung beauftragte der Bundesrat am 1. August zwei unabhängige Experten mit der Untersuchung der verschiedenen Linien. Diese kamen zum Schluss, dass die Linie über Oron zwar wünschbar, technisch aber gar nicht ausführbar sei.96 Obwohl die Befürworter der Oronlinie umgehend mit Gutachten reagierten, die das Gegenteil bewiesen97, argumentierte der Bundesrat nun, dass der Bau der Oronlinie auf absehbare Zeit nicht erwartet werden könne und eine Verbindung zwischen Payerne und Bern durch den Kanton Freiburg deshalb auch ohne Erteilen einer Zwangskonzession zustande kommen werde. Somit schlug er dem Parlament im September 1856 vor, nicht auf das Gesuch für die Oronlinie einzutreten und statt dessen den Beschluss vom 6. Februar unter Gewährung einer Fristerstreckung zu bestätigen.98

54In den Verhandlungen im September 1856 vertrat Escher erneut die Kommissionsmehrheit. Diese verlangte wie der Bundesrat Bestätigung des Beschlusses vom 6. Februar, der die Linie über Payerne und Freiburg bewilligte.99 Entsprach dies zu Jahresbeginn noch den Forderungen Freiburgs, waren es nun der Kanton Waadt und die Westbahn, in deren Interesse diese Linienführung lag, während der Kanton Freiburg die Linienführung über Romont und Oron verlangte. National- und Ständerat folgten jedoch der Kommissionsminderheit und genehmigten die Konzession für die Oronlinie unter gleichzeitiger grundsätzlicher Genehmigung einer Zwangskonzession gegen den Kanton Waadt, während sie das Zwangskonzessionsbegehren der Waadt gegen Freiburg betreffend die Murtenlinie ablehnten. Eine Rolle bei der Entscheidungsfindung spielte auch das Votum von General Dufour, der militärische Gesichtspunkte zugunsten der Oronlinie ins Feld führte.100 Unter dem Eindruck der sich zuspitzenden Lage zwischen der Schweiz und Preussen im Neuenburger Konflikt waren die Parlamentarier empfänglich für militärische und sicherheitspolitische Argumente. Zugleich lag Dufours Interesse an der Oronlinie auch darin begründet, dass Vertreter der Lyon-Genève- Bahn – deren Verwaltungsrat Dufour war – beabsichtigten, Bau und Betrieb der Linie über Oron nach Freiburg zu übernehmen.101 Auch wenn die Mehrheit zugunsten Freiburgs – nicht zuletzt dank Eschers Einfluss – weniger deutlich ausfiel als noch im Januar, war der Parlamentsentscheid doch eine klare Niederlage für die Westbahn und den Kanton Waadt.102

55 Escher setzte sich aus verschiedenen Gründen für die Linie über Payerne und gegen die Oronlinie ein.103 Einerseits galt es stets, die Interessen der Gesamtschweiz im Eisenbahnbau zu wahren. Dieser Anspruch sollte aber vor allem bei der Bodensee und Genfersee verbindenden Hauptlinie Anwendung finden.104 Mit der Linie über Payerne hingegen wurde in Eschers Augen den Interessen beider beteiligten Kantone am besten Rechnung getragen. Es wäre der Waadt gegenüber nicht statthaft, den bereits im Interesse Freiburgs gefällten Beschluss vom 6. Februar aufzuheben, um die Interessen Freiburgs noch stärker zu berücksichtigen. Die Linienführung über Payerne würde das Zustandekommen der Jougne-Linie und somit den Anschluss Waadts ans Ausland erleichtern, was mit der Weiterführung dieser Linie ins Wallis im Interesse aller beteiligten Kantone wäre.105 Auch in technischer Hinsicht lagen die Vorteile bei der Linie über Payerne: Während für die Oronlinie nur die geringere Länge sprach, waren die Untersuchungen für die Payerne-Linie bereits viel weiter fortgeschritten; geographische Gegebenheiten und Steigungsverhältnisse liessen einen einfacheren und günstigeren Bau und Betrieb erwarten als bei der Strecke über Oron, die zudem durch ein weniger bevölkertes Gebiet führte. Die Payerne-Linie versprach somit eine günstigere Rentabilität, und es war bei ihr auch eine viel raschere Fertigstellung zu erwarten.

56Mit dem Parlamentsentscheid von September 1856 war die Entscheidung zugunsten Freiburgs aber noch nicht endgültig gefallen. Dieser Ansicht war offenbar auch Escher, der Anfang Oktober seinen ehemaligen Widersacher und jetzigen Parteifreund Johann Jakob Treichler dazu aufforderte, im «Bund» einen oder mehrere Artikel über den Westbahnkonflikt zu publizieren.106

57War es zuvor Freiburg gewesen, das der Westbahn die Konzession verweigerte, so war es nun der Kanton Waadt, der sich weigerte, der Lausanne-Freiburg-Bern-Gesellschaft die Konzession für die Linie auf waadtländischem Boden zu erteilen. Und ähnlich wie zuvor der Kanton Waadt reagierte nun der Kanton Freiburg, indem er ein Zwangskonzessionsbegehren vor die eidgenössischen Räte brachte, während der Kanton Waadt seine Forderung einer Zwangskonzession erneuerte. Im Juli 1857 wurde der Westbahnkonflikt in der Bundesversammlung daher erneut behandelt. Diese bestätigte ihren Entscheid von September 1856, indem sie auf das Waadtländer Begehren nicht eintrat und statt dessen eine Zwangskonzession gegen die Waadt für die Oronlinie erteilte.107 Escher, der die Kommissionsminderheit vertrat und sich erneut für das Begehren der Waadt und gegen die Oronlinie einsetzte, unterlag damit erneut. Mit der Argumentation, den ausländischen Einfluss auf eine schweizerische Eisenbahn möglichst gering halten zu müssen, versuchte Escher zumindest durchzusetzen, dass die Versammlungen des Verwaltungsrates und die Generalversammlungen der Orongesellschaft in Freiburg und nicht in Paris abgehalten werden müssten. Ebenso wollte er die Bestimmung aufstellen, dass die Mehrheit des Verwaltungsrates aus Schweizern bestehen müsse. Da die Vertreter der künftigen Lausanne-Freiburg- Bern-Bahn sich gegen diese Bedingungen stellten, lehnten National- und Ständerat diese Anträge Eschers ab.108

58Noch wollte sich die Waadtländer Regierung nicht mit dem Entscheid für die Oronlinie abfinden. Sie forderte mehr Zeit für die Prüfung des Trassees und weigerte sich, die für die Expropriationen erforderlichen Pläne öffentlich auflegen zu lassen. Der Bundesrat sah sich daher im September 1857 veranlasst, zur Beschleunigung der Arbeiten eidgenössische Kommissäre zu entsenden. Über die bezügliche «sehr lange» Diskussion im Bundesrat schrieb Furrer – der gemeinsam mit dem Waadtländer Fornerod die Minderheit bildete – an Escher, sie habe «in gegenseitig friedlicher u. nicht gereizter Stimmung» stattgefunden. Grossen Einfluss bei der Entscheidung gegen die Waadt habe die während der Sitzung eingetroffene Mitteilung gehabt, dass die Waadtländer Regierung beabsichtige, die Angelegenheit in Form eines Kompetenzkonflikts wieder vor die Bundesversammlung zu bringen.109

59Tatsächlich unternahm der Kanton Waadt einen letzten, fast verzweifelt wirkenden Versuch, seine Interessen durchzusetzen, indem er dem Bund die Kompetenz absprach, mit dem Erteilen einer Zwangskonzession in die Souveränität des Kantons einzugreifen, und machte per Grossratsbeschluss vom 25. September 1857 einen entsprechenden Kompetenzkonflikt geltend.110 Die Bundesversammlung lehnte diese Einsprache am 19. Dezember 1857 endgültig ab. Auch Escher wies als Mitglied der nationalrätlichen Kommission die Einsprache des Kantons Waadt zurück. Mit der Kommissionsminderheit beantragte er die unmotivierte Ablehnung des waadtländischen Kompetenzeinspruchs und setzte sich damit in der Versammlung knapp (mit 70 zu 68 Stimmen) durch.111 Damit war der Westbahnkonflikt entschieden. Die Lausanne-Freiburg-Bern-Bahn eröffnete am 2. Juli 1860 das erste Teilstück der Linie von Bern bis Balliswil (auf dem Freiburg gegenüberliegenden Ufer der Saane); am 4. September 1862 konnte die durchgehende Strecke von Lausanne nach Bern dem Verkehr übergeben werden.112

60Escher hatte in diesem Eisenbahnstreit im eidgenössischen Parlament eine Niederlage erlitten, und dies in einer Zeit, in der er als Meinungsführer der wirtschaftsliberalen Mehrheit die politischen Entscheidungen üblicherweise massgebend bestimmte. Doch in dieser Frage standen sich nicht die üblichen Lager gegenüber. Die Machtverhältnisse verteilten sich aufgrund der Eisenbahninteressen von Landesteilen und Einzelpersonen.

61So sahen Bern und St. Gallen die Linie über Oron als Teil eines Zweiliniensystems vom Bodensee an den Genfersee: Die Linie von Genf über Lausanne und Freiburg nach Bern sollte ihre Fortsetzung über Luzern in die Ostschweiz zum Schienennetz der Vereinigten Schweizerbahnen finden und so die Linien der drei grossen Bahngesellschaften Westbahn, Centralbahn und Nordostbahn umfahren bzw. eine durchgehende Alternativverbindung zu diesen bilden.113 In diese Bestrebungen war im Frühjahr 1857 zusätzliche Bewegung gekommen mit der in Bern von Stämpfli und ihm nahestehenden Kreisen initiierten Gründung der Ost-West- Bahn, die von Bern über Luzern zum Zürichsee führen sollte.114 Stämpfli und Bern sahen zudem in einer nahe von Neuenburger- und Bielersee verlaufenden Eisenbahnstrecke eine Konkurrenz zu ihrem auf diesen Seen geplanten Projekt sogenannter «schwimmender Eisenbahnen ».115 Bereits im Sommer 1856 war Escher von Bundesrat Furrer informiert worden, dass Stämpfli, um die Entsumpfung des Seelandes zu finanzieren, grosses Interesse am Projekt einer solchen Trajektschiffverbindung zwischen Biel und Yverdon habe und deswegen gar seinen Rücktritt aus dem Bundesrat ins Auge fasse.116

62Standen im Westbahnstreit neben Waadtländern und liberalen Zürchern auch etwa Persönlichkeiten wie der Thurgauer Eduard Häberlin, der Solothurner Johann Jakob Trog, die Aargauer Gottlieb Jäger und Augustin Keller oder die Berner Friedrich Fueter und Eduard Blösch auf Eschers Seite, so vertraten neben Bernern, Freiburgern, Genfern und Wallisern auch die St. Galler um Joseph Marzell Hoffmann und Johann Matthias Hungerbühler, der Basler Johann Jakob Stehlin, der Zürcher Georg Joseph Sidler oder der Bündner Andreas Rudolf von Planta sowie Radikale wie Bundesrat Jakob Stämpfli oder Jakob Dubs die Gegen seite.117 Escher unterlag, weil ihm nicht nur seine «üblichen» Gegner, sondern auch politisch gleichgesinnte Liberale mit divergierenden Eisenbahninteressen gegenüberstanden.

Der Neuenburger Eisenbahnstreit

63Zur gleichen Zeit wie der Westbahnstreit beschäftigte die Bundesversammlung ein weiterer Eisenbahnstreit in der Westschweiz: die Auseinandersetzung zwischen der Verrières- Bahn und dem Jura Industriel um die Linienführung im Kanton Neuenburg.118 Prominenter Vertreter der Verrières-Linie und ab 1856 erster Direktor der aus diesem Unternehmen hervorgegangenen Franco-Suisse war Fritz Lambelet, der bereits seit Herbst 1852 mit seinem Nationalratskollegen Escher in schriftlichem Austausch in Eisenbahnsachen stand. Bei der Anlage der Neuenburger Eisenbahnen spielte der Ort des Anschlusses der Westschweizer Bahnen ans französische Netz eine wesentliche Rolle, da diese Linien als internationale Transitverbindungen konzipiert wurden. Für den Anschluss nach Frankreich im Juragebiet, im Gebiet der Schweizer Grenze zwischen Basel und Genf, bestanden im wesentlichen drei konkurrierende Projekte: von Neuenburg über Verrières Richtung Pontarlier (Verrières-Bahn/ Franco-Suisse), von Biel durchs St-Imier-Tal und über La Chaux-de-Fonds nach Le Locle mit Anschluss an eine französische MorteauBesançon-Zweigbahn (Jura Industriel) sowie im Kanton Waadt über den Jougne-Pass Richtung Pontarlier (Westbahn).119

64Ähnlich bedeutsam wie die Frage des Anschlusses im Westen an Frankreich war für die Transitrouten indes die Frage der Weiterführung Richtung Osten. An der ausserordentlichen Session von Januar und Februar 1856 hatte deshalb die Bundesversammlung über eine Einsprache der Verrières-Gesellschaft zu entscheiden, welche diese gegen die Erteilung der Konzession für die Linien La Chaux-de-FondsNeuenburg und NeuenburgBerner Grenze an den Jura Industriel durch den Kanton Neuenburg erhoben hatte.120 Streitig war dabei die Linie an die Berner Grenze, da die Verrières-Bahn gemäss ihrer Konzession das Vorrecht für die Linie von Neuenburg an die Berner Grenze – und somit die durchgehende Verbindung in Richtung der Eisenbahnen der Mittel- und Ostschweiz – beanspruchte. Per Beschluss vom 7. Februar 1856 genehmigte die Bundesversammlung zwar die Konzession des Jura Industriel für die Linie La Chaux-de-FondsNeuenburg, verschob aber den Entscheid über die Linie an die Berner Grenze. Anders als im Westbahnkonflikt blieb ein langwieriger parlamentarischer Streit jedoch aus, da der Jura Industriel in der Folge auf diese Linie verzichtete und im Juli 1856 die Konzession der Franco-Suisse verlängert werden konnte.121 Die Franco-Suisse eröffnete am 7. November 1859 die Linie über Neuenburg an die Berner Grenze bei Le Landeron; somit strebte sie nicht etwa über die Zihl in möglichst direkter Richtung nach Bern, sondern entlang den Seen nach Biel und suchte die Verbindung weiter nach Osten.122

Krisenphänomene bei den Schweizer Eisenbahnen in den 1850er und 1860er Jahren

Die Schwierigkeiten der Geldbeschaffung

65Unmittelbar nach dem Entscheid der eidgenössischen Räte für den Privatbau der Eisenbahnen herrschte in der Schweiz grosse Zuversicht, die erforderlichen beträchtlichen Geldmittel beschaffen zu können. Die Kapitalsuche erfolgte im Inland bei Bankhäusern, Gemeinden, Kantonen und über öffentliche Zeichnung bei Privatpersonen ebenso wie bei potentiellen Geldgebern im Ausland. Getragen von der damaligen Gründungseuphorie, der Aussicht auf Gewinn durch Beteiligung am lukrativen Eisenbahnsektor und der Unterstützung durch Gemeinden und Kantone, welche an den Vorteilen des neuen Transportmittels teilhaben wollten, gelang es den meisten Gesellschaften, ihre Aktien und Obligationen in der geplanten Menge zu placieren.

66Indes handelte es sich bei den benötigten Summen um für die damalige Zeit enorme Kapitalmengen, die nicht ohne weiteres aufgebracht werden konnten. Die Beträge, welche die einzelnen Gesellschaften benötigten, waren beträchtlich, und ihre Kapitalsuche wurde durch die gleichzeitig stattfindenden Bemühungen der Konkurrenzunternehmen noch zusätzlich erschwert. So bildete der Hauensteintunnel als Verbindung Basels mit dem Mittelland das Kernstück des geplanten Schienennetzes der Centralbahn. Gleichzeitig favorisierten aber der Kanton Aargau und Interessengruppen in der Ostschweiz das Projekt einer Bözberglinie als direkte Verbindung nach Basel. Diese Konkurrenzsituation weckte bei den Investoren Zweifel an den Ertragsaussichten für die Hauensteinlinie und erschwerte dadurch die Kapitalsuche der Centralbahn. Ebenso gab die mangelnde Koordination der vielen Projekte bei potentiellen Investoren bezüglich der zu erwartenden Rentabilität Anlass zur Skepsis.123 Insbesondere die Kapitalsuche auf den ausländischen Finanzplätzen wurde ab 1853 zudem durch die unsichere politische und wirtschaftliche Lage beeinflusst, die als Folge des von 1853 bis 1856 dauernden Krimkriegs auf die Stimmung an den europäischen Börsen drückte.124

67Eine Gesellschaft, der bereits die Placierung ihrer Aktien grosse Schwierigkeiten bereitete, war die Westbahn. 1852 mit einem Gesellschaftskapital von 8 125 000 Franken gestartet, wurde das angestrebte Aktienkapital bei Festlegung des geplanten Streckennetzes auf 30 Mio. Franken erhöht. Doch 1855 sass die Gesellschaft immer noch auf Aktien im Wert von über 20 Mio. Franken. Nachdem der Waadtländer Grosse Rat zögerte, eine Zinsgarantie zuzugestehen, kam die Westbahngesellschaft im Juli 1855 zu einer Übereinkunft mit dem Pariser Crédit Mobilier. Dieser übernahm 43 750 Aktien im Nominalwert von 21 875 000 Franken – und somit über zwei Drittel des Gesellschaftskapitals – zum Kaufpreis von 400 Franken je Aktie. Diese Übernahme der Mehrheit des Kapitals durch ausländische Kapitalgeber hatte zur Folge, dass der bislang aus acht Schweizern bestehende Verwaltungsrat um eine zehnköpfige Pariser Sektion erweitert wurde: die entscheidungsfähige Mehrheit lag nun somit im Ausland.125

68Mit der erfolgreichen Placierung der Aktien war zwar ein grosser Schritt getan. Es bedeutete aber nicht zwangsläufig, dass der Betrag, für den Anteilsscheine gezeichnet worden waren, der Gesellschaft dann auch vollumfänglich als liquide Mittel zur Verfügung stehen würde. Diese Erfahrung machten beispielsweise die Centralbahn und die Südostbahn. Bis Ende 1852 waren Aktien der Centralbahn im Nominalwert von 17 Mio. Franken von Pariser Geldhäusern übernommen worden, und auch die erste Einzahlung von 100 Franken je Aktie war erfolgt. Als 1854 die bisherigen und die neu eingegangenen Verpflichtungen der Centralbahn die verfügbaren liquiden Geldmittel überstiegen, verlangte die Gesellschaft eine zweite Einzahlung auf die Aktien, um die Verbindlichkeiten decken zu können.126 Angesichts der Börsenkrise und der gesunkenen Aktienkurse weigerten sich die Pariser Bankhäuser jedoch, diese fällige Einzahlung zu leisten. Deshalb gestand die Gesellschaft die Möglichkeit einer vorzeitigen Aktienliberierung zu: Bei einer Einzahlung von weiteren 100 Franken pro Aktie wurden diese als abbezahlt betrachtet und jeweils 5 zu 200 Franken einbezahlte Aktien gegen 2 vollständig bezahlte Aktien mit einem Nominalwert von 500 Franken umgetauscht. Von diesem Angebot machten die meisten Aktionäre Gebrauch.127 So erhielt die Centralbahn wieder Geldmittel, musste durch die vorzeitige Aktienliberierung aber eine Reduktion des Aktienkapitals von ursprünglich 36 Mio. auf 15,5 Mio. Franken hinnehmen. Eine baldige neue Aktienplacierung war damit unvermeidbar.128

69Eine ähnliche Erfahrung machte die Südostbahn. Da diese einen Grossteil des Aktienkapitals im Inland trotz grosszügiger Unterstützung durch Gemeinden und Kantone nicht zu placieren vermochte, schloss sie einen Vertrag mit einem englischen Konsortium, das 25 000 Aktien für 12,5 Mio. Franken – und damit die Hälfte des Aktienkapitals – übernahm und zugleich auch den für den Bau der Bahn verantwortlichen Generalunternehmer stellen sollte. Da verschiedene Mitglieder des Konsortiums ihren Einzahlungsverpflichtungen jedoch nicht nachkamen und auch die Bauausführung nicht zufriedenstellend war, sah sich die Südostbahn gezwungen, das Vertragsverhältnis aufzulösen. Für die Südostbahn bedeutete dies einen erheblichen finanziellen Verlust, namentlich wegen einer Entschädigungszahlung von 1 Mio. Franken, und hatte die Reduktion des Aktienkapitals zur Folge, wodurch sich die Gesellschaft erneut auf die Suche nach Geldgebern machen musste.129

Kostenüberschreitungen, Bauverzögerungen und neue Bauverpflichtungen

70Auch wenn die Gesellschaften, unter Überwindung mancher Schwierigkeiten, das geplante Gründungskapital beschaffen konnten, mussten sie oft feststellen, dass der Kapitalbedarf ihrer Bauvorhaben damit nicht gedeckt war. Die Erfahrungen im Umgang mit solchen aufwendigen Projekten fehlten damals in der Schweiz weitgehend, was es den verantwortlichen Personen schwermachte, die notwendigen Aufwände realistisch einzuschätzen. Material- und Lohnkosten stiegen aufgrund der gleichzeitig stattfindenden Bautätigkeit der Bahngesellschaften.130 Zudem mochten teilweise die Schätzungen zu Beginn eher vorsichtig gehalten worden sein, um nicht durch hohe Forderungen die potentiellen Geldgeber abzuschrecken und die Kapitalsuche noch weiter zu erschweren. Gründe für ein Überschreiten von Voranschlägen waren auch Anpassungen der ursprünglichen Projekte aufgrund neuer Erfordernisse, etwa in Form von neuen, technisch anspruchsvolleren Trassees oder zusätzlichen Stationen. Es war indes nicht nur und nicht immer eine Kostenüberschreitung bei den ursprünglich geplanten Projekten, welche dazu führte, dass das Gründungskapital erhöht werden musste. Die Bahnen erstellten auch zusätzliche Linien, die in den Voranschlägen nicht enthalten gewesen waren. Diese dienten der Erweiterung des Stammnetzes, zur Erhöhung der Rentabilität der bereits bestehenden Linien durch Errichtung von Zweig- und Zufahrtslinien oder entstammten Bauverpflichtungen, die im Konkurrenzkampf übernommen wurden, um anderen Gesellschaften zuvorzukommen. Zusätzliche Kosten entstanden etwa auch durch Verzögerungen bei der Bauausführung bzw. der Linieneröffnung und das daraus resultierende Fehlen von Einnahmen, während Kapitalzinsen und Verwaltungskosten weiterhin die Rechnung belasteten. So konnte etwa die Westbahn wegen des langwierigen Westbahnkonflikts ihr Netz nicht wie ursprünglich geplant verwirklichen.

71Beispiele für ein Überschreiten der Voranschläge finden sich bei allen Bahnen. Die Centralbahn beispielsweise, deren Chefingenieur Karl von Etzel 1852 die Kosten für das ursprünglich geplante Stammnetz auf rund 50 Mio. Franken geschätzt hatte, hatte bis 1859 bereits rund 72 Mio. Franken aufgewendet.131 Die Ausgaben für die Erstellung des Stammnetzes der Nordostbahn wiederum beliefen sich bis 1868 inklusive Verwaltungskosten und Kapitalzinsen auf 59 643 343 Franken, gegenüber einer Schätzung von 32 Mio. Franken von 1853.132 Ihr Stammnetz hatte unter anderem 1857 durch die Übernahme der Rheinfallbahn eine Erweiterung um die Linie WinterthurSchaffhausen erfahren. Im September 1857 verfügte die Gesellschaft über ein Kapital von rund 36,5 Mio. Franken, doch nach der Übernahme lagen die erwarteten Baukosten nunmehr bei etwa 48,5 Mio. Franken, woraus sich ein neuer Kapitalbedarf von fast 12 Mio. Franken ergab.133

72Auch bei der Nordostbahn-Konkurrentin für die Verbindung von Winterthur nach dem Bodensee, der St. Gallisch-Appenzellischen Eisenbahn, wurde die ursprüngliche Baukostenschätzung überschritten. Ihre Ingenieure hatten für die Strecke WinterthurRorschach eine Schätzung über 14,5 Mio. Franken aufgestellt. Die tatsächlichen Kosten für den Bau dieser Linie beliefen sich indes auf 19 Mio. Franken .134 1857 fusionierte die St. Gallisch-Appenzellische Eisenbahn mit der Südostbahn und der Glattalbahn zu den Vereinigten Schweizerbahnen. Als Nachfolgegesellschaft der drei ostschweizerischen Bahngesellschaften berechneten die Vereinigten Schweizerbahnen die Kosten für das aus der Fusion resultierende Stammnetz auf rund 52 Mio. Franken. Bis 1861 stiegen diese jedoch erheblich auf rund 77 Mio. Franken.135

Die Deckung des gestiegenen Kapitalbedarfs

73Die Kosten, welche die Voranschläge übertrafen, und die wegen der Verzögerungen bei der Bauausführung ausbleibenden Einnahmen führten dazu, dass die Gesellschaften neue Geldmittel beschaffen mussten. Im Zeitraum von 1857 bis 1859 sahen sie sich bei diesen Bemühungen wegen einer Weltwirtschaftskrise mit einer ungünstigen Börsenstimmung konfrontiert, ähnlich wie dies zwischen 1853 und 1856 infolge des Krimkriegs der Fall gewesen war. Zwar machte sich die Weltwirtschaftskrise von 1857 in der Schweiz selbst offenbar kaum direkt bemerkbar.136 Die Eisenbahnen allerdings deckten ihren enormen Kapitalbedarf nicht zuletzt mit ausländischem Kapital, und diese ausländischen Investoren mit internationaler Tätigkeit übten unter dem Eindruck der globalen Wirtschaftskrise auch bei ihren Aktivitäten in der Schweiz Zurückhaltung. Diese Zurückhaltung war für verschiedene Schweizer Eisenbahngesellschaften bei ihren Geldbeschaffungsbemühungen in den Jahren nach 1857 um so spürbarer, als auch die Entwicklungen auf dem schweizerischen Eisenbahnmarkt dazu beitrugen, das Interesse der grossen ausländischen Investoren an den schweizerischen Eisenbahnen zu dämpfen. Das Scheitern verschiedener grosser Fusionsbemühungen 1856/57 nahm den beiden bei Schweizer Eisenbahngesellschaften beteiligten französischen Finanzgruppen (Crédit Mobilier und Réunion Financière) für mehrere Jahre die Aussicht auf eine lukrative Beteiligung im Schweizer Eisenbahnmarkt, worauf sie vorübergehend von neuen Investitionen absahen.137

74Gerade jene Bahngesellschaften, die wegen nicht zufriedenstellenden Geschäftsgangs und ständig steigender Baukosten dringend auf liquide Mittel angewiesen waren, mussten in diesem schwierigen Marktumfeld Kapital zu für sie ungünstigen Bedingungen aufnehmen, da die Investoren bei diesen riskanten Beteiligungen ihre Interessen schützen mussten. So konnten die Vereinigten Schweizerbahnen 1857 eine 9-Mio.-Franken-Anleihe lediglich zu 90% des Nennwertes abzüglich 2% Provision placieren, erhielten de facto also 7 938 000 Franken.138 Als krisenhaft ist dabei jedoch nicht das für die Gesellschaft unvorteilhafte Ergebnis der Geldaufnahme einzustufen; vielmehr ist es Ausdruck und Resultat der finanziellen Krisen situation, in der sich die Gesellschaft befand. Die Vereinigten Schweizerbahnen machten nach ihrer Gründung 1857 bis Anfang der 1860er Jahre eine eigentliche Krisenperiode durch, in deren Verlauf die Gesellschaft wegen steigender Baukosten und schlechter Betriebsergebnisse dringend benötigte Geldmittel wiederholt nur deutlich unter Nennwert der Papiere erhalten konnte. Darunter litt auch ihre Hausbank, die Deutsch-Schweizerische Kreditbank in St. Gallen; diese war 1860 zu einer Reorganisation gezwungen.139 Strategisch und finanziell gut aufgestellten Gesellschaften fiel die Geldbeschaffung naturgemäss leichter. So wuchsen die finanziellen Mittel von Eschers Nordostbahn von rund 32 Mio. Franken (Aktienkapital und Obligationen) 1856 auf etwa 60 Mio. Franken 1866. Zwar überschritten die Baukosten die ursprünglichen Schätzungen; das Streckennetz wurde erweitert, und es wurden zur Bewältigung des Verkehrsaufkommens aufwendigere Bauten als geplant erforderlich. Dadurch sah sich die Nordostbahn vor die Schwierigkeit gestellt, wiederholt Kapital beschaffen zu müssen. Der erfreuliche Geschäftsgang und namentlich die Geschäftsbeziehungen zur von Escher gegründeten Schweizerischen Kreditanstalt verliehen ihr aber ausreichend Vertrauen bei Investoren, um dies bewerkstelligen zu können.140

75Obwohl das eidgenössische Parlament 1852 entschieden hatte, dass der Bau von Eisenbahnen Sache von Privaten und Kantonen sein solle, gelangten verschiedene Gesellschaften in ihren Bemühungen zur Kapitalbeschaffung auch an den Bund. 1856/57 zeichnete die Eidgenossenschaft Centralbahn-Anleihen im Wert von 4 Mio. Franken. Der Bund unterstützte auf diese Weise eine private Eisenbahngesellschaft, da es dieser offenbar schwerfiel, die Papiere bei privaten Investoren zu placieren. Allerdings handelte es sich dabei aber auch für den Bund um ein gutes Geschäft: Die zu 5% verzinsten Centralbahn-Papiere finanzierte er durch die Ausgabe von Obligationen, auf die er selbst nur 4,5% Zins zahlte, wie Bundesrat Jonas Furrer Escher mitteilte.141 Ebenso gewährte das Eidgenössische Finanzdepartement den Vereinigten Schweizerbahnen Anfang 1858 eine zu 5% verzinsbare Anleihe über 2,5 Mio. Franken.142 Ebenfalls 1858 übernahm die Schweizerische Eidgenossenschaft für 1 Mio. Franken eine zu 5% über 3 Jahre verzinsbare Anleihe des Jura Industriel, für das 17 Mitglieder dessen Verwaltungsrates als Garanten zeichnen mussten.143

76Diese staatliche Unterstützung von seiten des Bundes war eher ungewöhnlich; eine Beteiligung der öffentlichen Hand in Gestalt von Gemeinden und Kantonen hingegen war nicht selten und Ausdruck des Willens einer Region, ein funktionierendes Eisenbahnnetz zu erhalten. Oft handelte es sich dabei um eine breit abgestützte Finanzierung der Bahngesellschaft, welche für die Staatsbeteiligung keine negativen finanziellen Folgen hatte. Verschiedentlich war das Eingreifen des Staates aber für das Überleben einer in Finanznöten steckenden Gesellschaft unverzichtbar. So wandte sich die Centralbahn 1854, nachdem sie ihr Aktienkapital reduzieren musste, zur Gewinnung frischen Kapitals an die Kantone, durch welche ihr Stammnetz führen sollte. In der Folge übernahm Bern 8000 Aktien (4 Mio. Franken), Luzern 4000 Aktien (2 Mio. Franken).144 1861 musste der Kanton St. Gallen – der bereits stark mit Aktien und Obligationen beteiligt war – den Vereinigten Schweizerbahnen mit einer Anleihe über 2,5 Mio. Franken beistehen, um die Gesellschaft vor dem Konkurs zu retten.145 Der in permanenter Geldnot steckende Jura Industriel seinerseits erhielt 1858 von der Gemeinde Le Locle zusätzlich 850 000 Franken und von der Gemeinde La Chaux-de- Fonds weitere 1,7 Mio. Franken.146

Verhältnis von Baukosten und Betriebsergebnissen

77Wie gesehen sahen sich alle Schweizer Eisenbahngesellschaften mit der Herausforderung konfrontiert, wegen unerwartet hoher Erstellungskosten neues Kapital generieren zu müssen. Hohe Kosten für den Bau der Linien und die eingegangenen Zahlungsverpflichtungen für die Zinsen auf die aufgenommenen Kapitalien waren jedoch erst dann problematisch, wenn die Einnahmen des Betriebs auf diesen Linien mit den gestiegenen Ausgaben nicht Schritt halten konnten.147 Eine durchdachte Anlage des Streckennetzes mit ergiebigem Lokalverkehr und bestehenden Anschlüssen an die Netze weiterer Gesellschaften zur Aufnahme von Transitverkehr war dabei wesentlich. Strecken mit hohem Verkehrsaufkommen und entsprechenden Einnahmen rechtfertigten höhere Baukosten um so mehr, wenn gleichzeitig Massnahmen zur Bewältigung des hohen Verkehrsaufkommens ergriffen oder in topographisch anspruchsvollem Gelände möglichst direkte Linien mit geringen Steigungen und grossem Kurvenradius erstellt wurden, um den Verkehr auf diese Linien zu ziehen.

78Bei dem für die Erstellung der Bahnen aufgewendeten Anlagekapital pro Kilometer Bahnlänge zeigen sich erhebliche Unterschiede zwischen den Bahnen. Per 1868 wandten beispielsweise die Nordostbahn für ihr ursprüngliches Netz 334 874 Franken je Kilometer auf, die Centralbahn 328 016 Franken, der Jura Industriel 474 842 Franken, die Westbahn 508 690 Franken und die Vereinigten Schweizerbahnen 294 720 Franken.148 Angesichts dieser Zahlen vermag es nicht zu erstaunen, dass insbesondere die Westbahn und der Jura Industriel stets vor grossen finanziellen Problemen standen.

79Der Jura Industriel erzielte Betriebsergebnisse, die angesichts der verhältnismässig hohen Baukosten viel zu tief waren. 1861 erzielte er einen Nettogewinn von 2145 Franken pro Kilometer Strecke, 1865 lag dieser Gewinn bei 5340 Franken.149 Die ungünstige Linienführung machte sich negativ bemerkbar. Einerseits führte die Linie durch topographisch schwieriges Gelände und musste eine grosse Höhendifferenz überwinden, was verschiedene Kunstbauten wie etwa den damals längsten Tunnel der Schweiz, den Tunnel des Loges, erforderte. Anderseits wies die Strecke wesentlich Lokalcharakter auf, da der beabsichtigte Anschluss ans französische Netz nicht zustande kam. Doch nicht nur dies verhinderte einen geregelten Geschäftsgang. Zur Rettung des stark gefährdeten Jura Industriel wurde im Februar 1860 eine Gesellschaft gebildet, die den Betrieb der Bahn übernahm. Diese musste jedoch im Januar 1861 bereits Konkurs erklären. Ursache hierfür war nicht zuletzt die Geldforderung eines französischen Bauunternehmers für durch ihn erledigte Arbeiten, welcher die Betriebsgesellschaft nicht nachzukommen vermochte – unter anderem weil seinerseits der Stuttgarter Bankier, der Anleihen über 6 Mio. Franken übernommen hatte, nicht in der Lage war, seinen Verpflichtungen gegenüber dem Jura Industriel vollständig nachzukommen.150

80Der Vergleich zwischen Nordostbahn, Centralbahn und Vereinigten Schweizerbahnen macht deutlich, dass tiefe Anlagekosten allein noch keinen gesunden, gewinnbringenden Betrieb garantierten. Ein deutliches Indiz hinsichtlich des Geschäftsgangs und der finanziellen Verhältnisse eines Unternehmens liefern die Dividenden, welche den Aktionären ausgeschüttet wurden. Während Nordostbahn und Centralbahn schon bald nach Aufnahme des Betriebs auf ihren Strecken ihre Anteilseigner mit ansehnlichen Dividenden am Gewinn teilhaben lassen konnten, verzichteten die Vereinigten Schweizerbahnen, deren Betriebsergebnisse kaum zum Bezahlen der Obligationenzinsen ausreichten151, lange auf die Ausschüttung einer Gewinnbeteiligung. Erst 1871 leisteten sie erstmals eine Dividende in der eher bescheidenen Höhe von 2,5%.

81 Dividenden von Nordostbahn, Centralbahn und Vereinigten Schweizerbahnen im Vergleich (1853–1866) 152

Nordostbahn Centralbahn Vereinigte Schweizerbahnen
Dividende Dividende
1853 Fr. 20.– 4% Fr. 20.– 4%
1854 Fr. 20.– 4% Fr. 20.– 4%
1855 Fr. 20.– 4% Fr. 20.– 4%
1856 Fr. 20.– 4% Fr. 20.– 4%
1857 Fr. 22.50 4,5% Fr. 20.– 4%
1858 Fr. 19.– 3,8% Fr. 10.– 4%
Fr. 11.40 4,56%
1859 Fr. 25.– 5% Fr. 22.50 4,5%
1860 Fr. 30.– 6% Fr. 25.– 5%
1861 Fr. 40.– 8% Fr. 30.– 6%
1862 Fr. 40.– 8% Fr. 26.– 5,2%
1863 Fr. 36.25 7,25% Fr. 28.– 5,6%
1864 Fr. 35.– 7% Fr. 28.– 5,6%
1865 Fr. 35.– 7% Fr. 28.– 5,6%
1866 Fr. 40.– 8% Fr. 28.– 5,6%

82Die Vereinigten Schweizerbahnen litten nicht zuletzt darunter, dass wegen erst spät oder gar nicht zustande gekommener Anschlüsse nach Norden (Bodenseegürtelbahn) und Süden (Lukmanierbahn) der erhoffte Transitverkehr lange Zeit ausblieb, während der geringe Lokalverkehr nicht in ausreichendem Masse Einnahmen generieren konnte.153 Trotz vergleichbarer Baukosten lagen ihre Einkünfte dadurch deutlich unter denen ihrer beiden grössten Konkurrenten.

83 Nettoertrag von Nordostbahn, Centralbahn und Vereinigten Schweizerbahnen im Vergleich (1861, 1865) 154

Bruttoertrag Nettoertrag Nettoertrag je Nettoertrag je
(1861) (1861) Kilometer (1861) Kilometer (1865)
Nordostbahn Fr. 5 769 089.38 Fr. 3 596 261.26 Fr. 20 203.71 Fr. 20 683.–
Centralbahn Fr. 6 973 825.17 Fr. 4 040 820.65 Fr. 16 359.60 Fr. 18 784.–
Vereinigte Schweizerbahnen Fr. 3 741 418.55 Fr. 1 874 069.23 Fr. 6814.80 Fr. 7670.–

Eisenbahnen, Konjunktur und Krise

84Die obenstehenden Ausführungen zeigen, dass die meisten schweizerischen Eisenbahngesellschaften in den 1850er und 1860er Jahren mit Finanzschwierigkeiten konfrontiert waren, deren Ursachen im Kern ähnlich waren. Doch obwohl fast alle Gesellschaften mehr oder weniger ausgeprägte krisenhafte Situationen durchmachten, kann nicht von «der» Krise der schweizerischen Eisenbahnen in den fünfziger und sechziger Jahren des 19. Jahrhunderts gesprochen werden. Es handelte sich um schwierige Phasen in der Entwicklung der einzelnen Unternehmen, um Herausforderungen, die in einem kompetitiven Marktumfeld zu erwarten sind und die es zu überwinden galt.

85Neben strategischen Überlegungen waren es nicht zuletzt diese finanziellen Schwierigkeiten mancher Gesellschaften, die eine Bereinigung des Marktes nach sich zogen, indem – auch unter dem Druck ausländischer Geldgeber – Fusionen zustande kamen und kleine, besonders unrentable Unternehmen verschwanden.155 Anschaulichstes Beispiel hierfür ist die Fusion der drei in Geldnöten steckenden ostschweizerischen Bahngesellschaften (St. Gallisch- Appenzellische Eisenbahn, Südostbahn, Glattalbahn) 1856/57 zu den Vereinigten Schweizerbahnen, welche von der französischen Réunion Financière initiiert wurde.156 Eschers Nordostbahn wiederum übernahm 1857 die Rheinfallbahn: Einerseits wäre ein rentabler Betrieb von deren Linie SchaffhausenWinterthur alleine schwierig gewesen, andererseits verschaffte sich die Nordostbahn auf diese Weise einen Anschluss ans deutsche Schienennetz.157 Sehr weitgehende Bemühungen zu einer Strukturbereinigung und Synergiebildung fanden auf der politischen Ebene statt, indem die 1852 vom Parlament verworfene Staatsbauidee wieder aufgegriffen wurde. Unter dem Eindruck der finanziellen Probleme verschiedener Gesellschaften ebenso wie von Konflikten hinsichtlich Linienführung oder Anschlussfragen – genannt sei hier etwa der Westbahnkonflikt – wurde der Rückkauf der schweizerischen Eisenbahnen durch den Bund propagiert. Besonders tat sich hier Bundesrat Jakob Stämpfli mit einer 1862 veröffentlichten Broschüre hervor. Das Vorhaben fand jedoch nicht den erhofften Rückhalt.

86In konjunktureller Hinsicht bestanden erhebliche Wechselwirkungen zwischen dem investitionshungrigen Eisenbahnsektor und der Entwicklung und allfälligen Krisenerscheinungen in der Gesamtwirtschaft. Für die Schweizer Wirtschaft nach der Mitte des 19. Jahrhunderts kann zunächst ein starker Anstieg der Investitionstätigkeit, der Industrie- und der Agrarproduktion bis 1859 festgestellt werden. Es folgte eine Stagnation dieser Faktoren auf hohem Niveau bis 1864 und schliesslich ein deutlicher Abschwung der Produktion bis 1870.158 Dieser Ablauf folgte der Entwicklung im schweizerischen Eisenbahnwesen, denn es waren insbesondere die Investitionen in den Eisenbahnbau und verwandte Bereiche, welche die Entwicklung dieses Zeitraums prägten. Diese Investitionen machten in den 1850er Jahren gemäss Schätzungen rund 7 bis 8% des Sozialprodukts und etwa 50% des gesamten Investitionsvolumens aus.159 Nach 1860 hingegen ging die Bautätigkeit der Bahngesellschaften stark zurück. Zum einen waren die Stammnetze der Bahnen in ihren Grundzügen fertiggestellt, zum andern hatten die meisten schweizerischen Eisenbahnen – mit Ausnahme der Nordostbahn und der Centralbahn – mit finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen, weshalb die Investoren Zurückhaltung übten.160

87Der genannte grosse Anteil des Eisenbahnbaus an den Gesamtinvestitionen legt nahe, dass dieser Industriesektor erheblichen Einfluss auf die gesamtwirtschaftliche Konjunktur ausübte. In Deutschland etwa machte der Eisenbahnbau zwischen 1850 und 1873 einen Viertel der Gesamtinvestitionen aus.161 Der Eisenbahnbau brachte Lohn und Arbeit für Beschäftigte und liess durch Aufträge für die Zulieferindustrie auch weitere Produktionssektoren aufblühen.162 Umgekehrt konnten sich Krisenerscheinungen der Bahngesellschaften bei den verwandten Industrien, den Beschäftigten und im Endeffekt bei der Gesamtwirtschaft negativ bemerkbar machen. Beispielsweise durchlebte Grossbritannien, das der Schweiz hinsichtlich der Entwicklung im Eisenbahnbau um Jahrzehnte voraus war, bereits in den Jahren 1847/48 eine Wirtschaftskrise, deren Ursachen nicht zuletzt in der vorausgehenden «railway mania» zu suchen waren.163

88Wie sich eine Krisensituation einer Eisenbahngesellschaft im Einzelfall auswirken konnte, zeigt das Beispiel von Gustav Anton von Schulthess-Rechberg, der sich in den 1850er Jahren für das Bözbergprojekt eingesetzt hatte. Von Schulthess-Rechberg hatte sich mit seinem Zürcher Bankhaus in einem hohen Masse am Aktienkapital der Vereinigten Schweizerbahnen beteiligt. Nicht zuletzt wegen dieser Beteiligung musste er 1865 Konkurs über sein Geschäft verhängen lassen, nachdem die Gesellschaft eine schwere finanzielle Krise durchmachte.164

89 Bruno Fischer

Die Nordostbahn und die Bodenseeschiffahrt

90Schon die Vorgängerin der Nordostbahn, die Zürich-Bodensee-Bahn, erkannte von Beginn an die Bedeutung der Bodenseeschiffahrt als Weiterführung ihrer Bahnstrecke nach Romanshorn, denn «der Anschluß der in Romanshorn ausmündenden Nordostbahn an die jenseits des Bodensees befindlichen deutschen Bahnen [musste] durch die Dampfschifffahrt bewerkstelligt werden».165 Deshalb errichtete die Zürich-Bodensee-Bahn bereits beim Bau des Romanshorner Bahnhofs als Bestandteil desselben Bauprojekts eine neue Hafenanlage.166 Mit deren Bau wurde zu Beginn des Jahres 1853 begonnen. Noch vor Aufnahme des Bahnbetriebs auf der Bodenseelinie kamen die Führungsgremien der Nordostbahn indes zum Schluss, dass den Interessen der Bahn durch den Bau der Hafenanlage allein nicht ausreichend gedient war. Da die Rentabilität der Nordostbahnlinie von möglichst gut aufeinander abgestimmten Verbindungen zwischen den Zügen am nördlichen und südlichen Seeufer abhing, erschien es der Nordostbahn bedenklich, diese Frage «von Dampfschiffunternehmungen abhängig zu machen, die wenigstens theilweise als Konkurrenten der Nordostbahn-Unternehmung anzusehen sind».167

91Daher richtete die Direktion der Nordostbahn am 2. Juni 1854 einen Antrag an den Verwaltungsrat zur Anschaffung zweier Dampfboote und der dazugehörenden Schleppschiffe auf dem Bodensee. Am 1. Juli beschloss der Verwaltungsrat, die Direktion zu dieser Anschaffung zu ermächtigen. Deren Zweck war die «Vermittlung des Verkehrs zwischen der Nordostbahn & den übrigen am Bodensee ausmündenden Eisenbahnen».168 Die selbst betriebene Bodenseedampfschiffahrt sollte der Nordostbahn also durch eine vorteilhafte Anbindung der Linie ZürichWinterthurRomanshorn an die deutschen Bahnen Zubringerdienste leisten und dadurch Auslastung und Rentabilität der Eisenbahnlinie steigern.

92Die Nordostbahn gab bei der renommierten Zürcher Firma Escher Wyss & Co. den Bau zweier Personendampfschiffe und zweier Güterschleppschiffe in Auftrag. Die Jungfernfahrten der beiden Dampfschiffe, die auf die Namen «Thurgau» und «Zürich» getauft wurden, fanden am 18. Juni bzw. am 20. August 1855 statt. Am 23. Juni 1855 nahm die Nordostbahn den regelmässigen Schiffahrtsbetrieb auf dem Bodensee auf. Die Kosten für Anschaffung und Ausstattung aller vier Schiffe beliefen sich auf Fr. 388 966.24.169

93Als Folge der Fusion der Nordostbahn mit der Rheinfallbahn erfuhr die Bodenseeschiffsflotte der Gesellschaft bereits per Anfang 1857 eine Erweiterung. In die Fusion dieser beiden Bahnen wurde nämlich die «Schweizerische Dampfbootaktiengesellschaft für den Rhein und Bodensee» mit einbezogen, womit sich die Schiffsflotte der Nordostbahn auf dem Bodensee um die vier Dampfschiffe dieser Gesellschaft vergrösserte, nämlich die «Stadt Schaffhausen», «Rhein», «Stadt St. Gallen» und «Bodan», sowie um zwei weitere Schleppschiffe. Damit wurde die Nordostbahn zum grössten Schiffahrtsbetrieb auf dem Bodensee. Sie übernahm nun als Nachfolgerin der Dampfbootaktiengesellschaft den Schiffsbetrieb auf Untersee und Rhein, behielt sich aber vor, diesen einzustellen, sobald die Strecke der Badischen Staatsbahn von Schaffhausen zum Bodensee weitergeführt würde.170 Als 1863 die durchgehende Eisenbahnstrecke WaldshutKonstanz auf badischem Gebiet eröffnet wurde, stellte die Nordostbahn dann in der Tat den Schiffahrtsbetrieb zwischen Schaffhausen und Konstanz ein, da sie mit der Konkurrenz der Eisenbahnlinie einen rentablen Betrieb auf diesen Routen nicht mehr für möglich erachtete.171 Eine erneute Erweiterung des Schiffahrtsbetriebs der Nordostbahn erfolgte dann 1869. Um das zeit- und kostenintensive doppelte Umladen von Gütern im seeüberschreitenden Transport zu vermeiden, wurde ein Betrieb mit Trajektschiffen eingerichtet. Dies erlaubte es, die Eisenbahnwagen selbst über den See zu transportieren. Den Betrieb auf der Route RomanshornFriedrichshafen übernahmen die Kgl. Württembergischen Eisenbahnen, jenen auf der Route RomanshornLindau die Kgl. Bayerischen Staatseisenbahnen. Die Nordostbahn beteiligte sich jeweils an den Anschaffungskosten der Schiffe und übernahm die Hälfte der Betriebs- und Unterhaltskosten.172

94Um den Hauptzweck des Schiffahrtsbetriebs, die Verbindung der Eisenbahnen, zu erfüllen, führte die Nordostbahn bewusst mehr Fahrten durch, als die Verkehrsverhältnisse erfordert hätten.173 Da die Betriebsergebnisse der Schiffahrt im Verhältnis zum investierten Kapital nicht als befriedigend betrachtet werden konnten, machte die Direktion der Nordostbahn in den Geschäftsberichten denn auch wiederholt darauf aufmerksam, dass der Dampfschiffbetrieb nicht für sich allein betrachtet werden dürfe. Es handle sich dabei um eine «Hülfsanstalt der Bahnunternehmung»174, «bei deren Betrieb vor Allem aus die Interessen der Bahnunternehmung im Auge behalten werden» müssten.175 Immerhin wies der Schiffahrtsbetrieb, abgesehen vom ersten – unvollständigen – Betriebsjahr 1855, in den 1850er und 1860er Jahren stets einen positiven Nettoertrag aus. Vor allem aber darf wohl konstatiert werden, dass der Schiffahrtsbetrieb seinen eigentlichen Zweck, die Förderung des Bahnbetriebs und die Stärkung der Nordostbahn, erfüllte.176

95 Bruno Fischer

Die Bodenseegürtelbahn

96Das internationale Projekt, eine Eisenbahnlinie um den Bodensee zu erstellen, war ein langwieriges Unterfangen. Neben aussenpolitischen Schwierigkeiten kam es im Laufe der Zeit auch zu Interessenkonflikten innerhalb der Schweiz, die es zu gefährden drohten. Alfred Eschers Briefwechsel in dieser Sache zeigt, wie gut er informiert wurde und mit welcher Effizienz seine Interventionen ein Scheitern der Verhandlungen verhinderten.

97 Bereits 1853 waren im Hinblick auf die in der Schweiz entstehenden Bahnverbindungen an den Bodensee vorläufige Verhandlungen der St. Galler Regierung mit dem Königreich Bayern bezüglich des Baus von Anschlußstrecken ans ausländische Bahnnetz177 und um den Bodensee, einer sogenannten Bodenseegürtelbahn, geführt worden. Diese gerieten jedoch aufgrund aussenpolitischer Spannungen zwischen Österreich und der Schweiz ins Stocken und kamen erst 1856 allmählich wieder in Gang.178 1858 fanden dann die ersten offiziellen Konferenzen mit Abgeordneten der Schweiz, Österreichs und des Königreichs Bayern in München statt.179 Das Ziel war die Erarbeitung eines gemeinsamen Staatsvertrags. Es wurde jedoch nur teilweise erreicht, und der Entwurf blieb Fragment, weil die Unterhandlungen aufgrund wenig konsensfähiger österreichischer Forderungen wieder scheiterten.180 Erst als Österreich seine Gesprächsbereitschaft im November 1861 erneut signalisierte, traf man wieder Vorbereitungen zur Fortführung der Verhandlungen.181 Dazu gehörte von Schweizer Seite die Ernennung der Abgeordneten Franz Hagenbuch und Arnold Otto Aepli, beides langjährige Weggefährten Alfred Eschers.182 Mit ihnen, aber auch den Vorständen des Handels- und Zoll- sowie des Postdepartements legte der Bundesrat auf der Grundlage der bereits erarbeiteten Entwurfsfragmente für den Staatsvertrag die weiteren Verhandlungsinteressen der Schweiz fest. Er integrierte dabei auch ein Gesuch des Kantons Thurgau hinsichtlich einer späteren Fortführung der Bodenseegürtelbahn am Schweizer Seeufer von Rorschach nach Romanshorn oder Amriswil.183 Der Kanton Thurgau verlangte gleiche Anschlussverhältnisse an die Bodenseegürtelbahn, wie sie für alle schweizerischen Bahngesellschaften galten und im Eisenbahngesetz vom 28. Juli 1852 und nochmals 1858 mit Bundesbeschluss festgelegt worden waren.184

98Zu diesem Zeitpunkt zeigten sich erste Unstimmigkeiten zwischen den am Projekt der Bodenseegürtelbahn beteiligten Kantonen. In ihrer Stellungnahme lehnte die St. Galler Regierung das Thurgauer Begehren nämlich mit der Begründung ab, Anschlussfragen seien bisher nicht Gegenstand der Verhandlungen gewesen und in diesem Rahmen irrelevant. Der Bundesrat behielt den Artikel dennoch bei, und auch die Bundesversammlung legte im Dezember 1863, als die Konzession für den Bau der Schweizer Streckenabschnitte der Bodenseegürtelbahn sowohl von ihr als auch vom St. Galler Grossen Rat genehmigt wurde, noch einmal explizit fest, dass die für die schweizerischen Bahngesellschaften verbindlichen Anschlussregelungen auch für die Bodenseegürtelbahn gültig seien.185

99Die Vertragsverhandlungen konnten endlich im Mai 1865 in München stattfinden und führten noch im selben Monat zu einem neuen Staatsvertragsentwurf.186 Danach wurden sie vertagt, damit die Abgeordneten ihren Regierungen Bericht erstatten konnten. Franz Hagenbuch versuchte unmittelbar nach seiner Rückkehr und noch bevor er zur Berichterstattung nach Bern weiterreiste, Escher zu erreichen, um ihn über die Verhandlungen zu informieren. In seinem Brief vom 24. Mai 1865 gab er ihm, weil sich ihre Zeitpläne kreuzten, einen kurzen schriftlichen Rapport. Er berichtete, dass der Generaldirektor der Vereinigten Schweizerbahnen und bis dato alleiniger Betreiber der Schweizer Streckenabschnitte, die in die Bodenseegürtelbahn münden sollten, Daniel Wirth-Sand, sich ebenfalls in München aufgehalten habe.187 Dieser habe zwar nicht selbst an den Verhandlungen teilgenommen, habe aber gegen die Aufnahme eben derjenigen Bestimmung, die gleiche Anschlussverhältnisse für alle in die Bodenseegürtelbahn mündenden Bahngesellschaften vorsah, lobbyiert und ihr Fallenlassen verlangt; ansonsten würden die Vereinigten Schweizerbahnen den Staatsvertrag boy kottieren. Tatsächlich bestand die nicht unerhebliche Gefahr eines erneuten Scheiterns der Verhandlungen angesichts der Rückendeckung Wirth-Sands durch die St. Galler Regierung und den Abgeordneten Aepli, aber auch weil Österreich und Bayern einen baldigen Vertragsabschluss anstrebten und sich mit dem St. Galler Anliegen zu arrangieren schienen. Franz Hagenbuchs diesbezügliche «konfidentielle» Mitteilung machte Escher auf die Problematik und den unmittelbaren Handlungsbedarf aufmerksam. Er realisierte dadurch, dass sowohl der Bundesrat als auch die Bundesversammlung die St. Galler Forderungen in ihrer Tragweite verkennen könnten und ihnen, weil auch sie einen baldigen Vertragsabschluss anstrebten, nachgeben könnten.

100Einmal ausführlich in Kenntnis gesetzt und durch zusätzliche Informationen, insbesondere die durch Bundesrat Jakob Dubs ermöglichte Einsichtnahme in die Konferenzprotokolle, konnte Escher weitere Massnahmen einleiten. Er erkannte, dass Wirth-Sand die Bestimmung falsch verstanden haben musste, und versuchte den missverständlichen Interpretationsspielraum durch eine eindeutige Formulierung zu beseitigen und «genau an den Gedanken des einschlägigen Beschlusses der Bundesversammlung» anzuschliessen.188 In der Folge wurde der Wortlaut des Artikels 1 des Bundesratsbeschlusses von 1858 in den Artikel 15 des neuen Staatsvertrags übernommen. Darüber hinaus beabsichtigte Escher, dass die neu formulierte Textversion «nicht directe sagt, es solle die Gültigkeit eines Schweizerischen Gesetzes auf Österreichischen & Bayrischen Boden erstreckt werden».189 Mit dieser weiteren sprachlichen Anpassung sollte allfälligen Missverständnissen bei den beiden Partnerstaaten vorgebeugt werden. Zusätzlich forderte Escher Bundesrat Dubs auf: «Ich möchte Dich angelegentlich ersucht haben, in diesem Sinne [einer Vertragsannahme] zu wirken», das heisst im Bundeshaus dafür besorgt zu sein, dass die Parteigenossen über die Vorlage und das gewünschte Ziel entsprechend ins Bild gesetzt werden. Der Bundesrat hat denn auch in seinen neuerlichen Instruktionen an die Abgeordneten den von Escher, Hagenbuch und Dubs vorbereiteten Passus übernommen.190 Die Vertragsverhandlungen in München wurden im Juli 1865 wieder aufgenommen und führten am 5. August 1865 zum Abschluss des Staatsvertrags.191

101Was vordergründig wie eine Konkurrenzfrage zwischen den Vereinigten Schweizerbahnen und der Nordostbahn aussah, hatte indes weiterreichendere Folgen. In seinem Bericht an die Bundesversammlung im Oktober 1865 legte der Bundesrat dar, dass eine einseitige Interessenvertretung einer Bahngesellschaft es – in diesem Fall – den Vereinigten Schweizerbahnen ermöglicht hätte, allein durch Taxmanipulationen nicht nur den Verkehr an der bereits projektierten Linie von Konstanz nach Rorschach, sondern an allen beteiligten Schweizer Bahnunternehmen vorbei über badisches Territorium zu lenken. Davon wäre nicht nur die Nordostbahn betroffen gewesen, sondern auch die Centralbahn und ein Teil der Westschweizer Bahnen. Ausserdem war zu diesem Zeitpunkt die Frage der Alpenbahn noch nicht entschieden. Die Vernachlässigung einer Regelung allgemeingültiger Anschlussverhältnisse ans ausländische Bahnnetz konnte auch diesbezüglich eine Entscheidung erzwingen, die nicht unbedingt im gesamtschweizerischen Interesse lag.192

102Escher war es gelungen, über die Konkurrenzfrage hinaus, gesamtschweizerische Anliegen wieder stärker ins Bewusstsein zu rücken. Aufmerksamkeit der Protagonisten und ein gutes, zuverlässiges Informationssystem im Hintergrund waren dabei die entscheidenden Faktoren für die Effizienz seiner Interventionen gewesen.

103 Katrin Rigort

Meisterleistung der Zusammenarbeit: Die Reppischtalbahn

104«Als wir uns letzthin die Hand zum Abschiede drückten, empfahlst du mir die Angelegenheit der Reppischbahn mit besonderer Wärme.» Mit diesen Worten beginnt Alfred Eschers Brief an den neuen Bundesrat Jakob Dubs vom 15. September 1861.193 Er markiert den Beginn einer Phase intensiver und enger Zusammenarbeit in einer für beide erstrebenswerten Angelegenheit: dem Bau einer Eisenbahnlinie von Zürich in die Zentralschweiz durch das Reppischtal. Den Stein ins Rollen gebracht hatte ein informelles Übernahmeangebot der Ost-West-Bahn für die Bahnstrecke ZugLuzern 194, das sich mittlerweile konkretisiert hatte.195 Dubs, der aus Affoltern am Albis stammte, hatte rasch erkannt, welche Chancen ein Anschluss an diese Bahnlinie seinem Heimatbezirk bieten würde, und setzte alles daran, Escher für dieses Projekt zu gewinnen.196 Für Escher als Direktionspräsidenten der Nordostbahn eröffnete sich damit die Möglichkeit, das Streckennetz in die Zentralschweiz auszubauen und einen möglichen Anschluss an eine Alpentransversale über den Gotthard vorzubereiten.197 Er kalkulierte bei der Entscheidung für den Bau der Reppischtalbahn jedoch in seiner gewohnt kritischen Weise und liess sich nicht leichtfertig auf ein eher unrentables Teilprojekt ein: «Es leiten mich dabei wesentlich politische, eisenbahnpolitische, & volkswirtschaftliche Motive.» Darüber hinaus verlangte er eine klare Positionierung Dubs' in Sachen Übernahme von Eisenbahngesellschaften durch den Bund. Fast zeitgleich war nämlich der erste Staatsbetrieb einer Eisenbahn eine Tatsache geworden.198 Escher hatte die Entwicklung der Ost-West-Bahn zur Bernischen Staatsbahn mit grösster Sorgfalt und Skepsis verfolgt und übertrug seine diesbezüglichen Bedenken auf die «Centralisation der Eisenbahnen in der Hand des Bundes», welches er als «eine Gefahr für unser weiteres & engeres Vaterland» verstand. Er sprach damit seine künftigen Erwartungen an Dubs als neuem Mitglied des Bundesrats an. Dieser reagierte zunächst etwas düpiert, informierte Escher aber fortan über die entsprechenden Verhandlungen im Bundesrat.199

105Einmal für das Reppischtalprojekt entschieden, begann Escher sofort das Terrain abzustecken. Aus seiner Korrespondenz mit Dubs werden die Effizienz und sein Elan ersichtlich, mit denen er die einzelnen Schritte in die Wege leitete.200 Der engmaschige Informationsaustausch gibt dabei zu erkennen, dass sowohl Escher als auch Dubs auf ihr Netzwerk zurückgriffen. Dubs stellte beispielsweise den Kontakt zu Bezirksstatthalter Rudolf Stehli her; «allein ich schrieb ihm nichts Näheres, indem ich dachte Du [Escher] werdest ihm die Sache schon sagen, wenn Du es an der Zeit erachtest», und bestätigte dessen Zuverlässigkeit.201 Escher widmete den grössten Teil seiner Zeit vorsondierenden Besprechungen, «um uns von vornherein der Zustimmung» beispielsweise des Verwaltungsrats der Nordostbahn zu versichern.202 Auch allfällige Schwierigkeiten für die bevorstehenden Verhandlungen mit den beteiligten Kantonen wurden bereits andiskutiert, etwa die Einbindung der Stadt Zug in die Linienführung. Für Escher stellte der damit einhergehende Umweg aus finanziellen Gründen ein Problem dar, während Dubs zu bedenken gab, man habe dort sonst «einen ewigen Herd der Unzufriedenheit & einen Anknüpfungspunkt für die gegnerische Seite für alle möglichen Projekte».203 Escher nahm diesen Einwand ernst, lenkte ein und konnte später sagen: «In Zug stehen die Sachen gut. Man muß übrigens auch zugeben, daß Zug als Schooßkind behandelt worden ist.»204

106Massiver Widerstand war auch von den Gemeinden des linken Zürichseeufers zu erwarten, als diese den kantonalen Entscheid zum Bau der Linie durch das Reppischtal nicht hinneh men wollten und Anspruch auf eine eigene Linie von Horgen oder Thalwil via Sihlbrugg nach Zug erhoben.205 Obwohl weder die genaue Streckenführung noch konkrete Kostenberechnungen dafür vorlagen, wurden bereits Aktien gezeichnet, und der Berner Eisenbahndirektor Karl Schenk soll dem neugegründeten «Horgencomite» sogar Finanzierungsbeiträge des Kantons Bern in Aussicht gestellt haben.206 Es kam zu Agitationen auf verschiedensten Ebenen, welche die «Neue Zürcher Zeitung» wie folgt zusammenfasste: «Die Taktik der H.H. Stämpfli und Schenk charakterisirt sich deßhalb kurz dahin, das bestimmte Projekt der Nordostbahn zu zerstören durch Aufhetzung der Zentralbahn, der Vereinigten Schweizerbahnen, der innern Schweiz und des Zürichsee's.»207 Diese Berner Taktik kam indes auch in den eigenen Reihen schlecht an. Dubs berichtete aus Bern: «Was die Hoffnungen des Sees auf Bern anbetrifft, so kann ich Dir [Escher] mittheilen, daß mir letzter Tage Niggeler erklärte, das dießfällige Vorgehen von Stämpfli u Schenk werde hier [in Bern] nicht gebilligt.»208

107Escher hatte Dubs verschiedentlich Anweisungen gegeben, wie und wo er zu intervenieren habe. So hatte Dubs beispielsweise einen Artikel über die Berner Machenschaften in der «Neuen Zürcher Zeitung» veröffentlicht.209 Die Zeitung legte ausserdem in einer Artikelserie die Hintergründe für die Entscheidung zum Bau der Reppischtalbahn dar und hob systematisch die Vorteile gegenüber der Streckenführung via Sihlbrugg hervor. Sie entlarvte dabei die Motive der Seegemeinden und legte deren Unschlüssigkeit und Planlosigkeit offen.210 Durch diese Gegendarstellung und die Aufklärung der Öffentlichkeit kippte die Stimmung allmählich zugunsten der Reppischtallinie. Als Escher schliesslich im Dezember 1861 im Grösseren Stadtrat von Zürich mit einer überzeugenden Rede eine finanzielle Beteiligung der Stadt von einer halben Million Franken erwirken konnte, konkretisierte sich das Projekt weiter und sorgte auch für Erleichterung bei denjenigen Parteigängern Stämpflis, die von seiner derzeitigen Eisenbahnpolitik nicht begeistert waren.211 Escher war es damit gelungen, auch kritische Stimmen aus dem gegnerischen Lager für sich und sein Projekt zu gewinnen. Dubs bestätigte dies schliesslich mit einer Rückmeldung aus Bern: «Ich war gestern in einer Gesellschaft von Stadtbernern, die sich über diesen Deinen Hauptcrux freuten, weil Du damit die wahnsinnigen Projekte ihrer Regierung brechest.»212

108 Katrin Rigort

Stämpflis Broschüre: Die Versachlichung eines Konflikts

109Am 12. Dezember 1862 veröffentlichte Jakob Stämpfli für Alfred Escher völlig überraschend eine Schrift, in der er den «Rückkauf der sämmtlichen Bahnen durch die Eidgenossenschaft » propagierte.213 Es handelte sich um eine Abhandlung mit einem Plädoyer für eine kühne, wenn auch ausführbare «Operation», wie er darlegte. Er pries darin die Vorteile des Staatsbetriebs und suchte sie mit Zahlen zu belegen. Es ging ihm neben angeblich finanziellen Vorteilen durch günstigere Staatskredite und die Vereinheitlichung von Verwaltung und Betrieb der Bahnen um ein einheitliches schweizerisches Auftreten gegenüber dem Ausland. Zu den Mißständen, welche «auf dem Boden der Kantonal-Autonomie und des Privatbaues» entstanden waren, zählte er beispielsweise die «Netzzerstücklung, die Verschiedenheit der Konzessionsbestimmungen und Administrationssysteme».214 Nach eigenen Angaben wollte er mit seiner Broschüre eine öffentliche Diskussion «mit und in dem Volke» auslösen und hoffte, dass sie «ruhig und würdig geführt» werde.215 Escher widmete er persönlich ein Exemplar und bezeichnete ihn als den «voraussichtlichen größten Gegner meiner [Stämpflis] Anregung». Gleichwohl machte er deutlich, dass es sich dabei um eine sachliche und nicht etwa um eine persönliche Gegnerschaft handle, und gab der Hoffnung Ausdruck, ihre gegenseitige Achtung und Freundschaft möge dadurch keinen Schaden nehmen. Escher bestätigte ihm zwar, dass dies «ganz den Gefühlen, welche ich [Escher] Dir [Stämpfli] gegenüber hege», entspreche; über sein Befremden können diese Worte jedoch nicht hinwegtäuschen. Offensichtlich hatten Escher und Stämpfli sich erst vor kurzem über diese Thematik in einer Weise verständigt, die sich mit der aktuellen Veröffentlichung nicht vertrug. Escher forderte Stämpfli auf, er möge ihm den Widerspruch zwischen seinen vormaligen Äusserungen und den derzeitigen Inhalten seiner Publikation erläutern, damit er sich ohne Vorbehalte auf die Diskussion einlassen könne. Ausserdem war Escher bereits am 9. Dezember 1862 von Bundesrat Jakob Dubs darauf hingewiesen worden, dass es den Anschein mache, als habe Stämpfli Escher getäuscht.216

110Der sehr kurze, prägnante Briefwechsel zwischen Escher und Stämpfli macht denn auch die gespannte Atmosphäre zwischen den beiden einstigen Weggefährten, in Eisenbahnangelegenheiten jedoch so unterschiedlich denkenden Männern deutlich.217 Da Escher mit der eingeforderten Antwort Stämpflis nicht zufrieden war, verwies er noch einmal auf die Spielregeln dieser und kommender Auseinandersetzungen: weder er noch Stämpfli hätten sich gegenseitig Rechenschaft über ihre Entscheidungen abzulegen, gründliche private oder öffentliche Diskussionen seien wohl unumgänglich. Er nehme deshalb Stämpflis Vorschlag einer sachdienlichen Auseinandersetzung mit Vergnügen an.

111Um diese öffentliche Diskussion führen zu können, besprach Escher sich mit Dubs, der in Bern die Reaktionen auf die Broschüre sondierte. Zunächst sollten die finanziellen und eisenbahntechnischen Schwächen, später dann die politischen Aspekte der Broschüre aufgegriffen werden.218 Escher bat Nordostbahn-Direktor Georg Stoll um eine Stellungnahme in der «Neuen Zürcher Zeitung». Dieser ging in mehreren Artikelserien akribisch auf jedes einzelne Argument Stämpflis ein und widerlegte es mit Gegenargumenten aus der Praxis.219 Er wies unter anderem in einem Vergleich mit der Ost-West-Bahn nach, dass «das von Herrn Stämpfli gestellte Rentabilitäts-Prognostikon» dasjenige des Wirtschaftsprofessors Bruno Hildebrand «noch um ein sehr Bedeutendes überholt. Das Land wird indessen, in der Erinnerung an das Eisenbahn-Drama, das sich in den jüngsten Tagen in der Bundesstadt abgespielt hat, wohl daran thun, vor allen Berechnungen auf der Hut zu sein, in denen Hildebrandische Reminiscenzen so gewaltig hindurchklingen.»220 Hier scheint sich rhetorisch ein Kreis zu schliessen, denn mit der Anknüpfung an Hildebrand ist diejenige Person benannt, die einst mit Escher im Ausschuss der Zürich-Bodensee-Bahn und später in der Nordostbahn-Direktion eng und vor allem in Finanzierungsfragen erfolgreich zusammengearbeitet hatte. Er hatte dann das Lager gewechselt und sich 1857 an der auf Initiative von Stämpfli ohne gesicherte finanzielle Grundlage gegründeten Ost-West-Bahn beteiligt, die schliesslich liquidiert werden musste. Dies war keine günstige Assoziation für die Stossrichtung Stämpflis, zeigt aber auch Eschers Sorge um die finanziellen Konsequenzen, die ein Rückkauf für einen Staat mit sich bringen würde.221 Denn obwohl die Broschüre wenig Beifall fand, war die Angelegenheit brisant. Insbesondere wirtschafteten viele Bahngesellschaften tatsächlich defizitär, und trotz des Nachweises eines Rechenfehlers in Stämpflis Ausführungen konnte die Gefahr einer innenpolitischen Krise argumentativ nicht ganz aus dem Weg geräumt werden: Bundesrat Dubs warnte Escher davor, man müsse Stämpfli ernst nehmen, denn er schreibe «keine doktrinären Abhandlungen», und falls es zur Verstaatlichung der Eisenbahnen komme, seien «die finanziellen Consequenzen des Rückkaufs so groß, daß ihnen die Eidgenossenschaft ohne Anspannung ihrer äußersten Kräfte nicht gewachsen ist und für andere Werke des Friedens sowie für die Landesvertheidigung Nichts mehr übrig bliebe».222

112Eschers juristischer Berater Johann Jakob Rüttimann beleuchtete die Broschüre zusätzlich bezüglich ihrer nationalökonomischen und politischen Folgen.223 Neben diesen sachkundigen Stellungnahmen von anerkannten Fachleuten veranlasste Escher, dass die Öffentlichkeit systematisch über die Pressestimmen aus anderen Kantonen informiert wurde. Es ging ihm darum, «daß es nicht den Anschein gewinnen darf, wie wenn der Stämpflische Plan einzig von Zürich aus bekämpft würde, daß vielmehr in den Blättern möglichst vieler Cantone die gegnerische Ansicht laut werden sollte».224 Man solle daher mit der Kritik aus Zürich zurückhaltend sein und sich nicht unnötig exponieren und den Konflikt weiter anheizen. Escher wollte die Diskussion versachlichen und die Fakten breit auslegen. Die «Neue Zürcher Zeitung » stellte in der Folge unter der Rubrik «Oeffentliche Stimmen» regelmässig eine Presseschau zusammen, die Eschers Einflussnahme verrät. Anhand einiger Briefe, die Escher systematisch über die Haltung verschiedener Parlamentarier zur Broschüre informierten, lässt sich zeigen, dass die NZZ in analoger Weise eine Sammlung dieser Meinungen publizierte, ergänzt durch Pressestimmen aus der ganzen Schweiz.225 Wörtlich übernommene Passagen und paraphrasierte Informationen aus einem Brief von Jakob Dubs an Escher fanden dabei ebenfalls Eingang in die NZZ.226

113Als sich allmählich abzeichnete, dass Stämpflis Broschüre keine breite Akzeptanz finden würde, im Gegenteil vermehrt Kritik in den eigenen Reihen auslöste, schien Eschers Strategie aufzugehen. Es war ihm gelungen, auf den Kern des Problems vorzustossen und den Konflikt zu versachlichen. Schon bald konnte er deutlich gelassener an Dubs schreiben: «Daß die Eidg. Wetterfahne, der Bund, sich gegen das Stämpfli'sche Project erklärt, scheint gut' Wetter zu bedeuten!»227

114 Katrin Rigort

Kommentareinträge

1 Eisenbahngesetz 1852, Art. 1. – 1850 war bereits die Frage der Expropriation einheitlich geregelt worden. Vgl. Bundesgesetz, betreffend die Verbindlichkeit zur Abtretung von Privatrechten (vom 1. Mai 1850), in: BBl 1850 II, S. 47–52; Institutionen, Strukturen, Prozesse, Absatz 36; Johann Jakob Speiser an Alfred Escher, 17. April 1853 Alfred Escher an Johann Jakob Speiser, 20. April 1853.

2 Vgl. Sammlung Eisenbahnwesen I–II; Eisenbahngesetz 1852, Art. 2, 7, 12, 17; Bauer, Eisenbahnen, S. 68–70; Altermatt, Bundesräte, S. 145.

3 Vgl. Bauer, Eisenbahnen, S. 68 – Artikel 20 ermächtigte die Kantone ausdrücklich, Eisenbahnen selber zu erstellen und zu betreiben, wobei auch sie die Bestimmungen des Eisenbahngesetzes befolgen mussten. Vgl. Eisenbahngesetz 1852, Art. 20. – An der Südostbahn beteiligten sich die Kantone mit 5,25 Mio. Franken (St. Gallen: 2,75 Mio., Graubünden: 2 Mio., Glarus: 0,5 Mio.) sowie verschiedene Gemeinden und Korporationen mit rund 1,75 Mio. Franken. Vgl. Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 39.

4 Vgl. Eisenbahngesellschaften in der Schweiz 1852–1866, in: Jung, Escher Briefe, Band 5, S. 356–367.

5 Vgl. Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 15–22; Jung, Aufbruch, S. 387; Schweizerische Eisenbahnstatistik 1868, S. XXII–XXV, XL.

6 Jakob Robert Steiger trat nicht zuletzt deswegen aus dem Luzerner Regierungsrat zurück: «Ueber meinen Rücktritt [...?] noch ein Andermal mehr. Es hab[en] häusliche u staatliche Gründe mitgewirkt, vor allem der Eckel an der Gemeinheit, womit man in der letzt[en] Zeit gegen meine Ansicht[en] in der Eisenbahnfrage auftratt. Ich werde übrigens bald gerechtfertigt dastehen, indem die Sulzbergerschen Projecte [eitel Dunst?] sind und bleiben werden.» Jakob Robert Steiger an Alfred Escher, 7. August 1852.

7 Auszug aus dem Verhandlungsprotokoll des Regierungsraths des Kantons Luzern (Antrag von Regierungsrat Huber den 12. März 1850 (StALU AKT 37/506 A). Vgl. Bericht der Mehrheit der nationalräthlichen Eisenbahnkommission, in: BBl 1852 II, S. 356–357; Bossard-Borner, Spannungsfeld, S. 569–570. – Dass der Kanton Luzern die Hinterlegung einer Kaution verlangte, entsprach der gängigen Praxis. Damit sollte verhindert werden, dass Konzessionen ausschliesslich zu Spekulationszwecken erworben würden. Vgl. Amtliche Übersicht Ratsverhandlungen LU 1852, S. 115–116.

8 Vgl. Leupold, Mitteilungen, S. 15–16, 21; Schweizerische Eisenbahnstatistik 1868, S. XL.

9 Vgl. Geschichte SO II, S. 186; Bericht der Mehrheit der nationalräthlichen Eisenbahnkommission, in: BBl 1852 II, S. 347–348. – Die Solothurner Abgeordneten in der Bundesversammlung stimmten denn auch allesamt für den Privatbau. Vgl. Gubler, Eisenbahnpolitik, S. 350.

10 Vgl. Schoop, Thurgau II, S. 372. – Vgl. beispielhaft Sulzberger, Eisenbahnen.

11 NZZ, 3. Dezember 1851.

12 Vgl. Konzessionsakt der Regierung des Kantons Waadt, Namens des Staates zu Gunsten des Herrn J. Sulzberger, von Frauenfeld, oder der von ihm zu gründenden Gesellschaft für den Bau einer Eisenbahn von Morges und Lausanne nach Yverdon (vom 8. Juni 1852), in: Sammlung Eisenbahnwesen I, S. 57–65; Luz, Nordostbahn, S. 28.

13 NZZ, 2. Juni 1852.

14 Franz Hagenbuch an Alfred Escher, 10. Juli 1852. Vgl. Gubler, Eisenbahnpolitik, S. 349.

15 Eisenbahn-Zeitung, 13. Juni 1852.

16 Vgl. Geschichte SO II, S. 595, Anm. 372; Bundesbeschluß, betreffend die Eisenbahnen im Kanton Waadt (vom 17. August 1852), in: Sammlung Eisenbahnwesen I, S. 66–69.

17 Brief Johann Jakob Speiser an August Stähelin-Brunner, 9. August 1852, zit. Speiser, Mitteilungen, S. 39.

18 Vgl. Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 25.

19 Fritz Lambelet an Alfred Escher, 10. September 1852. Vgl. Luz, Nordostbahn, S. 91–93, 97; Martin Escher-Hess an Alfred Escher, 23. Juli 1852; Martin Escher-Hess an Alfred Escher, [Oktober 1852]; Fritz Lambelet an Alfred Escher, 31. Oktober 1852.

20 Martin Escher-Hess an Alfred Escher, 2. August 1852.

21Bericht des Verwaltungsrathes und des weitern Komite's der Südostbahn-Gesellschaft (8. November 1853), in: Bündner Zeitung, 15. November 1853 (Beilage).

22 NZZ, 2. Dezember 1852. Vgl. Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 20–21; Luz, Nordostbahn, S. 33–35.

23 Heinrich Peter Rieter an Alfred Escher, 30. Oktober 1852.

24 Bruno Hildebrand an Alfred Escher, [31. Januar 1853]. Vgl. NZZ, 7. Februar 1853, 13. Februar 1853.

25 Brief John Coindet an Wilhelm Matthias Näff, 5. November 1851 (Abschrift) (BAR J I.67-8).

26 Vgl. Frey/Glättli, Schaufeln, S. 67.

27 Jonas Furrer an Alfred Escher, 10. Mai 1853. – Stoll trat jedoch bereits am 13. August 1853 eine Stelle als Kreispostdirektor in Zürich an. Vgl. Bruno Hildebrand an Alfred Escher, 28. Juli 1853; HLS online, Stoll Georg .

28Die Tabelle «Eisenbahngesellschaften in der Schweiz 1852–1866» gibt Aufschluss über Gesellschaftsform, Gründungsdatum und -kapital, Vermögensentwicklung und Führungspersonen der einzelnen Unternehmen. Eisenbahngesellschaften in der Schweiz 1852–1866, in: Jung, Escher Briefe, Band 5, S. 356–367.

29 Vgl. Schaffhauser Kantonsgeschichte, S. 1168–1169; HLS online, Rheinau (Kloster).

30 Vgl. Dossier «Zentralbahn: Staatsbeteiligung» (StALU AKT 37/508 A).

31 Vgl. Bauer, Eisenbahnen, S. 72.

32 Vgl. Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 27–28.

33 Vgl. Luz, Nordostbahn, S. 92; Klenner, Eisenbahn, S. 24.

34 Andreas Rudolf von Planta an Alfred Escher, 10. September 1852. Vgl. Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 18–20, 28–29.

35 Vgl. Konzessionsakt der Regierung des Kantons Waadt, Namens des Staates zu Gunsten des Herrn J. Sulzberger, von Frauenfeld, oder der von ihm zu gründenden Gesellschaft für den Bau einer Eisenbahn von Morges und Lausanne nach Yverdon (vom 8. Juni 1852), in: Sammlung Eisenbahnwesen I, S. 57–65 (Art. 11–12).

36Auch Johann Jakob Sulzbergers wiederholter Versuch, Eisenbahnen ins Leben zu rufen, scheiterte 1852/53. Ihm und seinem Partner William Thorne mag es unter anderem an politischem Einfluss gefehlt haben. Auffallend ist, dass die Promotoren der Zürich-Bodensee-Bahn um Alfred Escher und der Centralbahn um Johann Jakob Speiser sehr gut vernetzt waren und sowohl in ihrem Heimatkanton als auch im Bund über beste Kontakte verfügten und einflussreiche Ämter innehatten. Vgl. HLS online, Escher Alfred; HLS online, Kern Johann Konrad; HLS online, Speiser Johann Jakob; HLS online, Steiger Jakob Robert.

37 Vgl. Caspar Jenny-Becker an Alfred Escher, 26. Juni 1853; Johann Jakob Blumer an Alfred Escher, 29. April 1853.

38 Johann Konrad Kern an Alfred Escher, 11. Februar 1853. Vgl. Eisenbahngesetz 1852, Art. 12; Wiedemann, Entwicklung, S. 17.

39 Vgl. Johann Jakob Speiser an Alfred Escher, 8. Juli 1853; Hans Conrad Ott-Imhof an Alfred Escher, 7. Juli 1853.

40 Bundesbeschluss Enthebung Wehrpflicht, S. 136–137.

41Escher war am 19. Dezember 1849 in die nationalrätliche Eisenbahnkommission gewählt worden. Ihr oblag die Prüfung des bundesrätlichen Entwurfs zu einem eidgenössischen Expropriationsgesetz. Zusammen mit Johann Konrad Kern hatte Escher diesen Entwurf vollständig überarbeitet. Vgl. Beschluß der Bundesversammlung, die schweizerische Eisenbahnangelegenheit betreffend, in: BBl 1850 I, S. 54–56; Alfred Escher an Johann Matthias Hungerbühler, 6. März 1850.

42 Vgl. Institutionen, Strukturen, Prozesse, Absatz 38.

43 Vgl. Eisenbahnnetz der Schweiz 1860, in: Jung, Escher Briefe, Band 5, S. 353–354.

44Wesentliche Quellen für dieses Kapitel bilden die bezügliche Korrespondenz Alfred Eschers sowie Notizen Eschers zum Thema in seinen nachgelassenen Papieren (BAR J I.67-5.47; BAR J I.67-5.49); weiter zu nennen sind die relevanten Kapitel der Monographien von Adolf Kessler [ Kessler, Nordostbahn] bzw. Alfred Luz [Luz, Nordostbahn].

45 Vgl. Johann Jakob Stehlin an Alfred Escher, 2. August 1854.

46 Vgl. Johann Jakob Stehlin an Alfred Escher, 29. August 1854; Johann Jakob Stehlin an Alfred Escher, 7. Oktober 1854. – Gegen La Roche-Stehelin sprach allerdings, dass er offenbar bei Escher «nicht gerade als persona grata» galt. Johann Jakob Stehlin an Alfred Escher, 7. Oktober 1854.

47Zum Projekt einer Eisenbahn BaselZürichh in den 1830er und 1840er Jahren bis zur Eröffnung der Strecke ZürichBaden durch die Schweizerische Nordbahn Vgl. Welti, Zürich–Baden, S. 22–125; Wrubel, Nordbahn, S. 3–68; Brugger, Eisenbahnpolitik, S. 27–39.

48Zur Verkehrsgeschichte der Pässe im östlichen Jura vgl. Reber, Verkehrsgeographie.

49 Stephenson/Swinburne, Bericht, S. 464. – Zum Gutachten von Stephenson und Swinburne vgl. Jung, Aufbruch, S. 373–378.

50 Vgl. Konzession zu Gunsten des Eisenbahnausschusses in Brugg zuhanden einer zu bildenden Aktiengesellschaft, für den Bau einer Eisenbahn von Brugg durch den Norden des Kantons Aargau nach Basel (vom 22. Januar 1853), in: BBl 1853 I, S. 353–370.

51Zum Verhältnis von Escher zum Lukmanierprojekt vgl. Escher und die Ostalpenbahnfrage.

52 Vgl. Andreas Rudolf von Planta an Alfred Escher, 19. Mai [1853]; Andreas Rudolf von Planta an Alfred Escher, 23. September [1853]; Andreas Rudolf von Planta an Alfred Escher, 19. Mai [1853]; Andreas Rudolf von Planta an Alfred Escher, 23. September [1853].

53 Vgl. Killias, Gedanken, 16. Oktober 1853, 27. Oktober 1853.

54 Wolfgang Killias an Alfred Escher, 7. Oktober 1853.

55 Vgl. Brief Gustav Anton von Schulthess-Rechberg an Hippolyte-Paul Jayr und Armand Donon, 23. September 1853 (BAR J I.67-8).

56 Vgl. Konzession des Kantons Aargau für die schweizerische Nordostbahngesellschaft (vom 27. Juni 1853), in: BBl 1853 III, S. 168–183. – Die Konzession für die Nordostbahn behielt sich eine Linie nach Basel ausdrücklich vor: «Sollte die Nordostbahngesellschaft die Bahn von Koblenz nach Kaiseraugst fortsezen, oder überhaupt zur Erzielung einer Verbindung von Zürich mit Basel einen andern Weg als denjenigen über Koblenz einschlagen wollen, so hat sie die Ermächtigung hiezu bei dem Großen Rathe einzuholen.» Konzession des Kantons Aargau für die schweizerische Nordostbahngesellschaft (vom 27. Juni 1853), in: BBl 1853 III, S. 169.

57 Vgl. Gustav Anton von Schulthess-Rechberg an Alfred Escher, 18. November 1854; Gustav Anton von Schulthess-Rechberg an Alfred Escher, 11. Dezember 1854.

58 Konzession zu Gunsten der Herren Caspar Schulthess und Comp., Banquiers in Zürich, zu Handen einer zu bildenden Aktiengesellschaft für den Bau und Betrieb einer Eisenbahn von Brugg durch den Bözberg und das Frickthal nach (vom 30. März 1855), in: BBl 1855 II, S. 243.

59 Vgl. Hildebrand, Gutachten Bözberg, S. 13.

60 Vgl. Alfred Escher an Johann Jakob Stehlin, 26. Februar 1855.

61 Vgl. Johann Jakob Stehlin an Alfred Escher, 9. März 1855; Schreiben Dir. SCB an Regierung Basel-Landschaft, 6. März 1855 (Abschrift) (BAR J I.67-5.47); Schreiben Dir. SCB an Regierung Basel-Stadt, 6. März 1855 (Abschrift) (BAR J I.67-5.47).

62 Vgl. Heinrich Schulthess an Alfred Escher, 22. März 1855; Johann Jakob Stehlin an Alfred Escher, 10. April 1855.

63 Vgl. Gustav Anton von Schulthess-Rechberg an Alfred Escher, 21. April 1855; Gustav Anton von Schulthess-Rechberg an Alfred Escher, 23. April 1855; Heinrich Schulthess an Alfred Escher, 25. Mai 1855; Prot. Dir. NOB, 24. März 1855 (S. 61), 27. März 1855 (S. 62), 4. April 1855 (S. 87), 10. April 1855 (S. 104–105), 18. April 1855 (S. 128–131), 19. April 1855 (S. 131–133), 21. April 1855 (S. 143–144), 23. April 1855 (S. 145–149), 24. April 1855 (S. 151–152); Prot. VR NOB, 10. April 1855 (S. 21), 28. April 1855 (S. 26–27).

64In Eschers nachgelassenen Papieren befinden sich Entwürfe und Notizen Eschers zu diesen Vertragsunterhandlungen. Vgl. Fundamentale Bedingungen [des Bözbergkomitees] (BAR J I.67-5.47); Grundlinien einer Verständigung der Nordostbahngesellschaft mit dem Bötzbergcomite (BAR J I.67-5.49).

65 Vgl. Hans Conrad Ott-Imhof an Alfred Escher, 15. Juni 1855; Prot. Dir. NOB, 16. Juni 1855 (S. 320–321).

66 Vgl. Prot. Dir. NOB, 27. Juni 1855 (S. 346).

67 Vgl. Prot. Dir. NOB, 28. September 1855 (S. 73–76); Jung, Aufbruch, S. 524–526, 1077, Anm. 344.

68 Vgl. Schaufelberger, Schulthess-Rechberg, S. 489–490.

69Im Geschäftsbericht der Nordostbahn für 1854 war festgehalten, «daß wir die Herstellung einer den herwärtigen Interessen möglichst entsprechenden Schienenverbindung zwischen Zürich und Basel fortwährend als einen Hauptzweck der Nordostbahngesellschaft ansehen und daß wir uns zur Verwirklichung desselben keine Anstrengung reuen lassen werden.» Geschäftsbericht NOB 1854, S. 9.

70 Vgl. Kessler, Nordostbahn, S. 21–22.

71Der Grosse Rat des Kantons Aargau übertrug die 1855 von Gustav Anton von Schulthess-Rechberg erwirkte Konzession für eine Bahn über den Bözberg per Dekret vom 16. Juli 1857 den Vereinigten Schweizerbahnen, mit der Option, die Konzession auf eine Linie von Koblenz entlang dem Rhein bis Kaiseraugst anzuwenden. Vgl. Dekret, betreffend die Uebertragung der unterm 30. März und 21. Heumonat 1855 dem Hause C. Schulthess und Comp. in Zürich ertheilten Eisenbahnkonzession an die Gesellschaft der vereinigten Schweizerbahnen in St. Gallen (vom 16. Juli 1857), in: BBl 1857 II, S. 181–182.

72 Vgl. Geschäftsbericht NOB 1857, S. 15–16; Geschäftsbericht NOB 1858, S. 15–16; Prot. BR, 10. März 1858; Prot. BR, 7. April 1858.

73 Vgl. Geschäftsbericht NOB 1857, S. 3–4, 7–8, 15–16; Geschäftsbericht NOB 1858, S. 16; Geschäftsbericht NOB 1859, S. 3, 7–8; NZZ, 17. August 1859; Karlsruher Zeitung, 21. August 1859; Kessler, Nordostbahn, S. 21–25; Luz, Nordostbahn, S. 118–123; Kuntzemüller, Eisenbahnpolitik, S. 401–405.

74 Vgl. Geschäftsbericht NOB 1870, S. 5–6; Kessler, Nordostbahn, S. 42–43, 128–130; Weissenbach, Eisenbahnwesen, S. 51.

75 Vgl. Kern, Repertorium I, S. 78–80.

76 Vgl. Eisenbahnnetz der Schweiz 1860, in: Jung, Escher Briefe, Band 5, S. 353–354.

77Zentrales Werk zum Westbahnkonflikt ist Ernst Halperins Dissertation zu diesem Thema [ Halperin, Westbahnkonflikt ]. Aufschlussreich sind weiter die Artikel über die Westbahn von Marc Gigase [ Gigase, Ouest-Suisse ] [ Gigase, Intervention ], von Paul Perrin über die Anfänge der Waadtländer Eisenbahnen [ Perrin, Origine ], Victor Buchs‘ Werk über die Freiburger Eisenbahngeschichte [ Buchs, Construction ], die bezüglichen Kapitel in Jean-Pierre Dorands Geschichte der Freiburger Transportpolitikgeschichte [ Dorand, Politique I, S. 233–239, 270–280] sowie mit Blick auf Escher die Ausführungen in den Escher- Biographien von Joseph Jung [ Jung, Aufbruch, S. 468–471] bzw. Ernst Gagliardi [ Gagliardi, Escher, S. 293–300, 323–328, 336–337].

78 Stephenson und Swinburne hatten empfohlen, von Solothurn in Richtung Westen wo immer möglich die Wasserstrassen zu nutzen und lediglich zwischen dem Neuenburgersee (bei Yverdon) und dem Genfer - see (bei Morges) eine Eisenbahnverbindung zu erstellen. Für die spätere Anlage einer durchgehenden Ost-West-Stammlinie von Solothurn aus gaben die Experten einer Streckenführung über Payerne und Yverdon deutlich den Vorzug vor einer solchen über Bern und Freiburg. Auf der einen Seite erschienen ihnen die topographischen Verhältnisse um Bern und vor allem westlich von Freiburg für den Bau einer durchgehenden Linie ungünstig und somit die daraus resultierenden Kosten der Variante über Bern und Freiburg unverhältnismässig hoch, andererseits war die Linie LyssAarbergPayerneEstavayer-le-LacYverdon relativ leicht zu erstellen, während die Bevölkerungszahl ihres Einzugsgebiets eine gute Auslastung und Rendite versprach. Nicht zuletzt zogen die Experten eine Linienführung über Solothurn einer solchen über Bern vor, da sie ersterer Stadt aufgrund ihrer Lage eine beherrschende Rolle bei der Aareschiffahrt zumassen. Vgl. Stephenson/Swinburne, Bericht, S. 468–472, 484–486.

79 Vgl. Konzessionsakt des Großen Raths des Kantons Waadt für den Bau einer Eisenbahn von Genf nach Morges und von Yverdon nach Bern (vom 10. Juni 1853), in: BBl 1853 III, S. 1–20; Bundesbeschluß, betreffend die Eisenbahn von Genf nach Morges und von Yverdon nach Bern (vom 4. August 1853), in: AS III, S. 583–588.

80Basierend auf dem Bericht von Stephenson und Swinburne galt eine Linienführung über Freiburg nach wie vor als technisch sehr unvorteilhaft. Die Linie über Murten hingegen bot die Option, Murten zu einem Eisenbahnknotenpunkt auszubauen und Freiburg von dort an die Stammlinie anzuschliessen. Zudem liess die Konvention aus Freiburger Optik wohl die Interpretation zu, dass auch eine alternative Streckenführung möglich wäre. In der Folge sprach der Kanton Freiburg der Konvention die Verbindlichkeit ab, da sie vom Grossen Rat nie genehmigt wurde. Vgl. Buchs, Construction, S. 18–23; Botschaft des Bundesrathes an die h. Bundesversammlung über die Eisenbahnkonflikte in der Westschweiz (vom 28. Dezember 1855), in: BBl 1856 I, S. 15, 29.

81Bereits mit dieser Linie bestand für die Westbahngesellschaft jedoch die Gefahr, dass eine Konkurrenzbahn von Biel entlang dem linken Ufer des Neuenburgersees über Neuenburg nach Yverdon gebaut werden könnte. Vgl. Halperin, Westbahnkonflikt, S. 11–12.

82Die Befürworter der FreiburgOronLausanne-Linie hingegen hielten dafür, dass ein Zweiliniensystem, bei dem neben BernFreiburgRomontOronLausanne auch eine Strecke SolothurnBielNeuenburgYverdonLausanne erstellt würde, nicht nur möglich, sondern gar zu empfehlen wäre. Diese Ansicht vertrat etwa Ingenieur Karl von Etzel in einem 1854 im Auftrag Freiburgs erstellten Gutachten. Vgl. Botschaft des Bundesrathes an die h. Bundesversammlung über die Eisenbahnkonflikte in der Westschweiz (vom 28. Dezember 1855), in: BBl 1856 I, S. 21–23.

83 Vgl. Wägli, Schienennetz, S. 15.

84Gemäss Art. 17 des Schweizerischen Eisenbahngesetzes von 1852 stand der Bundesversammlung das Recht zu, «maßgebend einzuschreiten und von sich aus das Erforderliche zu verfügen», wenn ein Kanton «die Bewilligung zur Erstellung einer im Interesse der Eidgenossenschaft oder eines großen Theils derselben liegenden Eisenbahn auf seinem Gebiete verweigert, ohne selbst die Erstellung derselben zu unternehmen ». Faktisch bedeutete dies, dass der Bund in solchen Fällen einen Kanton zur Erteilung der entsprechenden Konzession zwingen konnte. Eisenbahngesetz 1852, Art. 17. – Dieser Forderung war der Kanton Freiburg mit seinem eigenen Konzessionsgesuch für FreiburgPayerne zuvorgekommen, da er somit ja die Erstellung der Linie selbst unternehmen wollte.

85 Vgl. Botschaft des Bundesrathes an die h. Bundesversammlung über die Eisenbahnkonflikte in der Westschweiz (vom 28. Dezember 1855), in: BBl 1856 I, S. 13–69; SCB, Bericht an GV 1855, S. 2.

86Dieses hatte im Juli 1855 eine Mehrheit der Westbahn übernommen und im September 1855 ein erhebliches Aktienpaket der Centralbahn erworben. Vgl. Halperin, Westbahnkonflikt, S. 16–25; Zur Eisenbahngeschichte, Absatz 67. – Zum Crédit Mobilier vgl. Plenge, Crédit Mobilier.

87 Jakob Dubs an Alfred Escher, 26. Januar 1856.

88 Vgl. Jakob Dubs an Alfred Escher, 30. Januar 1856. – Der Kanton Waadt war in dieser Frage keineswegs ungeteilter Meinung. Gerade etwa die unter konservativer Regierung stehende Kantonshauptstadt Lausanne gehörte zu den Befürwortern der Oronlinie. Vgl. Perrin, Origine, S. 63–64; Halperin, Westbahnkonflikt, S. 65–72.

89 Vgl. NZZ, 30. Januar 1856, 31. Januar 1856, 1. Februar 1856, 2. Februar 1856, 3. Februar 1856; Kern, Repertorium I, S. 79.

90 Jakob Stämpfli vertrat auch in den folgenden parlamentarischen Auseinandersetzungen jeweils die Linienführung über Oron und bildete damit die Minderheit im Bundesrat. Damit geriet er nicht zuletzt auch in starken Widerspruch zu Escher. Der Westbahnstreit und die dabei zutage tretenden Auffassungen liessen einen Konflikt zwischen Escher und Stämpfli – die sich bislang bei aller Unterschiedlichkeit sachlich immer wieder gefunden hatten und ein gutes persönliches Verhältnis pflegten – aufbrechen; ein Konflikt, der die eidgenössische Politik während der nächsten Jahre stark prägte. Vgl. Jung, Aufbruch, S. 469; Gagliardi, Escher, S. 325–330; Volmar, Stämpfli; Weiss, Escher und Stämpfli, S. 16–23; Feller, Stämpfli, S. 19–20; Bonjour, Stämpfli, S. 280. – Auseinandersetzungen zwischen Stämpfli und Escher werden in diesem Buch auch im Zusammenhang mit der Savoyer Frage sowie dem Rückkauf der Eisenbahnen thematisiert. Zur Eisenbahngeschichte, Stämpflis Broschüre: Die Versachlichung eines Konflikts; Zur Schweizer Aussenpolitik und Aussenhandelspolitik der 1850er und 1860er Jahre, Politischer Zwist und Mobilisierung der Bevölkerung; Wahlkämpfe, Bundesratswahlen 1857: Intrige.

91 Vgl. Botschaft des Bundesrathes an die gesezgebenden Räthe der Eidgenossenschaft, betreffend die Eisenbahnkonflikte in der Westschweiz (vom 20. Juli 1856), in: BBl 1856 II, S. 253–279.

92 Vgl. William Fraisse an Alfred Escher, 9. Juli 1856. – Die Möglichkeit einer Verbindung über Romont und Oron erwähnt Fraisse in seinem Brief nicht – sei es, weil Escher nicht danach gefragt hatte; sei es, weil diese Linie für Fraisse schlicht nicht in Frage kommen konnte; sei es, weil weder Escher noch Fraisse zu diesem Zeitpunkt die Oronlinie als realistisch betrachteten.

93 Vgl. Fritz Lambelet an Alfred Escher, 13. August 1856.

94Der von Escher verfasste Bericht der Mehrheit der Nationalratskommission im September 1856 sprach denn auch die Erwartung an den Kanton Waadt aus, die Linie YverdonVaumarcus zu konzessionieren. Die Westbahn erhielt die Konzession bereits am 13. September 1856. Nach Abschluss einer Konvention zwischen Westbahn und Franco-Suisse konnten die beiden Gesellschaften am 7. November 1859 die Verbindung YverdonVaumarcusNeuenburgLe Landeron eröffnen. Vgl. Bericht der Mehrheit der nationalräthlichen Kommission in Sachen des Westbahnkonfliktes (vom 15. September 1856), in: BBl 1856 II, S. 440; Prot. BR, 25. September 1856; Prot. BR, 8. Oktober 1856; Cuony, Débuts, S. 20; Bauer, Franco-Suisse, S. 155; Wägli, Schienennetz, S. 15.

95 Vgl. NZZ, 24. Juli 1856, 25. Juli 1856, 26. Juli 1856.

96 Vgl. Bericht der vom Bundesrathe für Untersuchung der projektierten Eisenbahnlinien zwischen Bern und Morsee gewählten Experten (vom 18. August 1856), in: BBl 1856 II, S. 333–343; BBl 1856 II, S. 344–350.

97 Vgl. Halperin, Westbahnkonflikt, S. 40–42.

98 Vgl. Botschaft des Bundesrathes an die gesezgebenden Räthe der Eidgenossenschaft, betreffend die projektirten Eisenbahnlinien zwischen Bern und Morsee (vom 29. August 1856), in: BBl 1856 II, S. 373–385.

99 Vgl. Bericht der Mehrheit der nationalräthlichen Kommission in Sachen des Westbahnkonfliktes (vom 15. September 1856), in: BBl 1856 II, S. 427–442; Minderheitsgutachten der nationalräthlichen Kommission über den Westbahnkonflikt (vom 15. September 1856), in: BBl 1856 II, S. 443–454. – Die Mehrheit vertraten Escher, Friedrich Fueter, Eduard Häberlin und Gottlieb Jäger, während die Minderheit aus Joseph Marzell Hoffmann, Giacomo Luvini-Perseghini und Antoine de Riedmatten bestand.

100 Vgl. NZZ, 17. September 1856; Perrin, Origine, S. 72–73. – Rücksichtnahme auf die militärischen Interessen der Schweiz bei der Vergabe von Konzessionen war eine wesentliche Bestimmung im Eisenbahngesetz von 1852 und fast die einzige gangbare Begründung zur Verweigerung einer Konzession durch die Bundesbehörden. Vgl. Eisenbahngesetz 1852, Art. 7.

101Zu Dufours Bemühungen um den Anschluss Genfs an das französische und das schweizerische Eisenbahnnetz vgl. Benz, Chemins de fer.

102 Vgl. NZZ, 21. September 1856. – Ernst Halperin schreibt das weniger deutliche Ergebnis im Nationalrat (59 gegen 47 Stimmen) dem Einsatz Eschers zu: «In der Januarsession 1856 war die Mehrheit für Oron weit größer gewesen (78 gegen 31 Stimmen). Dieser Stimmungswandel ist vor allem auf die Tätigkeit Eschers hinter den Kulissen zurückzuführen.» Halperin, Westbahnkonflikt, S. 46.

103Eschers Überlegungen gehen etwa aus dem Bericht der Kommissionsmehrheit, deren Berichterstatter er war, und aus seinen Voten im Rat hervor. Ausserdem finden sich in Eschers nachgelassenen Papieren verschiedene Unterlagen zum Westbahnkonflikt, so auch Notizen Eschers, vermutlich aus dem Umfeld der Kommissions- und Nationalratsverhandlungen 1856; diese legen im wesentlichen die bekannten Positionen dar. Vgl. Bericht der Mehrheit der nationalräthlichen Kommission in Sachen des Westbahnkonfliktes (vom 15. September 1855), in: BBl 1856 II, S. 427–442; NZZ, 22. September 1856; Escher, Notizen (BAR J I.67-5.50).

104Bei dieser Hauptlinie handelte es sich um die Linie entlang der Aare und den Juraseen. Vgl. Bericht der Mehrheit der nationalräthlichen Kommission in Sachen des Westbahnkonfliktes (vom 15. September 1855), in: BBl 1856 II, S. 430.

105Es waren wohl nicht zuletzt die Befürchtungen, dass das Zweiliniensystem mit Oronbahn und YverdonNeuenburg die Erstellung der Jougne-Linie mit deren Verlängerung ins Wallis zum Simplon verhindern würde, welche die Waadt so vehement an der Variante der einen Linie über Murten oder Payerne festhalten liessen. Gleichzeitig gründete der Einsatz der Réunion Financière für die Oronlinie nicht zuletzt im Bestreben, die Jougne-Linie (die ihren Anschluss in Genf konkurrenzierte) zu verhindern. Vgl. Perrin, Origine, S. 70–73.

106 Vgl. Johann Jakob Trog an Alfred Escher, 3. Oktober 1856. – Am 10. Oktober erschien im «Bund» ein aus Zürich eingesandter Artikel zur Westbahnfrage. Vermutlich handelt es sich dabei um den von Escher angeregten Artikel Treichlers. Vgl. Der Bund, 10. Oktober 1856.

107 Vgl. Konzession und Pflichtenheft über die Erbauung einer Eisenbahn von Freiburg nach Lausanne auf dem Gebiete des Kantons Waadt (vom 4. August 1857), in: Sammlung Eisenbahnwesen IV, S. 107–122.

108 Vgl. Botschaft des Bundesrathes an die hohe Bundesversammlung über die Westbahnkonflikte (vom 13. April 1857), in: BBl 1857 I, S. 367–385; Mehrheitsbericht der nationalräthlichen Kommission über den Westbahnkonflikt (vom 22. Juli 1857), in: BBl 1857 II, S. 61–86; NZZ, 25. Juli 1857, 26. Juli 1857, 28. Juli 1857, 29. Juli 1857, 1. August 1857, 5. August 1857, 6. August 1857; Halperin, Westbahnkonflikt, S. 44– 46, 53–58; Gagliardi, Escher, S. 323–325.

109 Jonas Furrer an Alfred Escher, 18. September 1857. Vgl. Prot. BR, 18. September 1857.

110 Vgl. Botschaft des Bundesrathes an die h. Bundesversammlung, betreffend den von Waadt erhobenen Kompetenzkonflikt in Sachen der Oronbahn (vom 25. November 1857), in: BBl 1857 II, S. 487–502; Bericht der Mehrheit der Kommission der Bundesversammlung, betreffend die vom Großen Rathe des Kantons Waadt erhobene Kompetenzeinrede im Westbahnkonflikt (vom 15. Dezember 1857), in: BBl 1857 II, S. 555–571; Halperin, Westbahnkonflikt, S. 72–76.

111 Vgl. Halperin, Westbahnkonflikt, S. 74–75. – Die von den Oron-Befürwortern beantragte Motivierung der Ablehnung hatte zum Ziel, der Orongesellschaft auf diesem Umweg ein Exklusivitätsrecht einzuräumen. Mit der unmotivierten Ablehnung wurde die Erteilung der Exklusivität vermieden. Vgl. Bericht der Mehrheit der nationalräthlichen Kommission, betreffend die Eingaben der Oronbahngesellschaft, für Ausschluß von Konkurrenzlinien bestellt worden ist (vom 21. Dezember 1857), in: BBl 1858 I, S. 65–69; NZZ, 20. Dezember 1857, 21. Dezember 1857, 23. Dezember 1857, 24. Dezember 1857; Gagliardi, Escher, S. 337.

112 Vgl. Wägli, Schienennetz, S. 15, 17.

113 Vgl. Halperin, Westbahnkonflikt, S. 52–53.

114Zur Ost-West-Bahn vgl. Junker, Geschichte Kt. Bern II, S. 292–295; Schmid, Kapitalverluste, S. 63–65; Zur Eisenbahngeschichte, Absatz 107; Zur Eisenbahngeschichte, Absatz 114.

115 Vgl. Halperin, Westbahnkonflikt, S. 44, 52.

116 Vgl. Jonas Furrer an Alfred Escher, 13. Juni 1856.

117 Vgl. Bericht der Mehrheit der nationalräthlichen Kommission in Sachen des Westbahnkonfliktes (vom 15. September 1856), in: BBl 1856 II, S.427–442; NZZ, 21. September 1856, 25. Juli 1857, 26. Juli 1857; Halperin, Westbahnkonflikt, S. 44–45.

118Zur Geschichte der beiden Neuenburger Bahnunternehmen und ihres Konflikts vgl. Bauer, Franco-Suisse; Boillat, Ligne; Girard, Jura Industriel; Jacobi, Franco-Suisse.

119 Wolfgang Killias nannte diese drei Projekte in seiner Artikelserie im «Bund» im Oktober 1853. Vgl. Killias, Gedanken, 24. Oktober 1853.

120 Vgl. Bericht der Mehrheit der nationalräthlichen Kommission im Jura-Eisenbahnkonflikt (vom 5. Februar 1856), in: BBl 1856 I, S. 193–197; Konzessionsakt für den Bau einer Eisenbahn im Kanton Neuenburg (vom 16. Dezember 1853), in: BBl 1854 I, 163–180; Entwurf eines Beschlusses, betreffend die Verrières- Eisenbahn im Kanton Neuenburg (vom Bundesrathe durchberathen am 30. Dez. 1853), in: BBl 1854 I, S. 181–184; Uebereinkunft zwischen dem Stande Neuenburg und der Zentralkommission der Eisenbahn durch den industriellen Jura (vom 23. November 1853), in: BBl 1854 I, S. 185–203; Entwurf eines Beschlusses, betreffend die Eisenbahn durch den industriellen Jura (vom Bundesrathe durchberathen am 30. Dez. 1853), in: BBl 1854 I, S. 204–207.

121 Vgl. Prot. BR, 4. Juli 1856; Kern, Repertorium I, S. 78–79, 82.

122 Vgl. Bauer, Franco-Suisse, S. 155–156; Wägli, Schienennetz, S. 15.

123 Vgl. Jung, Aufbruch, S. 424.

124Im Sommer 1853 eskalierte ein Konflikt zwischen Russland und dem Osmanischen Reich militärisch. Mit dem Kriegseintritt weiterer Nationen weitete sich die Auseinandersetzung zum Krimkrieg aus. Dieser wurde am 30. März 1856 mit dem Frieden von Paris beendet. Die offizielle Schweiz war in diesem Konflikt darauf bedacht, ihre Neutralität gegenüber den Kriegsparteien zu wahren und auch keine Truppenwerbungen in der Schweiz zuzulassen. Vgl. Gugolz, Schweiz und Krimkrieg; Schneider, Bundesstaat, S. 305–308; Bonjour, Neutralität I, S. 333–337; Schweizer, Neutralität, S. 825–833; Baumgart, Crimean War; Figes, Krimkrieg.

125 Vgl. Gigase, Ouest-Suisse, S. 286–289; Halperin, Westbahnkonflikt, S. 17–21; Cuony, Débuts, S. 17–19; Perrin, Origine, S. 59–61.

126Die Aktionäre mussten üblicherweise den Betrag des Aktiennennwerts in mehreren Tranchen einzahlen. Die im Anschluss an die Zeichnung fällige erste Einzahlung betrug bei der Centralbahn 100 Franken, also einen Fünftel des Nennwerts von 500 Franken. Vgl. Leupold, Mitteilungen, S. 14; Huber, Centralbahn, S. 91; Speiser, Mitteilungen, S. 75.

127Auch der Kanton Basel-Stadt liberierte seine Aktien vorzeitig und reduzierte damit seine Beteiligung am Unternehmen. Der Kanton Basel-Landschaft hingegen hielt an seiner ursprünglichen Aktienbeteiligung fest, beabsichtigte also, auf seine Aktien vollständig einzuzahlen. Vgl. Huber, Centralbahn, S. 113; Speiser, Mitteilungen, S. 107

128 Vgl. SCB, Bericht an GV 1854, S. 1–2; Speiser, Mitteilungen, S. 90–105; Huber, Centralbahn, S. 92–113; Leupold, Mitteilungen, S. 21–26; Schmid, Kapitalverluste, S. 13–14.

129 Vgl. Pickering, Verhältnis; Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 34–46; Cuony, Débuts, S. 86–87; Escher und die Ostalpenbahnfrage, Das erste Lukmanierkomitee und die Südostbahn.

130 Vgl. Bernegger, Wirtschaft, S. 71.

131 Vgl. Schmid, Kapitalverluste, S. 15; Huber, Centralbahn, S. 74–78.

132Diese Kosten betreffen das ursprüngliche Netz ohne ZürichZugLuzern und ohne BülachRegensberg. Vgl. Schweizerische Eisenbahnstatistik 1868, S. 20.

133 Vgl. Kessler, Nordostbahn, S. 67; Schmid, Kapitalverluste, S. 31–32.

134 Vgl. Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 27.

135 Vgl. Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 85.

136 Vgl. Bernegger, Wirtschaft, S. 120. – Zur Wirtschaftskrise von 1857–1859 vgl. Rosenberg, Weltwirtschaftskrisis.

137 Vgl. Halperin, Westbahnkonflikt, S. 51, 75.

138 Vgl. Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 66.

139 Vgl. Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 64–85; Schmid, Kapitalverluste, S. 21–22.

140 Vgl. Direction Nordostbahn, Graphisch-statistischer Atlas, Tafel 1; Kessler, Nordostbahn, S. 66–70. – 99% der zwischen 1856 und Mitte der 1860er Jahre ausgegebenen Nordostbahn-Obligationen wurden durch die Kreditanstalt oder unter ihrer Leitung begeben. Vgl. Jung, Aufbruch, S. 533.

141 Vgl. Jonas Furrer an Alfred Escher, 16. Juni 1857.

142 Vgl. Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 66.

143 Vgl. Boillat, Ligne, S. 55–57; Girard, Jura Industriel, S. 123, 126–127, 130.

144 Vgl. Huber, Centralbahn, S. 114–115.

145 Vgl. Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 81–82.

146 Vgl. Boillat, Ligne, S. 56; Girard, Jura Industriel, S. 123.

147Beispielsweise wies die Franco-Suisse 1863 zwar einen Betriebsgewinn von rund 270 000 Franken aus, zugleich aber auch Kosten von über 600 000 Franken für Verzinsung und Amortisation des Kapitals. Das Defizit belief sich auf Fr. 339 791.29. Vgl. Bauer, Franco-Suisse, S. 159.

148 Vgl. Schweizerische Eisenbahnstatistik 1868, S. 20.

149 Vgl. Stämpfli, Rückkauf, Tab. II; Direction Nordostbahn, Graphisch-statistischer Atlas, Tafel 37.

150 Vgl. Boillat, Ligne, S. 58–61.

151 Vgl. Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 73–74, 98.

152Für die Nordostbahn vgl. Geschäftsbericht NOB 1853–1866; Kessler, Nordostbahn, S. 273. – Für die Centralbahn vgl. Huber, Centralbahn, S. 129; Jung, Aufbruch, S. 539. – Für die Vereinigten Schweizerbahnen vgl. Direction Nordostbahn, Graphisch-statistischer Atlas, Tafel 2; Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 105–106.

153 Vgl. Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 73, 98.

154Für 1861 vgl. Stämpfli, Rückkauf, Tab. II. – Für 1865 vgl. Direction Nordostbahn, Graphisch-statistischer Atlas, Tafel 37.

155 Vgl. Jung, Aufbruch, S. 466–468.

156 Vgl. Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 47–63.

157 Vgl. Jung, Aufbruch, S. 484–487; Kessler, Nordostbahn, S. 27–28.

158 Vgl. Bernegger, Wirtschaft, S. 36–37.

159So die Schätzung von Michael Bernegger; auch Franz Ritzmann schätzt den Anteil des Bahnbaus in dieser Zeit auf rund 6% des Volkseinkommens. Vgl. Bernegger, Wirtschaft, S. 66; Ritzmann, Banken, S. 54.

160 Vgl. Bernegger, Wirtschaft, S. 66–75; Siegenthaler, Schweiz, S. 468–471.

161 Vgl. Brophy, Capitalism, S. 53.

162Wechselwirkungen zwischen dem Eisenbahnsektor und der Gesamtwirtschaft im fraglichen Zeitraum sind etwa für Deutschland bzw. Preussen gut untersucht, fehlen jedoch für die Schweiz. Die grundsätzlichen Mechanismen sind jedoch vergleichbar, wobei die Entwicklung in der Schweiz durch den späten Beginn des Bahnbaus zeitverzögert abgelaufen sein dürfte. Vgl. Fremdling, Eisenbahnen; Brophy, Capitalism.

163 Vgl. Evans, Commercial crisis; Röll, Enzyklopädie VI, S. 482–484.

164 Vgl. Schaufelberger, Schulthess-Rechberg, S. 491–495.

165 Geschäftsbericht NOB 1854, S. 16. – Grundlegendes Werk über den Schiffahrtsbetrieb der Nordostbahn auf dem Bodensee ist die Dissertation von Hans Hauser zu diesem Thema [Hauser, Bodenseeschiffahrt]. Eine ergänzende Quelle bieten die Geschäftsberichte der Nordostbahn [Geschäftsbericht NOB]. – Aufschlussreich zu spezifischen Aspekten sind sodann beispielsweise Ernst Steinemanns Geschichte der schweizerischen Schiffahrtsgesellschaft Untersee und Rhein [Steinemann, Schiffahrtsgesellschaft] oder die Geschichte des Dampfschiffahrtsbetriebs auf dem Bodensee von Emil Krumholz [Krumholz, Geschichte].

166 Vgl. Bruno Hildebrand an Alfred Escher, [31. Januar 1853]; Friedrich Ludwig an Alfred Escher, 21. September 1854; Geschäftsbericht NOB 1854, S. 20–21; Hauser, Bodenseeschiffahrt, S. 158–159.

167 Geschäftsbericht NOB 1854, S. 16.

168 Prot. Dir. NOB, 2. Juni 1854, S. 53. – Vgl. Prot. VR NOB, 1. Juli 1854, S. 8–9.

169 Vgl. Geschäftsbericht NOB 1854, S. 16–17; Geschäftsbericht NOB 1855, S. 11; Hauser, Bodenseeschiffahrt, S. 30–33, 152–157.

170 Vgl. Fusions-Vertrag zwischen der Schweizerischen Nordostbahn-Gesellschaft und der Rheinfallbahn- Gesellschaft (4. November 1856), Art. 10, in: Jung, Aufbruch, S. 487.

171 Vgl. Kuntzemüller, Eisenbahnpolitik, S. 405–406; Hauser, Bodenseeschiffahrt, S. 39–44; Steinemann, Schiffahrtsgesellschaft, S. 12–14.

172 Vgl. Hauser, Bodenseeschiffahrt, S. 54–61.

173 Vgl. Geschäftsbericht NOB 1856, S. 15.

174 Geschäftsbericht NOB 1858, S. 41.

175 Geschäftsbericht NOB 1857, S. 32.

176Zu den finanziellen Verhältnissen des Schiffahrtsbetriebs der Nordostbahn vgl. Hauser, Bodenseeschiffahrt, S. 183–221; Kessler, Nordostbahn, S. 281.

177 Vgl. Eisenbahnnetz der Schweiz 1860, in: Jung, Escher Briefe, Band 5, S. 353–354.

178Es handelte sich um mehrere Konfliktpunkte zwischen der österreichischen Regierung und dem Kanton Tessin, u. a. um die Haltung des Tessins gegenüber den lombardischen Flüchtlingen und der von Österreich verhängten Grenzsperre gegenüber dem Kanton Tessin, aber auch um kirchliche Angelegenheiten wie die Einschränkung des Machtbereichs des Erzbischofs von Mailand und des Bischofs von Como in Tessiner Bildungsinstituten oder die Ausweisung von Kapuzinern. Vgl. Bericht des schweiz. Bundesrathes an die hohe schweiz. Bundesversammlung über den Konflikt mit Oesterreich (vom 8. Juli 1853), in: BBl 1853 III, S. 89–109; Bericht des schweizerischen Bundesrathes an die beiden gesezgebenden Räthe der Eidgenossenschaft über den Konflikt zwischen der Schweiz und Oesterreich (vom 16. Januar 1854), in: BBl 1854 I, S. 265–302; Jung, Aufbruch, S. 962–968.

1791856 war die St. Galler Regierung vom Bundesrat offiziell zur Führung der Verhandlungen ermächtigt worden, und 1858 war der St. Galler Landammann und Eisenbahnpionier Johann Matthias Hungerbühler ihr Abgeordneter. Vgl. Botschaft BR, Staatsvertrag Bodenseegürtelbahn, S. 755–756.

180 Österreich verlangte einen zweiten Rheinübergang bei Bendern und die Fortsetzung der Bahn am rechten Rheinufer nach Feldkirch und Bregenz. Da man keine Lösung fand, wurden die Verhandlungen am 22. Dezember 1858 auf unbestimmte Zeit vertagt. Vgl. Botschaft BR, Staatsvertrag Bodenseegürtelbahn, S. 756.

181 Vgl. Jakob Dubs an Alfred Escher, 20. März 1863; Alfred Escher an Jakob Dubs, 21. März 1863; Jakob Dubs an Alfred Escher, 25. März 1863; Alfred Escher an Franz Hagenbuch, 17. Juni 1863. – Auch Württemberg bewarb sich nun um eine Teilnahme an den Verhandlungen, was sowohl im Interesse der Schweiz als auch Österreichs lag. Beide begrüssten eine Fortsetzung der Bodenseegürtelbahn bis Friedrichshafen, Bayern lehnte das Gesuch jedoch ab. Vgl. Botschaft BR, Staatsvertrag Bodenseegürtelbahn, S. 758–759.

182 Franz Hagenbuch war Zürcher Regierungsrat. Arnold Otto Aepli war damals unter anderem Verwaltungsrat der Vereinigten Schweizerbahnen. Escher und Aepli kannten sich aus ihrer gemeinsamen Studentenzeit. Vgl. Hiller, Aepli, S. 39, 46, 182–185; Hiller, Erfindung, S. 12–17; Jung, Aufbruch, S. 96, 206.

183Escher befasste sich mit einem eventuellen Anschluss der Nordostbahn an die Bodenseegürtelbahn in Rorschach, der durch eine Seelinie nach Konstanz erweitert werden konnte. Vgl. Eduard Häberlin an Alfred Escher, 15. Februar 1864; Ferdinand von Dusch an Alfred Escher, 24. Mai 1864; Botschaft BR, Staatsvertrag Bodenseegürtelbahn, S. 761–765.

184Der Artikel 13 des Eisenbahngesetzes vom 28. Juli 1852 regelt die Anschlussverhältnisse zwischen den Schweizer Bahngesellschaften. Diese beziehen sich sowohl auf Taxvereinbarungen als auch auf die Zulassung des Güter- und Personenverkehrs. Vgl. Bundesgesez über den Bau und Betrieb von Eisenbahnen im Gebiete der Eidgenossenschaft (vom 28. Juli 1852), in: AS III, S. 170–176; Bundesrathsbeschluß, betreffend die Anschlußverhältnisse der schweiz. Eisenbahnen (vom 11. August 1858), in: BBl 1858 II, S. 373– 374.

185Die Konzession sollte zudem erst mit der Ratifizierung des Staatsvertrags Rechtsgültigkeit erlangen. Vgl. Botschaft BR, Staatsvertrag Bodenseegürtelbahn, S. 757–758; Bundesgesez über den Bau und Betrieb von Eisenbahnen im Gebiete der Eidgenossenschaft (vom 28. Juli 1852), in: AS III, S. 173–174, Art. 13; NZZ, 21. Dezember 1863.

186 Vgl. Botschaft BR, Staatsvertrag Bodenseegürtelbahn, S. 759–760.

187 Daniel Wirth-Sand war der eigentliche Begründer der Vereinigten Schweizerbahnen und Generaldirektor ab 1857. Er galt als Eisenbahnfachmann und war das Pendant zu Escher in St. Gallen. Er war ein Verfechter der Lukmanier-, später der Splügenvariante der Alpentransversale und vehementer Kritiker des Gotthards. Wie Escher hatte er 1856 eine Bank, die Deutsch-Schweizerische Kredit-Bank in St. Gallen, gegründet und war ihr langjähriger Verwaltungsratspräsident. Zur Zeit der Verhandlungen für den erwähnten Staatsvertrag war er St. Galler Grossrat und Ständerat. Vgl. Gygax, Wirth-Sand; Gruner, Bundesversammlung, S. 597–598; Jung, Aufbruch, S. 488, 557, 741; 1089, Anm. 45.

188 Wirth-Sand war wohl davon ausgegangen, dass die auf den St. Galler Linien gewährten Taxermässigungen auch der Nordostbahn als Betreiberin der Thurgauer Linien zugute kommen sollten. Es ging aber darum, den Transitverkehr durch einheitliche Bedingungen und Tarife für alle beteiligten Gesellschaften zu gewährleisten. Vgl. Bundesrathsbeschluß, betreffend die Anschlußverhältnisse der schweiz. Eisenbahnen (vom 11. August 1858), in: BBl 1858 II, S. 373 (Art. 1); Staatsvertrag zwischen der Schweiz, Bayern und Oesterreich über die Herstellung einer Eisenbahn von Lindau über Bregenz nach St. Margarethen sowie von Rüthi nach Feldkirch (vom 5. August 1865), in: BBl 1865 III, S. 771 (Art. 15); Franz Hagenbuch an Alfred Escher, 29. Mai 1865; Alfred Escher an Jakob Dubs, 26. Mai 1865.

189Diese Problematik war bereits 1863 bei den Konzessionsberatungen für den Bau der Schweizer Streckenabschnitte der Bodenseegürtelbahn im Ständerat zur Sprache gekommen und hatte zu dem sehr knappen Abstimmungsresultat von 19 zu 18 Stimmen geführt. Vgl. NZZ, 21. Dezember 1863.

190 Vgl. Prot. BR, 7. Juni 1865; Franz Hagenbuch an Alfred Escher, 29. Mai 1865.

191Dieser Vertrag führte allerdings noch nicht zum Bau der Bodenseegürtelbahn. Am 27. August 1870 wurde er durch einen neuen Staatsvertrag ersetzt. Vgl. Staatsvertrag zwischen der Schweiz, Bayern und Oesterreich über die Herstellung einer Eisenbahn von Lindau über Bregenz nach St. Margarethen, sowie von Rüthi nach Feldkirch (vom 5. August 1865) sowie das entsprechende Schlussprotokoll, in: BBl 1865 III, S. 767–778; Staatsvertrag zwischen der Schweiz, Oesterreich-Ungarn, zugleich in Vertretung für Liechtenstein, dann Bayern über die Herstellung einer Eisenbahn von Lindau über Bregenz nach St. Margrethen, sowie von Feldkirch nach Buchs, sowie das entsprechende Schlussprotokoll (vom 27. August 1870), in: BBl 1870 III, S. 919–930; Botschaft des Bundesrathes an die h. Bundesversammlung, betreffend den zwischen der Schweiz, Oesterreich und Bayern abgeschlossenen neuen Staatsvertrag über die Herstellung einer Eisenbahn von Lindau über Bregenz nach St. Margrethen, sowie von Feldkirch nach Buchs (vom 30. November 1870), in: BBl 1870 III, S. 905–918.

192 Vgl. Botschaft BR, Staatsvertrag Bodenseegürtelbahn, S. 763; Bundesrathsbeschluß betrefffend die Anschlußverhältnisse der schweiz. Eisenbahnen (vom 11. August 1858), in: BBl 1858 II, S. 373–374.

193 Jonas Furrer war am 25. Juli im Amt verstorben. Für Escher war damit die wichtigste Verbindung ins Bundeshaus abgebrochen. Er hatte sich in der Folge für Jakob Dubs' Wahl engagiert, den er bereits in der Zürcher Politik protegiert und gefördert hatte. Vgl. Jakob Dubs an Alfred Escher, 25. Juli 1861; Jung, Aufbruch, S. 144, 894.

194 Vgl. Eisenbahnnetz der Schweiz 1860, in: Jung, Escher Briefe, Band 5, S. 353–354.

195Die Ost-West-Bahn Gesellschaft hatte das Ziel verfolgt, eine Verbindung von La Neuveville via Bern und Luzern in die Ostschweiz zu bauen und zu betreiben. Sie sollte ein Konkurrenzunternehmen zur Nordostbahn werden, hatte aber von Anfang an mit finanziellen Problemen zu kämpfen. Im Dezember 1860, als sich ihr Konkurs abzuzeichnen begann, hatte sich Bruno Hildebrand als Mitglied des Verwaltungsrats der Ost-West-Bahn an Jakob Dubs gewandt, um ihm die Strecke LuzernZug zum Kauf anzubieten, da der Kanton Bern nur die auf seinem Kantonsgebiet liegenden Streckenabschnitte übernehmen konnte. Vgl. Jakob Dubs an Alfred Escher, 20. Dezember 1860; Jung, Aufbruch, S. 491–493; Zur Eisenbahngeschichte, Absatz 114.

196Zu den Strecken und Konzessionen in die Zentralschweiz vgl. Koch, Eisenbahn Zug, S. 26–42; Koch, Zugerisches Eisenbahnwesen, S. 1–3; Jung, Aufbruch, S. 492–493.

197 Vgl. Jung, Aufbruch, S. 490. – Die Frage der Alpentransversale war zu diesem Zeitpunkt allerdings noch offen. Escher tendierte damals zur Lukmaniervariante und entschied sich erst 1863 für den Gotthard. – Zur Alpentransversale vgl. Jung, Aufbruch, S. 289–311, 549–723.

198Der Begriff «Staatsbau» meint in bezug auf das Eisenbahngesetz von 1852 den Bau und Betrieb von Eisenbahnen durch den Bund. Im zeitgenössischen Sprachgebrauch steht er – wie im Fall der Bernischen Staatsbahn – jedoch häufig für den Kanton als Bauherrn und Betreiber von Eisenbahnen. Zur Eisenbahngeschichte, Absatz 2. – Der Kanton Bern hatte schon im April 1861 beschlossen, die Bernische Staatsbahn aus der bankrotten Ost- West-Bahn zu gründen und einen Teil ihrer Konkursmasse zu übernehmen. Die Auflösung der Ost- West-Bahn war an der Generalversammlung der Ost-West-Bahn-Gesellschaft vom 10. Juni 1861 erfolgt, und der Grosse Rat ( BE ) hatte in seinen Sitzungen vom 27./28. August 1861 sodann dem Ausbau der Strecken und dem Betrieb sowie am 29. August 1861 der Aufnahme einer Staatsanleihe zugestimmt. Diese Beschlüsse wurden von der Berner Regierung mit Schreiben vom 5. September 1861 dem Bundesrat zur Genehmigung vorgelegt und am 16. Januar 1862 vom Nationalrat, am 25. Januar 1862 vom Ständerat genehmigt. Vgl. Sitzungen des Grossen Rats (BE), in: Tagblatt des Grossen Rats (BE), 4. April 1861 (S. 13– 40), 5. April 1861 (S. 41–102), 28. Juni 1861 (S. 263–273), 27. August 1861 (S. 307–325), 28. August 1861 (S. 326–339), 29. August 1861 (S. 339–346); Prot. GV OWB, 10. Juni 1861 (Art. 3d), 22. Juli 1861 (StAZG, C149); Kaufvertrag zwischen der Ost-West-Bahn-Gesellschaft und der Regierung des Kantons Bern, in: Tagblatt des Grossen Rats (BE), 26. Juni 1861 (S. 210–211); NZZ, 3. April 1861, 4. April 1861, 5. April 1861, 6. April 1861; Botschaft des Bundesrathes an die Bundesversammlung, betreffend die Bernischen Staatseisenbahnen (vom 10. Januar 1862), in: BBl 1862 I, S. 407–409; Bericht der Kommission des Nationalrathes, betreffend die Bernische Staatseisenbahn (vom 15. Januar 1862), in: BBl 1862 I, S. 410–413; Stäuble, Bern–Langnau–Luzern, S. 1–2.

199 Vgl. Jakob Dubs an Alfred Escher, 1. Oktober 1861.

200 Vgl. Alfred Escher an Jakob Dubs, 27. September 1861; Jakob Dubs an Alfred Escher, 1. Oktober 1861; Alfred Escher an Jakob Dubs, 20. Oktober 1861. – Zur Linie ZürichZugLuzern vgl. Jung, Aufbruch, S. 490–499.

201Statthalter Rudolf Stehli war insbesondere für die finanzielle Beteiligung des Bezirks Affoltern am Albis verantwortlich. Vgl. Jakob Dubs an Alfred Escher, 1. Oktober 1861; Prot. Finanzdir. Zürich, 8. März 1862 (S. 76); NZZ, 5. Dezember 1861; Spinner, 100 Jahre Zürich–Affoltern–Zug–Luzern, S. 12–13; Jung, Aufbruch, S. 494.

202 Alfred Escher an Jakob Dubs, 20. Oktober 1861.

203 Jakob Dubs an Alfred Escher, 22. Oktober 1861. – Die Linienführung durch den Kanton Zürich für einen Anschluss an die Zentralschweiz war eine alte Streitfrage, die bis anhin nicht geklärt werden konnte. Ende der 1850er Jahre waren vor allem Zug und Schwyz auf eine Linie durch das Sihltal fokussiert gewesen, um Zug als Hauptort einbinden zu können. Die Reppischtallinie berücksichtigte Zug hingegen nicht und war dadurch kürzer, was für Zürich und Luzern damals das ausschlaggebende Argument war. Vgl. NZZ, 20. Dezember 1861; Brugger, Eisenbahnpolitik, S. 57–65.

204 Alfred Escher an Jakob Dubs, 7. Dezember 1861.

205Am 29. Oktober 1861 und 7./8. November 1861 hatten Konferenzen zwischen der Nordostbahn und den Kantonen Zürich, Zug, Luzern zur Klärung aller Fragen zum Bau der Linie ZürichZugLuzern stattgefunden. Man beschloss, dem Zürcher Grossen Rat zu folgen, der sich für die Streckenführung durch das Reppischtal – der einzigen, für die bereits eine Konzession vorlag – entschieden hatte. Vgl. Prot. RR Kt. ZH, 19. Oktober 1861 (S. 109); Prot. Dir. NOB, 26. Oktober 1861 (S. 21–22), 9. November 1861 (S. 69–70); NZZ, 24. Oktober 1861, 24. November 1861, 14. Dezember 1861, 15. Dezember 1861, 17. Dezember 1861; Brugger, Eisenbahnpolitik, S. 63–65.

206 Karl Schenk gehörte zum engeren Kreis der Berner Radikalen um Jakob Stämpfli. 1861 war er Regierungsrat und Eisenbahndirektor. Diesen Kreisen ging es nach dem Konkurs der Ost-West-Bahn darum, das Projekt der Nordostbahn zu behindern und weiterhin an ihrem Zweiliniensystem – einer Ost-West-Verbindung, die Zürich umfuhr – festzuhalten. Die Strecke nach Sihlbrugg war ursprünglich eine Teilstrecke ihres Projekts, weshalb sie gegen die Reppischtallinie agitierten und auch andere Bahngesellschaften gegen die Nordostbahn aufwiegelten. Vgl. NZZ, 17. November 1861, 19. November 1861, 28. November 1861, 30. November 1861, 3. Dezember 1861, 7. Dezember 1861, 12. Dezember 1861, 17. Dezember 1861, 18. Dezember 1861, 20. Dezember 1861; HLS online, Schenk, Carl.

207 NZZ, 28. November 1861; Zweiliniensystem, S. 46.

208 Niklaus Niggeler war Jakob Stämpflis Schwager. Er gehörte zum engeren Führungskreis der Berner Radikalen. Als Herausgeber der «Berner Zeitung» leitete er die politische Berichterstattung der Radikalen. Vgl. HLS online, Niggeler, Niklaus.

209 Vgl. NZZ, 18. Dezember 1861; Alfred Escher an Jakob Dubs, 31. Dezember 1861.

210Die Artikelserie ist mit «Die Eisenbahn ZürichZugLuzern» betitelt. Vgl. NZZ, 14. Dezember 1861, 15. Dezember 1861, 17. Dezember 1861; Eisenbahnpolitische Enthüllungen, in: NZZ, 18. Dezember 1861; Alfred Escher an Jakob Dubs, 3. Dezember 1861; Alfred Escher an Jakob Dubs, 31. Dezember 1861.

211Die Annahme der finanziellen Beteiligung durch die Stadt Zürich erfolgte in der Sitzung des Grösseren Stadtrats vom 14. Dezember 1861 mit einem Resultat von 59 zu 10 Stimmen. Vgl. NZZ, 17. Dezember 1861.

212 Jakob Dubs an Alfred Escher, 21. Dezember 1861.

213 Vgl. Stämpfli, Rückkauf, S. 2. – Zur Lancierung der Rückkaufsfrage vgl. Jung, Aufbruch, S. 394–402.

214 Vgl. Stämpfli, Rückkauf, S. 1–2; NZZ, 13. Dezember 1862.

215 NZZ, 13. Dezember 1862.

216 Jakob Dubs' Bundesratskollege Josef Martin Knüsel wusste offenbar über die bevorstehende Veröffentlichung Bescheid und hatte die Broschüre bereits früher gelesen. Vgl. Jakob Dubs an Alfred Escher, 9. Dezember 1862; Jakob Dubs an Alfred Escher, 15. Dezember 1862; Alfred Escher an Jakob Dubs, [14. Dezember 1862?].

217Während Escher die Nordostbahn zu einem florierenden Unternehmen aufgebaut hatte und für den Privatbau und -betrieb der Eisenbahnen stand, verlangte Jakob Stämpfli in seiner Broschüre die Verstaatlichung der mehrheitlich defizitär betriebenen schweizerischen Eisenbahngesellschaften. Stämpfli selbst war massgeblich am – trotz Subventionen und Darlehen des Kantons Bern – wenig erfolgreichen Unternehmen der Ost-West-Bahn beteiligt gewesen. Vgl. Jakob Stämpfli an Alfred Escher, 6. September 1849; Jakob Stämpfli an Alfred Escher, 13. September 1849; Jung, Aufbruch, S. 364–519; Bonjour, Stämpfli, S. 273–281; Weiss, Escher und Stämpfli, S. 16–23, 44–53; Weiss, Stämpfli; Gagliardi, Escher, S. 193–204, 294–300, 317–354, 417–434; Volmar, Stämpfli, S. 5–35; Feller, Stämpfli; Zur Eisenbahngeschichte, Fussnote 195.

218 Vgl. Jakob Dubs an Alfred Escher, 9. Dezember 1862.

219 Vgl. Ueber den Rückkauf der schweizerischen Eisenbahnen, in: NZZ, 18. Dezember 1862, 19. Dezember 1862, 20. Dezember 1862, 21. Dezember 1862; Rückkauf der Eisenbahnen, in: NZZ, 30. Dezember 1862; Widerlegung der «Nachweise» des Hrn. Stämpfli, in: NZZ, 12. Januar 1863, 13. Januar 1863, 14. Januar 1863, 15. Januar 1863, 16. Januar 1863.

220 NZZ, 20. Dezember 1862. – Der Kanton Bern hatte das Unternehmen der Ost-West-Bahn lange Zeit mit Subventionen und Darlehen unterstützt. August von Gonzenbach, Mitglied des Berner Grossen Rats, unterstellte den Direktionsmitgliedern, sie hätten die Behörden absichtlich über die Aktienzeichnungen getäuscht und somit die Staatsbeteiligung erschlichen. Die Oberaufsicht sei vernachlässigt worden und die Regierung habe zu leichtsinnig gehandelt. Vgl. Gonzenbach, Ostwestbahn, S. 6–8, 15–17; Volmar, Stämpfli, S. 28–35; Strebel, Rückkauf, S. 29–36; Jung, Aufbruch, S. 491; Gagliardi, Escher, S. 395.

221Die Liquidierung der Ost-West-Bahn im April 1861 hatte den Kanton Bern, in der Hoffnung, einen Teil seiner getätigten Investitionen retten zu können, zur Gründung der Bernischen Staatsbahn veranlasst, der ersten staatlich betriebenen Eisenbahn der Schweiz. Vgl. Gonzenbach, Ostwestbahn; Zur Eisenbahngeschichte, Fussnote 198.

222 Jakob Dubs an Alfred Escher, 9. Dezember 1862; Vgl. NZZ, 14. Dezember 1862, 18. Dezember 1862.

223 Johann Jakob Rüttimann verwies insbesondere auf die Gefahren, die eine Machtausweitung des Bundes nach sich ziehe. Wie im Fall des Kantons Bern sei zu befürchten, dass plötzlich eine Minderheit Gesetze für die Mehrheit mache. Es könne zu einer Machtkumulierung in einer Person oder zur Verbandelung von politischer Macht und Finanzgewalt durch Vergabe von Aufträgen an bestimmte Firmen kommen. Vgl. Ueber die nationalökonomischen und politischen Folgen des Rückkaufs der Eisenbahnen durch den Bund, in: NZZ, 24. Dezember 1862, 25. Dezember 1862.

224 Alfred Escher an Jakob Dubs, [14. Dezember 1862?].

225 Vgl. Jakob Dubs an Alfred Escher, 15. Dezember 1862; NZZ, 17. Dezember 1862, 18. Dezember 1862, 19. Dezember 1862, 20. Dezember 1862, 22. Dezember 1862, 23. Dezember 1862, 25. Dezember 1862, 26. Dezember 1862, 27. Dezember 1862, 28. Dezember 1862, 30. Dezember 1862, 31. Dezember 1862.

226 Vgl. Jakob Dubs an Alfred Escher, 9. Dezember 1862; NZZ, 14. Dezember 1862, 18. Dezember 1862.

227 Alfred Escher an Jakob Dubs, 17. Dezember 1862.

Kontexte