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Jung, Escher Briefe, Band 6, S. 245–265.

Chronologie der Gotthardbahn 1863–1882: Von der Gotthardvereinigung bis zur Betriebsaufnahme

Vincent Pick, unter der Leitung von Prof. Dr. Joseph Jung

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7./8. August 1863 Gotthardkonferenz in Luzern Es nehmen Delegierte von 16 Kantonen und Halbkantonen (ZH, BE, LU, UR, SZ, NW, OW, ZG, FR, SO, BS, SH, AG, TG, TI, NE) sowie der Nordostbahn und der Centralbahn teil. Eine Fachkommission unter der Leitung von Escher erstellt ein Organisationskonzept mit Reglementen für eine Vereinigung der Gotthardinteressenten. Bis im September 1863 ratifizieren schliesslich 15 Kantone und Halbkantone (ZH, LU, UR, SZ, OW, NW, ZG, BS, BL, AG, TG, BE, SO, SH, TI) sowie die beiden Bahngesellschaften die sogenannte Gotthardübereinkunft und treten damit der Gotthardvereinigung bei.
28./29. September 1863 Gotthardkonferenz in Luzern Haupttraktandum der zweiten Konferenz ist die Konstituierung der Vollzugsorgane. Die aus jeweils zwei Vertretern der Kantone und der Bahngesellschaften zusammengesetzte ständige Kommission der Gotthardvereinigung wählt den siebenköpfigen geschäftsleitenden engeren Ausschuss der Gotthardvereinigung sowie drei Ersatzmänner. Escher lehnt das Ansuchen ab, das Präsidium zu übernehmen, und schlägt die Wahl zum Vizepräsidenten aus. Er lässt sich jedoch zum Mitglied des Ausschusses wählen. Als Präsident des Ausschusses wird der Luzerner Regierungsrat Josef Zingg gewählt, Vizepräsident wird der Berner Regierungsrat Karl Schenk. Die weiteren Mitglieder des Ausschusses sind der Basler Direktor der Centralbahn Wilhelm Schmidlin, der Urner Landammann Karl Emanuel Müller, der Basler Bürgermeister Johann Jakob Stehlin und der Zürcher Regierungsrat Rudolf Benz. Als Ersatzmänner fungieren der Solothurner Landammann Josef Wilhelm Vigier, der Aargauer Regierungsrat Samuel Schwarz und der Schwyzer Landammann Karl Styger.
2. April 1864 Bundesratsbeschluss betreffend der Haltung in der Alpenbahnfrage Die Gotthardvereinigung wendet sich unter Berufung auf Art. 10 BV und Art. 19 des Eisenbahngesetzes von 1852 an den schweizerischen Bundesrat und ersucht diesen, die Regierungen Italiens, Badens, Württembergs, Bayerns und Grossbritanniens von der Gründung der Vereinigung zu unterrichten. Der Bundesrat erklärt sich dazu bereit, spricht sich aber dagegen aus, sich ausschliesslich für die Gotthardvariante einzusetzen. Er vertritt den Standpunkt, allen konkurrierenden schweizerischen Alpenbahnprojekten dieselbe Vermittlungsfunktion gegenüber dem Ausland zukommen zu lassen. In der Folge beginnt die Gotthardvereinigung Studien, Gutachten und Schriften anzufertigen und diplomatische und persönliche Kontakte mit dem Ausland zu knüpfen.
August 1864 Veröffentlichung des Gutachtens «Die Gotthardbahn in kommerzieller Beziehung» Das im Auftrag der ständigen Kommission der Gotthardvereinigung erstellte Gutachten des Zürcher Ingenieurs Gottlieb Koller, des Zürcher Direktors der Nordostbahn Georg Stoll und Wilhelm Schmidlins dient dazu, der Öffentlichkeit den volkswirtschaftlichen und kommerziellen Nutzen der Gotthardbahn bezüglich der Schweiz, Italien und der süddeutschen Staaten aufzuzeigen. Es erscheint in drei Sprachen.
Oktober/November 1864 Ernennung der Delegierten für Missionen ins Ausland und der ständigen Vertretung der Gotthardvereinigung in Italien Der Ausschuss der Gotthardvereinigung beauftragt Escher, Johann Jakob Stehlin und Josef Zingg, geeignete Kandidaten für Delegationen ins Ausland und eine ständige Interessenvertretung in Italien zu finden. Sie können den Zürcher Nationalrat Johann Heinrich Fierz, den Basler Kaufmann Wilhelm Burckhardt-Sarasin, den Zürcher Unternehmer Adolf Rieter-Rothpletz, Georg Stoll, Wilhelm Schmidlin, den Berner Nationalrat Karl Wilhelm von Graffenried, den Aargauer Nationalrat Carl Feer-Herzog und den Schaffhauser Nationalrat Johann Friedrich Peyer im Hof für Missionen nach Italien, Frankreich, Belgien, Holland, England und in die deutschen Staaten gewinnen. Als ständiger Repräsentant der Gotthardvereinigung in Italien stellt sich temporär der Zürcher Ingenieur Gottlieb Koller zu Verfügung.
24. Oktober 1864 Delegation des Gotthardausschusses reist ins Grossherzogtum Baden Escher und Johann Jakob Stehlin treffen sich in Freiburg im Breisgau mit dem badischen Aussenminister Franz von Roggenbach zu Gesprächen über die Alpenbahnfrage. Die gotthardfreundliche Haltung von Roggenbach veranlasst die Gotthardvereinigung, beim schweizerischen Bundesrat den Antrag zu stellen, bei den anstehenden Handelsvertragsverhandlungen zwischen der Schweiz und dem Deutschen Zollverein einen Artikel betreffend die «Herstellung einer Alpenbahn» einfliessen zu lassen.
März 1865 – Mai 1865 Handelsvertragsverhandlungen zwischen der Schweiz und dem Deutschen Zollverein in Stuttgart Escher wendet sich an Bundesrat Jakob Dubs und ersucht diesen, die Aufnahme eines Artikels mit Bestimmungen zum Bau einer Alpenbahn in den Handelsvertrag anzustreben. Der Artikel findet zwar Eingang ins Schlussprotokoll, die Verträge werden jedoch von mehreren deutschen Regierungen nicht genehmigt.
Mai 1865 Veröffentlichung des Gutachtens «Die Gotthardbahn in technischer Beziehung und Rentabilitäts-Berechnung auf Grundlage des kommerziellen und technischen Gutachtens» Das Gutachten des württembergischen Ingenieurs August von Beckh und des badischen Ingenieurs Robert Gerwig enthält einen Situationsplan zum Hauptprojekt mit mehreren Varianten, Längenprofilen und einem Bericht zu den klimatischen Verhältnissen am Gotthard, zur Bauzeit und zu den Baukosten. Es wird an verschiedene Regierungen, Handelskammern, Eisenbahngesellschaften, Zeitungsredaktionen und Buchhandlungen in der Schweiz, Italien, den deutschen Staaten, Frankreich, Holland, Belgien und England verschickt.
Juni 1865 Delegation des Gotthardausschusses reist nach Italien Escher und Johann Jakob Stehlin reisen im Auftrag des Gotthardausschusses nach Florenz. Sie informieren die dortigen Behörden und Wirtschaftskreise über den Stand des Gotthardprojekts und versuchen Unterhandlungen einzuleiten.
14. Juli 1865 Gründung einer italienischen Expertenkommission zur Alpenbahnfrage Die italienische Regierung gründet auf Vorschlag des Ministers für öffentliche Arbeiten, Stefano Jacini, eine Expertenkommission, welche technische und kommerzielle Studien zu verschiedenen schweizerischen Alpenpässen vornimmt. Geprüft und verglichen werden der Lukmanier, der Splügen und der Gotthard. Die Kommission führte zu diesem Zweck auch Gespräche mit Vertretern der drei Alpenbahnprojekte. Der Gotthardausschuss entsendetet Gottlieb Koller und Wilhelm Schmidlin zu Gesprächen nach Florenz.
21. August 1865 Beteiligungsplan Die ständige Kommission der Gotthardvereinigung erstellt aufgrund der günstigen Stimmung für das Gotthardprojekt in Italien und den deutschen Staaten einen Subventionsplan für den Bau einer Gotthardbahn. Dieser sieht vor, dass Italien die Kosten für den Bau des Alpentunnels von 70 Mio. Franken übernimmt und sich die Schweiz und die deutschen Staaten mit 20 Mio. bzw. 15 Mio. Franken daran beteiligen. Die schweizerischen Subventionen übernehmen die Mitglieder der Gotthardvereinigung, wobei die Nordostbahn und die Centralbahn jeweils 3,5 Mio. Franken übernehmen.
3./4. September 1865 Delegation des Gotthardausschusses reist ins Grossherzogtum Baden Escher, Johann Jakob Stehlin und Georg Stoll reisen im Auftrag des Gotthardausschusses nach Baden-Baden. Sie informieren den badischen Aussenminister, Franz von Roggenbach, den preussischen Ministerpräsidenten und Aussenminister, Otto von Bismarck, und den württembergischen Aussenminister, Karl von Varnbüler, über den Stand des Gotthardprojekts.
12. September 1865 Gesuch für eine Gotthardkonzession im Kanton Tessin Der Gotthardausschuss reicht beim Staatsrat des Kantons Tessin ein Konzessionsgesuch für den Gotthard und die Linien BellinzonaLuganoChiasso und LocarnoBellinzonaBiasca sowie einen Antrag auf eine Subvention von 2,5 Mio. Franken ein.
16. Oktober 1865 Subvention des Kantons Basel-Stadt Der Kanton Basel-Stadt verpflichtet sich gegenüber dem Gotthardausschuss, einen Subventionsbeitrag von 1,2 Mio. Franken zu übernehmen.
20. Oktober 1865 Subvention des Kantons Zürich Der Kanton Zürich verpflichtet sich gegenüber dem Gotthardausschuss, einen Subventionsbeitrag von 1,5 Mio. Franken zu übernehmen.
23. Oktober 1865 Subvention der Nordostbahn Die Nordostbahn verpflichtet sich gegenüber dem Gotthardausschuss, einen Subventionsbeitrag von 1,5 Mio. Franken zu übernehmen.
27. Oktober 1865 Subvention der Centralbahn Die Centralbahn verpflichtet sich gegenüber dem Gotthardausschuss, einen Subventionsbeitrag von 1,5 Mio. Franken zu übernehmen.
27. Oktober 1865 Der Tessiner Staatsrat genehmigt die Gotthardkonzession Der Staatsrat des Kantons Tessin genehmigt das Konzessionsgesuch des Gotthardausschusses. Gleichzeitig stellt das Pariser Bankhaus Hentsch, Lutscher & Cie. im Auftrag der Vereinigten Schweizerbahnen ein Konzessionsgesuch für den Lukmanier. Im Verlaufe des nächsten Monats bewirbt sich die Gesellschaft James Hudson, Genazzini & Cie. um eine Konzession für den Gotthard und die Tessiner Talbahnen.
5./8. November 1865 Subvention der Stadt und des Kantons Luzern Die Stadt und der Kanton Luzern verpflichten sich gegenüber dem Gotthardausschuss, einen Subventionsbeitrag von 800 000 Franken bzw. 1 Mio. Franken zu übernehmen.
12. November 1865 Subvention des Kantons Uri Der Kanton Uri verpflichtet sich gegenüber dem Gotthardausschuss, einen Subventionsbeitrag von 1 Mio. Franken zu übernehmen.
15. November 1865 Subvention des Kantons Aargau Der Kanton Aargau verpflichtet sich gegenüber dem Gotthardausschuss, einen Subventionsbeitrag von 1 Mio. Franken zu übernehmen.
9.12. Dezember 1865 Konzessionverhandlungen des Grossen Rats des Kantons Tessin Der Grosse Rat beschliesst mit 57 zu 39 Stimmen, das Gesuch des Gotthardausschusses prioritär zu behandeln. Im Verlauf der Verhandlungen verwirft der Rat den Artikel 1 des Konzessionsentwurfs, setzt die Beratung der restlichen Artikel aus und lässt diesen Beschlüssen eine Dringlichkeitserklärung für die Konzessionen von Hentsch, Lutscher & Cie. und James Hudson, Genazzini & Cie. folgen. Der Gotthardausschuss unterlässt weitere Schritte und zieht Johann Friedrich Peyer im Hof ab, der die Interessen der Gotthardvereinigung im Vorfeld und während der Verhandlungen im Tessin vertreten hat.
16. Dezember 1865 Subvention des Kantons Solothurn Der Kanton Solothurn verpflichtet sich gegenüber dem Gotthardausschuss, einen Subventionsbeitrag von 300 000 Franken zu übernehmen.
29. Dezember 1865 Subvention des Kantons Schwyz Der Kanton Schwyz verpflichtet sich gegenüber dem Gotthardausschuss, einen Subventionsbeitrag von 1 Mio. Franken zu übernehmen.
7. Februar 1866 Ablehnung des Konzessionsgesuchs und Austritt des Tessins aus der Gotthardvereinigung Der Grosse Rat des Kantons Tessins lehnt das Konzessionsgesuch des Gotthardausschusses ab und tritt aus der Gotthardvereinigung aus. Am 10. Februar erteilt er dem Bankhaus Hentsch, Lutscher & Cie. die Konzession für die Lukmanierbahn. Das Bankhaus verzichtet wenig später jedoch auf die Konzession, da es sich weigert, der Forderung der Tessiner Regierung nachzukommen und die Kaution von 500 000 Franken bar in die Tessiner Staatskasse einzubezahlen.
25. Februar 1866 Die italienische Regierung spricht sich für den Gotthard als Alpentransversale aus Stefano Jacini legt dem italienischen Parlament den Entscheid der italienischen Alpenbahnkommission vor. Die Experten erklären den Gotthard vor dem Splügen und dem Lukmanier als günstigsten Pass für eine schweizerische Alpentransversale. Ausschlaggebend für den Entscheid sind kommerzielle und bautechnische Überlegungen sowie die politischen und finanziellen Kräfte, die der Gotthard hinter sich vereint. Am 27. Februar 1866 teilt der italienische Ministerpräsident Alfonso Ferrero dem schweizerischen Bundesrat diesen Entscheid mit.
25. April 1866 Subvention des Kantons Zug Der Kanton Zug verpflichtet sich gegenüber dem Gotthardausschuss, einen Subventionsbeitrag von 250 000 Franken zu übernehmen.
Juni 1866 – 12. Oktober 1866 Preussisch-Österreichischer Krieg Die Aufspaltung des Deutschen Bundes in den Norddeutschen Bund unter der Führung von Preussen und die Doppelmonarchie Österreich-Ungarn nach Kriegsende hat verschiedene Auswirkungen auf die weitere Entwicklung des Gotthardprojekts. Zwar führt die politische Umgestaltung in Deutschland und Italien zu einer Unterbrechung der bisherigen Bemühungen des Gotthardausschusses, die dadurch erst ab Ende 1867 wieder verstärkt werden. Für das Gotthardprojekt wirkt sich positiv aus, dass die beiden Kriegsverbündeten Preussen und Italien an einer Alpentransversale interessiert sind, die beide Wirtschaftsräume verbindet, ohne über Österreich oder Frankreich zu führen, und daher ihre Unterstützung für die Erstellung einer Gotthardbahn verstärken.
18./21. Dezember 1866 Die European Central Railway Limited verliert Konzession für Tessiner Talbahnen Die schweizerische Bundesversammlung entzieht der European Railway Limited die Konzession für die Linien ChiassoLugano und LocarnoBellinzonaBiasca. Der Grund für diesen Entscheid ist, dass die in der Konzession festgelegten Vollendungstermine und die Inbetriebnahme der Linien nicht termingerecht eingehalten werden können bzw. vorsätzlich verzögert worden sind.
März 1868 – Mai 1868 Handelsvertragsverhandlungen zwischen der Schweiz und dem Deutschen Zollverein in Berlin Escher und Johann Jakob Stehlin setzen sich beim Bundesrat erneut für die Aufnahme eines Alpenbahnartikels ein. Die Verhandlungen zwischen den eidgenössischen Gesandten Joachim Heer und August Stähelin-Brunner und dem Deutschen Zollverein werden ergebnislos abgebrochen. Der Zollverein erklärt, keine Entscheidungen bezüglich der Alpenbahnfrage fällen zu können, und weist die Schweiz an, mit jedem seiner Mitglieder einzeln über die Frage zu verhandeln. Zudem kritisiert er, dass kein konkretes Projekt für eine schweizerische Alpenbahn vorliegt.
16. Mai 1868 Konzessionsvergabe der Linien ChiassoLugano und LocarnoBellinzonaBiasca Der Grosse Rat des Kantons Tessin erteilt den Tessiner Gründungskomitees der Eisenbahnen ChiassoLugano und LocarnoBellinzonaBiasca die Konzession für diese Linien.
22. Juli 1868 Unterzeichnung eines Handelsvertrags Schweiz/Italien in Bern Die Schweiz und Italien unterzeichnen in Bern einen Handelsvertrag zwischen beiden Staaten. Gemäss dem Wunsch des Bundesrates stimmt Italien zu, einen allgemein gehaltenen Artikel in den Vertrag aufzunehmen, der die beide Vertragsparteien dazu verpflichtet, Eisenbahnprojekte zu fördern, welche die Verbindung der Eisenbahnnetze der beiden Länder durch die Schweizer Alpen anstreben. Im Dezember 1868 werden die Verträge durch die Bundesversammlung genehmigt.
4./21. Februar 1869 Abschluss der Konzessionsverträge der Linien LocarnoBellinzonaBiasca und ChiassoLugano Josef Zingg und der Luzerner Ständerat Jost Weber unterzeichnen im Namen des Gotthardausschusses am 4. bzw. 21. Februar 1869 die Verträge für die Linien LocarnoBellinzonaBiasca und ChiassoLugano. Der Gotthardausschuss übernimmt die Konzessionen der beiden Tessiner Gründungskomitees der Eisenbahnen ChiassoLugano und LocarnoBellinzonaBiasca. Die Bundesversammlung genehmigt die Verträge am 27. März 1869.
März/April 1869 Delegation des Gotthardausschusses reist nach Deutschland Georg Stoll und Carl Feer-Herzog treffen sich in Berlin und Darmstadt zu Gesprächen über die Gründung eines internationalen Finanzkonsortiums mit verschiedenen Vertretern von deutschen Bankinstituten wie dem Direktor der Darmstädter Bank für Handel und Industrie, Ludwig August Parcus, dem Geschäftsführer und Miteigentümer der Berliner Disconto- Gesellschaft, Adolph von Hansemann, dem Leiter des Berliner Bankhauses Samuel Bleichröder, Gerson von Bleichröder, oder Politikern wie dem preussischen Abgeordneten und Mitglied des Ständigen Ausschusses des deutschen Handelstags, Alexander von Sybel.
31. März 1869 / 5. April 1869 Diplomatische Note Italiens, des Norddeutschen Bunds und des Grossherzogtums Baden Darin bestätigen die Regierungen der drei Staaten dem schweizerischen Bundesrat ihre Mitwirkung bei der Erstellung einer Gotthardbahn. Gleichzeitig fordern sie diesen auf, die Initiative zu ergreifen und Pläne für ein Gotthardprojekt auszuarbeiten, welche als Grundlage für gemeinsame Verhandlungen dienen können. Am 23. September 1869 sagt auch das Königreich Württemberg dem Bundesrat seine Unterstützung zu.
5./7. April 1869 Kreisschreiben des Bundesrats an die Kantone und die Gotthardvereinigung Der schweizerische Bundesrat übermittelt die diplomatischen Noten Italiens, des Norddeutschen Bundes und des Grossherzogtums Baden sämtlichen Kantonen und der Gotthardvereinigung in einem Kreisschreiben. Der Bundesrat fordert die Kantone und die Gotthardvereinigung auf, Stellung zu den ausländischen Noten und damit zum Gotthardprojekt zu beziehen.
April 1869 Delegation des Gotthardausschusses reist in die West- und Ostschweiz Johann Jakob Stehlin trifft sich mit den Regierungen der Kantone Freiburg, Neuenburg und Genf, während Josef Zingg mit der Regierung des Kantons Glarus und Johann Conrad Widmer mit derjenigen des Kantons Thurgau persönliche Gespräche führen. Der Gotthardausschuss versucht dadurch in diesen Kantonen eine positive Haltung gegenüber dem Gotthardprojekt zu erwirken. Alle Kantone bekräftigen, das Projekt zu unterstützen.
12. April 186930. August 1869 Gründung eines schweizerischen Finanzkonsortiums Ab Ende März 1869 leitet Escher die Gründung eines schweizerischen Finanzkonsortiums ein, an dem sich verschiedenen schweizerische Bankinstitute und Handelshäuser beteiligen. Der Zweck des Konsortiums ist es, Privatkapital zu beschaffen, um damit einerseits das Baukapital zu ergänzen und andererseits eine Gesellschaft zum Bau der Gotthardbahn zu gründen. Escher wird in der ersten Sitzung des Konsortiums vom 12. April 1869 zum Präsidenten gewählt. Ende August 1869 setzt sich das Konsortium aus der Nordostbahn und der Centralbahn sowie aus zwölf schweizerischen Bankinstituten und Handelshäusern zusammen – darunter die Schweizerische Kreditanstalt, der Bankverein, die Basler Handelsbank, die Aargauische Bank, die Berner Handelsbank, die Bank in Luzern, die Bank in Schaffhausen, die Thurgauische Hypothekenbank und Mitglieder der Handelsstände der Städte Zürich und Winterthur. Die Mitglieder übernehmen ein Aktienkapital von 31 Mio. Franken. Davon bringen die beiden Eisenbahngesellschaften einen Anteil von 18 Mio. Franken ein, reduzieren jedoch gleichzeitig die gemeinsame Subventionssumme von 7 Mio. auf 4 Mio. Franken.
22. April 1869 Eingabe eines Gotthardprojekts und eines Finanzprogramms Der Gotthardausschuss übermittelt dem schweizerischen Bundesrat Pläne, Längenprofile und Baubeschreibungen zur Gotthardbahn, legt diesem ein Finanzprogramm vor und erstattet Bericht zum Stand der laufenden Konzessionsverhandlungen. Projektiert ist ein Tunnel von 14,9 km Länge zwischen Göschenen und Airolo mit einer Bauzeit von 8 bis 9 Jahren und ein erforderliches Baukapital für den Tunnelbau sowie die Zufahrtslinien von 162 bis 165 Mio. Franken wovon 62 Mio. Franken auf den Bau des Tunnels entfallen. Geplant ist, das nötige Kapital in Form von 45 bis 50 Mio. Franken in Aktien, 25 bis 30 Mio. Franken in Obligationen und 90 Mio. Franken in Subventionen aufzubringen. Davon gelten dank Zusagen aus der Schweiz 30 Mio. Franken Aktienkapital und 15 Mio. Franken Subventionen als gesichert.
10. Mai 1869 Vorschlag zu einer Internationalen Gotthardkonferenz Der Bundesrat schlägt Italien, dem Norddeutschen Bund und dem Grossherzogtum Baden eine Konferenz vor, um die vom Gotthardausschuss vorgelegten Pläne und das Finanzprogramm zu diskutieren.
15. Mai 1869 Konzession für die Linien BiascaUrner Grenze und LuganoBellinzona Der Aargauer Grossratspräsident Samuel Friedrich Siegfried unterzeichnet im Namen des Gotthardausschusses die Konzession für den Bau und den Betrieb der Linien BiascaUrner Grenze und LuganoBellinzona. Damit sind die langwierigen Konzessionsverhandlungen im Kanton Tessin abgeschlossen. Die Bundesversammlung genehmigt die Verträge am 22. Oktober 1869.
9. Juni 1869 Konzession des Kantons Luzern Der Kanton Luzern erteilt dem Gotthardausschuss die Konzession für den Bau und Betrieb einer Gotthardbahn auf der Linie LuzernMeggen.
23. Juni 1869 Konzession des Kantons Zug Der Kanton Zug erteilt dem Gotthardausschuss die Konzession für den Bau und Betrieb einer Gotthardbahn auf der Linie ZugWalchwilSt. Adrian.
27. Juni 1869 Konzession des Kantons Uri Der Kanton Uri erteilt dem Gotthardausschuss die Konzession für den Bau und Betrieb einer Gotthardbahn auf der Linie SisikonTessiner Grenze.
30. Juni 1869 Konzession des Kantons Schwyz Der Kanton Schwyz erteilt dem Gotthardausschuss die Konzession für den Bau und Betrieb einer Gotthardbahn auf den Linien SisikonSt. Adrian und SisikonMerlischachen.
31. August 1869 Einladung zur internationalen Gotthardkonferenz in Bern Nachdem sich Italien, der Norddeutsche Bund und das Grossherzogtum Baden bereit erklären, an einer Gotthardkonferenz teilzunehmen, lädt der Bundesrat die drei Staaten offiziell zu einer Konferenz nach Bern ein.
15. September 186913. Oktober 1869 Internationale Gotthardkonferenz in Bern An der Konferenz beteiligen sich Vertreter der Schweiz, Italiens, des Norddeutschen Bundes, des Grossherzogtums Baden und des Königreichs Württemberg. Die Gotthardvereinigung ist mit einer Delegation bestehend aus Escher, Josef Zingg, Wilhelm Schmidlin, Johann Jakob Stehlin und Gottlieb Koller an den Verhandlungen vertreten. Escher lässt sich für die Sitzungen vom 8. und 11. Oktober 1869 entschuldigen. Gegenstand der in 15 Plenarsitzungen geführten Verhandlungen sind die Linienführung, das bautechnische Vorgehen und die Finanzierung der Gotthardbahn. Am 13. Oktober 1869 unterzeichnen alle an der Gotthardkonferenz beteiligten Staaten das Schlussprotokoll. Darin ist festgehalten, dass das Gesamtnetz der Gotthardbahn die Linien LuzernKüssnachtImmenseeGoldau, ZugSt. AdrianGoldau, GoldauFlüelenBiascaBellinzona, BellinzonaLuganoChiasso und BellinzonaMagadino– Schweizer Grenze (Luino) mit einem Abzweiger nach Locarno umfasst. Für den Bau der verschiedenen Zubringerlinien wird eine Erstellungsfrist zwischen 2½ bis 4½ Jahren, für den Tunnel eine Frist von 9 Jahren nach Gründung einer Gesellschaft für den Bau einer Gotthardbahn eingeräumt. Die Gesamtkosten der Gotthardbahn werden mit 187 Mio. Franken beziffert, wovon rund 60 Mio. auf den Gotthardtunnel entfallen. Von diesen Kosten sind 102 Mio. Franken auf dem Kapitalmarkt zu beschaffen, während die restlichen 85 Mio. Franken von den beteiligten Staaten als Subventionen à fonds perdu zu erbringen sind. Italien erklärt sich bereit, 45 Mio. Franken an Subventionen zu übernehmen; der Beitrag der Schweiz und der deutschen Staaten beträgt je 20 Mio. Franken.
15. Oktober 1869 Unterzeichnung des Staatsvertrags Schweiz/Italien Mit dem «Vertrag zwischen der Schweiz und Italien, betreffend den Bau und Betrieb einer Gotthard-Eisenbahn» bekräftigen die Regierungen der Schweiz und Italiens die im Schlussprotokoll der internationalen Gotthardkonferenz vom 13. Oktober 1869 festgelegten Punkte und Bedingungen. Es wird zudem festgehalten, dass der Vertrag erst Gültigkeit besitzt, wenn die Subventionen durch den Beitritt der deutschen Staaten die festgelegte Höhe von 85 Mio. Franken erreicht haben. Den deutschen Staaten wird ab dem 1. November 1869 eine sechsmonatige Frist eingeräumt, dem Vertrag beizutreten.
19./21. Oktober 1869 Ratifikation der Gotthardbahnkonzessionen Die Bundesversammlung genehmigt auf Empfehlung des Bundesrates von 19. Juli 1869 die Konzessionen für den Bau der Gotthardbahn in den Kantonen Tessin, Luzern, Zug, Uri und Schwyz.
21. Oktober 1869 Rede Eschers im Nationalrat zu den Konzessionen für den Bau der Gotthardbahn und der Splügenbahn Er spricht sich für die Gleichbehandlung beider Konzessionen aus.
21. Oktober 1869 Der Nationalrat genehmigt die Konzessionen für den Bau der Gotthardbahn und der Splügenbahn Er überlässt den Entscheid über die Alpenbahn dem freien Markt. Die Chancen für die Splügenbahn stehen indes schlecht, da die Kapitalbeschaffung für das Gotthardprojekt bereits vertraglich gesichert ist.
9. Dezember 1869 Subvention des Kantons Tessin Der Kanton Tessin erhöht den in der Konzession für die Tessiner Talbahnen festgelegten Subventionsbeitrag von 2 Mio. auf 3 Mio. Franken.
24./25. Januar 1870 Subventionskonferenz in Bern Um die an internationalen Gotthardkonferenz für die Schweiz festgelegte Subvention von 20 Mio. Franken zu vervollständigen und die bis dato noch ausstehenden 5 Mio. Franken aufbringen zu können, ersucht der Gotthardausschuss den Bundesrat um Unterstützung. Dieser beruft eine Konferenz in Bern ein mit Vertretern der Nordostbahn, der Centralbahn und der Mitgliederkantone der Gotthardvereinigung (ZH, LU, UR, SZ, OW, NW, ZG, BS, BL, AG, TG, BE, SO, SH, TI). An der Konferenz stellt der Kanton Bern eine Subvention von 1 Mio. Franken in Aussicht, und die Eisenbahngesellschaften erhöhen ihren gemeinsamen Beitrag von 4 Mio. Franken wieder auf 7 Mio. Franken. Die Subventionssumme beträgt am Ende der Konferenz 14 050 000 Franken. Von der restlichen Summe von 950 000 Franken übernehmen die Kantone Schaffhausen und Baselland je 150 000 Franken, der Kanton Thurgau 100 000 Franken, die Kantone Ob- und Nidwalden 40 000 bzw. 20 000 Franken und die Städte Zofingen, Bern und Luzern 20 000 Franken, 100 000 bzw. 350 000 Franken. Die Nordostbahn und die Centralbahn übernehmen die ausstehenden 20 000 Franken.
8. März 1870 Verhandlungen mit dem deutschen Konsortium in Berlin Der Gotthardausschuss entsendet Escher, Karl Wilhelm von Graffenried und den Basler Bankier Eduard Zahn-Rognon zu Verhandlungen mit einem deutschen Konsortium über eine Beteiligung am Baukapital und eine Mitwirkung bei der Bildung einer Gesellschaft für den Bau der Gotthardbahn nach Berlin. Dieses Konsortium setzt sich aus der Disconto-Gesellschaft in Berlin, der Bank für Handel und Industrie in Darmstadt, dem Abraham Schaaffhausen'schen Bankverein und dem Bankhaus Salomon Oppenheim junior und Compagnie in Köln zusammen. Das Treffen der Schweizer Delegation mit den Vertretern des deutschen Konsortiums, dem Kölner Bankier Abraham von Oppenheim und den Berliner Bankiers Adolph Salomonsohn und Gerson von Bleichröder, ergibt, dass der deutsche Finanzierungsvorschlag in der Schweiz nicht angenommen werden kann. Dennoch entschliesst sich der Gotthardausschuss, der auch aus politischen Erwägungen grossen Wert auf eine Beteiligung deutscher Finanzkreise am Gotthardunternehmen legt, zu einer Zusammenarbeit mit dem deutschen Konsortium. Anfang März bespricht Escher das Gotthardprojekt zudem mit dem preussischen Ministerpräsidenten Otto von Bismarck und dem preussischen Staatsminister Rudolph von Delbrück.
15./26. März 1870 Subvention des Grossherzogtums Baden Das badische Parlament genehmigt die Subvention von 3 Mio. Franken, die sie bereits an der Gotthardkonferenz angekündigt hat.
28. März 1870 Rede Eschers im Kantonsrat (ZH) zur Gotthardbahn Er hebt die Vorzüge des Gotthards gegenüber dem Splügen hervor und empfiehlt dem Kantonsrat, die beantragten 1,5 Mio. Franken Subvention für den Gotthard zu sprechen.
3. April 1870 Volksabstimmung im Kanton Bern zur Gotthardbahnsubvention Die Stimmberechtigten des Kantons Bern heissen die Beteiligung des Kantons an der Subventionen für den Bau einer Gotthardbahn gut.
22. Mai 1870 Volksabstimmung im Kanton Zürich zur Gotthardbahnsubvention Die Stimmberechtigten des Kantons Zürich heissen die Beteiligung des Kantons an der Subventionen für den Bau einer Gotthardbahn gut.
20. Juni 1870 Beitritt des Norddeutschen Bundes zum Staatsvertrag Schweiz/Italien Der eidgenössische Gesandte beim Norddeutschen Bund und in den süddeutschen Staaten, Bernhard Hammer, der preussische Ministerpräsident und Aussenminister sowie Kanzler des Norddeutschen Bundes, Otto von Bismarck, und der Italienische Botschafter in Berlin, Edoardo de Launay, unterzeichnen in Berlin und in Warcino den Beitritt des Norddeutschen Bundes zum schweizerisch-italienischen Staatsvertrag. Damit anerkennt der Bund die Bestimmungen des Schlussprotokolls der Gotthardkonferenz und verpflichtet sich, einen Anteil von 10 Mio. Franken an den für Deutschland veranschlagten 20 Mio. Franken Subventionen zu übernehmen. Gleichzeitig wird die Frist für die Bereitstellung der Subventionen der restlichen deutschen Staaten auf den 31. Januar 1871 verlängert.
19. Juli 187010. Mai 1871 Deutsch-Französischer Krieg Der Krieg, der mit der Kapitulation Frankreichs endet und zur Gründung des Deutschen Reichs führt, hat Auswirkungen sowohl auf die bis zum Kriegsausbruch geführten Verhandlungen als auch auf den Fortgang der weiteren Verhandlungen des Gotthardausschusses mit Italien und den deutschen Staaten. Einerseits führt der Krieg zu einer allgemeinen Verunsicherung betreffend die Finanzierung der Gotthardbahn, da die Gewährleistung der deutschen Subvention durch den Krieg gefährdet ist. Dadurch verzögert sich die erfolgreich verlaufende Ratifikation des Staatsvertrages. Andererseits begünstigt die Reichsgründung die Beschaffung der deutschen Subvention und die Ratifikation, da sich der Einfluss von Preussen und des neuernannten Reichskanzlers Otto von Bismarck auf das gesamte Reichsgebiet erstreckt und das Deutsche Reich als Ganzes die deutsche Subvention bezüglich der Gotthardbahn übernimmt.
21. Juli 1870 Rede Eschers im Nationalrat zum Staatsvertrag Er widerlegt die Argumente der Gotthardgegner, welche in der Finanzierung der Gotthardbahn eine Gefahr für die Schweiz sehen.
22. Juli 1870 Die Bundesversammlung genehmigt den Staatsvertrag Nach dem Ständerat (14. Juli 1870) stimmt der Nationalrat dem Staatsvertrag zwischen der Schweiz, Italien und dem Norddeutschen Bund zu.
27. Januar 1871 Streckung der Subventionsbeitragsfristen Die schweizerische Bundesrat und die Regierungen von Italien und des Norddeutschen Bunds beschliessen eine weitere Erstreckung der Frist für die Sicherstellung der deutschen Subventionen.
7. April 1871 Italien fordert Übernahme der Baumaschinen und des Personals des Mont-Cenis- Tunnels Vor den Verhandlungen über die Annahme des Staatsvertrags im italienischen Parlament schlägt die italienische Regierung dem schweizerischen Bundesrat und dem Gotthardausschuss vor, die Maschinen und Materialien vom Mont-Cenis-Tunnelbau als Akontozahlung an den italienischen Subventionsbeitrag zu übernehmen. Aufgrund der schlechten Finanzlage des italienischen Staates hofft die Regierung, dadurch die Subventionen senken zu können, da diese im Verhältnis zu den Subventionen der Schweiz und der deutschen Staaten als zu hoch empfunden werden. Zudem wünscht die italienische Regierung, dass die am Bau des Mont-Cenis-Tunnels beteiligten Ingenieure und sonstiges technisches Personal für den Bau des Gotthardtunnels übernommen werden.
27. April 1871 Erklärung des Gotthardausschusses betreffend die Baumaschinen und das Personal des Mont-Cenis-Tunnels Der Gotthardausschuss erklärt sich bereit, die am Mont-Cenis eingesetzten Maschinen anzukaufen. Da der Gotthardausschuss ähnlich wie der Bundesrat eine wesentliche Beteiligung des Mont-Cenis-Personals am Gotthardtunnelbau ablehnt, entsendet er den Berner Nationalrat August von Gonzenbach zu Verhandlungen nach Florenz. Gonzenbach soll die italienische Regierung bezüglich der Personalfrage zu einem Entgegenkommen veranlassen.
26. Mai 1871 Erklärung des Bundesrats betreffend die Baumaschinen und das Personal des Mont-Cenis-Tunnels Der Bundesrat erklärt sich nach Rücksprache mit dem Gotthardausschuss gegenüber der italienischen Regierung bereit, Ingenieure und technisches Personal des Mont-Cenis-Tunnels angemessen am Gotthardtunnelbau zu beteiligen. Gestützt auf den Artikel 11 des Staatsvertrags vom 15. Oktober 1869 verweist er jedoch gleichzeitig darauf, bei der Auftragsvergabe das Konkurrenzprinzip walten lassen zu wollen.
15./28. Juni 1871 Italienisches Parlament genehmigt Staatsvertrag Das italienische Abgeordnetenhaus und der italienische Senat stimmen dem Staatsvertrag zu. Italien beteiligt sich damit definitiv mit 45 Mio. Franken an den Subventionen für den Bau der Gotthardbahn. Davon übernimmt der italienische Staat 25 Mio. Franken und die Oberitalienische Eisenbahngesellschaft 10 Mio. Franken. Rund 10,5 Mio. Franken werden von verschiedenen Italienischen Städten und Provinzen wie Genua, Mailand und Como erbracht.
10. Oktober 1871 «Vertrag betreffend Beschaffung des Baukapitals für die Gotthardbahn» Nach langwierigen Verhandlungen schliesst Escher im Namen der Gotthardvereinigung mit dem Vertreter des deutschen Konsortiums, dem Leiter der Disconto-Gesellschaft in Berlin, Adolph von Hansemann, den Vertrag betreffend der Finanzierung der Gotthardbahn ab. Mit diesem Vertrag verpflichtet sich das deutsche Konsortium, die Beschaffung des gesamten über die Subventionen hinaus erforderlichen Baukapitals von 102 Mio. Franken in Aktien (ein Drittel) und Obligationen (zwei Drittel) zu übernehmen und die schweizerischen sowie die italienischen Finanzgruppen zu je einem Drittel an dieser Summe zu beteiligen.
Oktober 1871 Gründung eines internationalen Konsortiums zur Beschaffung des Baukapitals Das auf der Basis des «Vertrags betreffend Beschaffung des Baukapitals für die Gotthardbahn» gebildete Konsortium gliedert sich in eine schweizerische, eine deutsche und eine italienische Gruppe, die je 34 Mio. Franken in Aktien und Obligationen übernehmen. In der schweizerischen Gruppe beteiligen sich neben verschiedenen Mitgliedern des schweizerischen Finanzkonsortiums die Bankhäuser Rudolf Kaufmann sowie Bischoff zu St. Alban aus Basel. Die Nordostbahn und die Centralbahn mit je 9 Mio. Franken und die Schweizerische Kreditanstalt mit 8½ Mio. Franken leisten dabei die höchsten Beiträge. Die deutsche Gruppe besteht aus den Mitgliedern des deutschen Konsortiums und den Bankhäusern Mayer Amschel von Rothschild & Söhne, Samuel Bleichröder und der Königliche Seehandlungssocietät. Die Disconto-Gesellschaft in Berlin trägt mit 7,8 Mio. Franken am meisten zur Beteiligungssumme bei. Die italienische Gruppe setzt sich aus den Bankhäusern und Finanzinstituten Società Generale di Credito Provinciale e Comunale, Banca nazionale nel Regno d'Italia, Ulrich Geisser und Compagnie, Banca di Torino, Angelo Uzielli und Charles-François Brot zusammen. Mit 16,6 Mio. Franken bzw. 15 Mio. Franken beteiligen sich die Società Generale di Credito Provinciale e Comunale und die Banca nazionale nel Regno d'Italia an den italienischen Beiträgen.
28. Oktober 1871 Übereinkunft der Schweiz, Italiens und des Deutschen Reichs betreffend Staatsvertrag Die Vertreter der drei Staaten, der eidgenössische Gesandte Bernhard Hammer, der deutsche Reichskanzler Otto von Bismarck und der italienische Gesandte Edoardo de Launay treffen in Berlin eine Übereinkunft bezüglich des Beitritts des Deutschen Reichs zum Staatsvertrag. Italien ratifiziert die Übereinkunft noch am selben Tag; die Ratifizierung des Vertrags durch das Deutsche Reich erfolgt am 29. Oktober 1871, diejenige der Schweiz am 31. Oktober 1871.
31. Oktober 1871 Austausch der Ratifikationsurkunden in Bern Die Ratifikationsurkunden des Staatsvertrags werden zwischen dem schweizerischen Bundespräsidenten Karl Schenk, den Bundesräten Emil Welti und Jakob Dubs, dem deutschen Gesandten Maximilian Heinrich von Roeder und dem italienischen Gesandten Luigi Amedeo Melegari in Bern ausgetauscht.
2. November 1871 Genehmigung der Beitragsleistungen durch den deutschen Reichstag Das Deutsche Reich verpflichtet sich damit, anstelle des Norddeutschen Bundes und der süddeutschen Staaten die deutschen Subventionen in der Höhe von 20 Mio. Franken zu übernehmen. Davon übernimmt das Reich 8 Mio. Franken und das Grossherzogtum Baden die bereits im März 1870 zugesagten 3 Mio. Franken. Die weiteren 9 Mio. Franken tragen die preussische Regierung als Eigentümerin der westlichen Staatsbahnen, die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft, die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft, die Hessische Ludwigsbahn, die Bergisch-Märkische Bahn, die Pfälzischen Eisenbahnen sowie die Reichseisenbahnen in Elsass-Lothringen.
3. November 1871 Genehmigung der Statuten der Gotthardbahn- Gesellschaft Der Bundesrat genehmigt die Statuten der Gotthardbahn-Gesellschaft, welche ihm der Gotthardausschuss am 2. November 1871 vorgelegt hat.
6. Dezember 1871 Gründung der Gotthardbahn-Gesellschaft in Luzern Die im November 1871 von der Gotthardvereinigung, dem Bundesrat und den Finanzgruppen bestimmten Mitglieder des Verwaltungsrates der Gotthardbahn-Gesellschaft wählen an der konstituierenden Sitzung in Luzern das Präsidium des Verwaltungsrates sowie die Direktion der Gesellschaft. Carl Feer-Herzog wird zum Präsidenten und Johann Jakob Stehlin zum Vizepräsidenten des Verwaltungsrates gewählt, Escher zum Präsidenten und Josef Zingg zum Vizepräsidenten der Direktion. Drittes Direktionsmitglied wird der Berner Ständerat Johann Weber. Escher übernimmt das erste von drei Departementen: eisenbahnpolitische Angelegenheiten und Bauwesen. Zingg leitet das zweite Departement: Finanz-, Rechnungs-, Kautions-, Tax-, Tarif- und Hochbauwesen. Weber leitet das dritte Departement: Expropriationswesen, Grundstückverwaltung, Rechts- und Steuerangelegenheiten, Beschaffung des Rollmaterials, Organisation und Leitung der Werkstätten, Betriebsdienst, Unterstützungs- und Krankenkassen des Bau- und Betriebspersonals sowie Geschäftsliegenschaftsverwaltung. Sitz der Gesellschaft und des zweiten und dritten Departements wird Luzern. Escher stellt jedoch die Bedingung, das Direktionspräsidium nur dann zu übernehmen, wenn er sein Büro in Zürich errichten kann. Der Verwaltungsrat genehmigt diese Forderung am 2. April 1872.
2. April 1872 Antritt Robert Gerwigs als Oberingenieur Der Verwaltungsrat der Gotthardbahn ernennt den badischen Ingenieur Robert Gerwig, den Erbauer der Schwarzwaldbahn und Mitautor des technischen Gutachtens der Gotthardvereinigung, zum Oberingenieur der Gotthardbahn-Gesellschaft. Die Wahl erfolgt auf Antrag der Direktion.
5. April 1872 Ausschreibung der Bauarbeiten des Gotthardtunnels Die Direktion der Gotthardbahn schreibt die Bauarbeiten für die Ausführung des Gotthardtunnels in zahlreichen Zeitungen in der Schweiz, im Deutschen Reich, in Italien, Österreich-Ungarn, Frankreich, Belgien, Grossbritannien und den Vereinigten Staaten aus. Aufgrund der Ausschreibung treffen bei der Gotthardbahn-Gesellschaft sieben Offerten ein. Die Direktion hat zwischen dem Genfer Bauunternehmer Louis Favre und dem Bauunternehmen Società Italiana di Lavori pubblici des italienischen Ingenieurs Severino Grattoni zu entscheiden, der bereits am Bau des Mont-Cenis-Tunnels führend beteiligt war. Den Auftrag für die Ausführung der Bauarbeiten erhält Louis Favre, der für den Tunnelbau eine Bauzeit von 8 Jahren und Kosten von 47,8 Mio. Franken veranschlagt. Er unterbietet damit die Konkurrenz mit einer um ein Jahr kürzeren Bauzeit und einem rund 12½ Mio. Franken tieferen Kostenvoranschlag.
3. Mai 1872 Ernennung des eidgenössischen Inspektors der Gotthardbahnbauten Der Bundesrat ernennt Gottlieb Koller zum eidgenössischen Inspektor der Gotthardbahnbauten.
4. Juni 1872 Arbeitsbeginn am Nordportal des Gotthardtunnels Die Gotthardbahn-Gesellschaft lässt bei Göschenen einen offenen Voreinschnitt und einen Sohlenstollen im Kleinakkord durch das Bauunternehmen Giacomo Battista in Angriff nehmen.
2. Juli 1872 Arbeitsbeginn am Südportal des Gotthardtunnels Das Bauunternehmen Gebrüder Delucchi beginnt im Auftrag der Gotthardbahn-Gesellschaft in Airolo mit der Arbeit am Voreinschnitt und am Richtstollen.
7. August 1872 «Vertrag betreffend die Ausführung des grossen Gotthardtunnels» Escher unterzeichnet im Namen der Gotthardbahndirektion mit Louis Favre den Bauvertrag. Favre verpflichtet sich, den Tunnelbau auf eigene Gefahr zu übernehmen, und hat der Gesellschaft als Sicherheit eine Kaution von 8 Mio. Franken zu leisten. Weiter verpflichtet er sich, den Tunnel ab einem vom Bundesrat festgelegten Datum innerhalb von 8 Jahren in allen Teilen zu vollenden. Vollendet Favre den Tunnel früher, verpflichtet sich die Gesellschaft zu einer täglichen Prämienzahlung von 5000 Franken an Favre. Bei einer Verspätung zahlt Favre der Gesellschaft während des ersten halben Jahres täglich eine Strafe von 5000 Franken und während weiteren sechs Monaten 10 000 Franken täglich. Bei einer Verspätung von mehr als einem Jahr wird das Arbeitsverhältnis aufgelöst, und die Kaution geht an die Gesellschaft über. Zudem behält sich die Gesellschaft das Recht vor, den Tunnelbau auf Kosten und Gefahr Favres selbst zu übernehmen oder durch Dritte fortsetzen zu lassen, wenn die Ausführung des Tunnels nicht im Verhältnis zur festgesetzten Bauzeit vorwärtsschreitet. Als reguläre Entschädigung steht Favre eine monatliche Abschlagszahlung im Wert der erbrachten Arbeiten zu (Einheitspreis pro erstellten Meter Tunnel). Der Verwaltungsrat der Gotthardbahn genehmigt den Vertrag am 17. August 1872; die Genehmigung des Bundesrates erfolgt am 23. August 1872.
August/September 1872 Übernahme der Baumaschinen und des Personals vom Mont-Cenis Louis Favre erklärt sich bereit, die im Bauvertrag gestellten Verpflichtungen zu erfüllen und Ingenieure und Spezialisten, welche am Mont-Cenis-Tunnel mitgearbeitet haben, einzustellen sowie die Baumaschinen aufzukaufen, die am Mont-Cenis eingesetzt worden sind. Favre handelt mit der italienischen Regierung einen Kaufpreis von 630 000 Franken aus, der von der italienischen Subventionssumme abgezogen wird. Die Ingenieure hingegen weigern sich unter Berufung auf die Fristenvereinbarung, welche Favre mit der Gotthardbahn- Gesellschaft eingegangen ist, als Mitkontrahenten von Favre in den Vertrag einzusteigen.
12./13. September 1872 Arbeitsbeginn des Bauunternehmens Favre Das Bauunternehmen Favre beginnt in Göschenen mit den Installationen und der Vorbereitung von Einrichtungen für die mechanische Bohrung. In Airolo beginnen die Arbeiten an einem Firststollen.
1. Oktober 1872 Offizieller Baubeginn beim Gotthardtunnel Der Bundesrat legt den Beginn der Bauarbeiten am Gotthardtunnel offiziell fest. Wie im Staatsvertrag von 1869 festgelegt, beginnen damit die Subventionszahlungen aus dem In- und Ausland. Wegen der Vergütung der bereits seit Monaten laufenden Bauarbeiten wünscht die Gotthardbahndirektion den Termin auf einen früheren Zeitpunkt festzulegen. Der Bundesrat hält an seiner Entscheidung mit der Begründung fest, für alle vorgängigen Arbeiten keine Subventionen verlangen zu können. Der offizielle Baubeginn legt gleichzeitig den Termin für die Beendigung des Gotthardtunnels bzw. der Gotthardbahn fest. Da der Bauvertrag für den Tunnel eine Bauzeit von 8 Jahren vorsieht, muss dieser bis am 31. Oktober 1880 fertiggestellt sein. Der Staatsvertrag hingegen schreibt für die Fertigstellung des Tunnels und der Zubringerlinien eine Frist von 9 Jahren vor, wodurch der Bau der gesamten Gotthardbahn am 31. Oktober 1881 beendet sein muss.
6. Juni 1874 Übereinkunft betreffend die Beschaffung der Installationen Die Gotthardbahndirektion und Louis Favre schliessen eine Übereinkunft ab, die Favre beauftragt, alle für den Tunnelbau benötigten Maschinen, Gerätschaften und Einrichtungen aller Art (Installationen) zu beschaffen, und stellt ihm dazu eine Pauschale von 4 Mio. Franken zur Verfügung. Sollte der benötigte Betrag diese Beschaffungspauschale überschreiten, hat Favre für die Mehrkosten aufzukommen.
19. Juni 1874 Konferenz der Gotthardbahndirektion mit Louis Favre in Bern Die Besprechung der Gotthardbahndirektion mit Louis Favre hat zum Ziel, Meinungsverschiedenheiten zwischen den beiden Parteien über die Auslegung des Bauvertrages vom 7. August 1872 zu bereinigen. Neben der Bestätigung der Übereinkunft zur Beschaffung der Installationen wird ein verbindliches Bauprogramm für den Gotthardtunnel festgelegt, wie es bereits im Bauvertrag von 1872 vorgesehen ist. Zudem wird beschlossen, die monatlichen Abschlagszahlungen, welche die Gotthardbahn-Gesellschaft Favre für die ausgeführten Arbeiten zu entrichten hat, ab dem 1. August 1875 einzustellen, falls der Abstand des Richtstollens zum fertiggestellten Tunnel 600 m übersteigt. Da Favre diese Bedingung nicht erfüllt, stellt die Gotthardbahndirektion die Abschlagzahlungen wie vereinbart ein.
10. April 1875 Rücktritt Robert Gerwigs als Oberingenieur Gerwig stellt auf Drängen von Escher hin Mitte Februar 1875 bei der Gotthardbahndirektion das Gesuch auf Entlassung als Oberingenieur der Gotthardbahn. Der Grund sind Unstimmigkeiten zwischen der Direktion und Gerwig betreffend den Bau und die Organisation des technischen Dienstes der Tessiner Talbahnen. Die Direktion wirft dem Oberingenieur vor, diese Aufgaben zu wenig prioritär zu behandeln.
10. April 1875 Kostenvoranschlag Gerwigs Bei seinem Rücktritt legt Gerwig der Gotthardbahndirektion ein generelles Bauprojekt und einen pauschalen Kostenvoranschlag für die noch nicht in Bau befindlichen Linien der Gotthardbahn vor. Der neue Voranschlag weist im Vergleich zu demjenigen der internationalen Konferenz von 1869 einen Mehrbedarf von 34 Mio. Franken auf.
10. April 1875 Antritt Konrad Wilhelm Hellwags als Oberingenieur Der Verwaltungsrat und die Direktion der Gotthardbahn- Gesellschaft wählen den Eutiner Ingenieur Konrad Wilhelm Hellwag zum neuen Oberingenieur. Kurz nach seinem Amtsantritt beauftragt die Gotthardbahndirektion Hellwag am 8. Mai 1875 mit der Erstellung eines Bauprojekts für die noch nicht erstellten Linien sowie eines neuen Kostenvoranschlags für das gesamte Netz der Gotthardbahn. Damit soll die Gesellschaft in der Lage sein, einen Bauplan zu bestimmen und ihre Finanzlage abzuklären.
21./25. September 1875 Erster Nachtragsvertrag zum Bauvertrag von 1872 Der erste Nachvertrag zum Bauvertrag von 1872 zwischen der Gotthardbahndirektion und Louis Favre legt unter anderem ein Arbeitsprogramm fest, das die einzelnen Arbeitsschritte im Tunnelbau konkret regelt und terminiert. Dadurch soll die termingerechte Fertigstellung des Gotthardtunnels gewährleistet werden. Der Vertrag enthält zudem die Bestimmung, dass die Anfang August 1872 eingestellten Abschlagszahlungen wieder einsetzen, wenn Favre die Auflagen des Arbeitsprogramms erfüllt.
Dezember 1875 Abnahme der ersten drei Aktien- und Obligationenserien Die Gotthardbahn-Gesellschaft hat zur Finanzierung des Baus der Gotthardbahn einen Betrag von 102 Mio. Franken auf den Kapitalmärkten aufgenommen. Im Vertrag betreffend Beschaffung des Baukapitals von 1871 verpflichtet sich das internationale Finanzkonsortium, diese Mittel durch die Übernahme von Aktien im Betrag von 34 Mio. Franken und von Obligationen im Betrag von 68 Mio. Franken einzubringen. Bis Ende 1875 werden auf das Aktienkapital drei Raten à 20% im Betrag von 20,4 Mio. Franken und auf das Obligationenkapital drei Raten im Betrag von 48 Mio. Franken einbezahlt. Damit steht noch ein Anteil von 40% oder 13,4 Mio. Franken an Aktien und eine Obligationenserie im Betrag von 20 Mio. Franken aus. Der Verwaltungsrat der Gotthardbahn-Gesellschaft legt für den Abnahmetermin der vierten Obligationenserie den 31. März 1877 fest. Das Finanzkonsortium weigert sich jedoch, die vierte Obligationenserie zu übernehmen, und begründet diesen Schritt damit, dass sich die Bedingungen des zwischen dem von ihr und der Gotthardbahn-Gesellschaft geschlossenen Vertrages vom Oktober 1871 geändert hätten. Dies führt zu langwierigen Verhandlungen zwischen den beiden Parteien.
7. Januar 1876 Bundesratsbeschluss betreffend Abschlagszahlungen an Louis Favre Der Bundesrat verfügt, dass die Gotthardbahn-Gesellschaft Louis Favre die Abschlagszahlungen für die seit dem 1. August 1875 ausgeführten Arbeiten zu 70% bedingungslos und zu 30% mit bestimmten Auflagen zurückerstatten muss. Diese Auflagen beinhalten, dass Favre nachweisen muss, die betreffende Summe für die Erweiterung der Installationen und die Vermehrung des Inventars zu benötigen und einzusetzen.
3. Februar 1876 Kostenvoranschlag Hellwags Konrad Wilhelm Hellwag legt der Direktion der Gotthardbahn ein generelles Bauprojekt mit approximativem Kostenvoranschlag vor, über das am 3. März auch der Bundesrat informiert wird. Hellwag berechnet für die Erstellung der Gotthardbahn neu 289 Mio. Franken. Dies übersteigt den an der internationalen Gotthardkonferenz von 1869 budgetierten Mittelbedarf von 187 Mio. Franken um 102 Mio. Franken und stellt eine Kostenüberschreitung von 54,5% dar. Während Hellwags Kostenvoranschlag für den Tunnelbau mit 61,1 Mio. Franken nur geringfügig höher ausfällt als die früher veranschlagten Kosten (1869: 59,6 Mio. Franken), sind die Kostenüberschreitungen bei den Zubringerlinien massiv. So berechnet Hellwag für die Strecken BiascaBellinzona, BellinzonaLocarno und LuganoChiasso 51,6 Mio. Franken (1869: 18,6 Mio. Franken), für die Strecke FlüelenGöschenen 41 Mio. Franken (1869: 28,9 Mio. Franken) sowie für die Strecke AiroloBiasca 51 Mio. Franken (1869: 26,7 Mio. Franken).
20. März 1876 Note des Bundesrats an das Deutsche Reich und Italien Der Bundesrat beschliesst, den approximativen Kostenvoranschlag und das ihm zugrunde liegende Bauprojekt von Konrad Wilhelm Hellwag von einer internationalen Expertenkommission untersuchen zu lassen, um das weitere Vorgehen bei der Rekonstruktion der Gotthardbahn beschliessen zu können. Das Deutsche Reich und Italien lehnen den Vorschlag des Bundesrates ab, eine internationale technische Expertenkonferenz abzuhalten, und überlassen die technische Überprüfung der Schweiz. Beide Staaten sichern dem Bundesrat jedoch die Teilnahme an einer späteren diplomatischen Konferenz zu dieser Frage zu.
25. März 1876 Gründung einer Plenarkommission Der Bundesrat ernennt eine dreizehnköpfige Plenarkommission, um das Bauprojekt und den Kostenvoranschlag zu überprüfen und die Rentabilitätsfrage der Gotthardbahn zu beleuchten. Dieser Kommission gehören u. a. auch Escher, Gottlieb Koller, Georg Stoll und Kaspar Wetli an. Am 31. Juli 1876 bestellte die Plenarkommission zudem eine fünfköpfige Subkommission, welche zwischen dem 16. August 1876 und dem 11. November 1876 das von der Gotthardbahndirektion gelieferte Aktenmaterial zu Bau- und Betriebsfragen einer eingehenden Prüfung unterzieht. Dabei stützt sich die Subkommission auf ein von Hellwag im August/September 1876 sukzessiv erstelltes Detailprojekt der noch nicht in Bau befindlichen Linien der Gotthardbahn mit einem ausführlichen Kostenvoranschlag.
1. April 1876 Bundesgerichtsklage gegen die Gotthardbahn-Gesellschaft Louis Favre reicht beim Bundesgericht Klage gegen die Gotthardbahn-Gesellschaft ein. Er fordert von der Gesellschaft eine Garantie, dass die Bezahlung der noch auszuführenden Arbeiten gewährleistet wird. Wenn die Gesellschaft diese Forderung ablehnt, kündigt Favre die Verträge zwischen ihm und der Gotthardbahn. Weitere Forderungen Favres sind die vollumfängliche Ausbezahlung der Verdienstsumme der bisher geleisteten Arbeiten, die Rückgabe der hinterlegten Kaution von 8 Mio. Franken und die Zahlung eines Schadenersatzes von 19,5 Mio. Franken an sein Unternehmen.
24./25. April 1876 Ersuchen um ein Schiedsgericht Die Gotthardbahndirektion leitet ein gerichtliches Verfahren gegen Louis Favre ein und bittet den Bundesrat, ein Schiedsgericht einzurichten, um die Streitigkeiten mit Favre beilegen zu können. Der Bundesrat stimmt dem Ersuchen am 21. Juni 1876 zu.
14./15. Juni 1876 Programm für die Reorganisation des Gotthardunternehmens Die Gotthardbahndirektion legt dem schweizerischen Bundesrat ein Programm vor, das drei mögliche Varianten zur Reorganisation der Gotthardbahn beinhaltet. Grundsätzlich sieht es die Erstellung des gesamten Gotthardbahnnetzes vor. Falls die dazu veranschlagten Subventionen von 51 Mio. Franken nicht aufgebracht werden können, schlägt die Direktion als weitere Möglichkeit vor, nur die Hauptlinie ImmenseePino zu erstellen und die Erstellung der Linien LuzernImmensee, ZugArth und GiubiascoLugano zu verschieben. Eine dritte Möglichkeit sieht die Direktion im Einsatz von Trajektschiffen auf dem Vierwaldstättersee und dem Lago Maggiore. Die zweite Variante bedingt einen Mehraufwand an Subventionen von 28,7 Mio. Franken, die dritte einen solchen von 7,6 Mio. Franken.
28. September 1876 Festlegung der Einzahlung der vierten Aktienrate Der Verwaltungsrat der Gotthardbahn-Gesellschaft beschliesst, die vierte Rate des Aktienkapitals zu 20% einzuziehen. Aufgrund der laufenden Rekonstruktionsverhandlungen ermöglicht es der Verwaltungsrat den Aktionären, die Rate entweder bis am 30. Dezember 1876 oder bis am 30. Juni 1877 einzubezahlen. Da die Verhandlungen bis dahin nicht abgeschlossen worden sind, legt der Verwaltungsrat das Ende der Einzahlungsfrist auf den 31. Januar 1879 fest. Den Anlegern fehlt angesichts der Krise jedoch das Vertrauen in die Gotthardbahn. Darum werden bis zu diesen Zeitpunkt nur rund 4 Mio. Franken einbezahlt.
20.–22. November 1876 Plenarkommissionskonferenz in Bern Die Experten der Plenarkommission kommen zum Schluss, dass sich durch die vorgeschlagenen Massnahmen – die Tallinien ein- statt zweispurig zu führen, streckenweise stärkere Steigungen und engere Kurvenradien zuzulassen sowie den Hoch-, Ober- und Unterbau zu vereinfachen – bedeutende Einsparungen gegenüber dem Kostenvoranschlag von Hellwag erzielen lassen. Die Plenarkommission geht von einer Kosteneinsparung von 28 Mio. Franken aus, was die Gesamtkosten der Gotthardbahn auf 261 Mio. Franken reduziert. Damit sinkt die Kostenüberschreitung gegenüber dem Kostenvoranschlag von 1869 von 102 Mio. Franken auf 74 Mio. Franken.
16. Dezember 1876 Einladung zur zweiten internationalen Gotthardkonferenz Der schweizerische Bundesrat übermittelt den Regierungen des Deutschen Reichs und Italiens die Protokolle der Plenarkommission sowie zwei Finanzprogramme und einen revidierten Kostenvoranschlag, der die Arbeit von Hellwag vom August/September 1876 zur Grundlage hat. Gleichzeitig lädt er die beiden Staaten zu einer Konferenz in Luzern ein, um über das weitere Vorgehen bezüglich der Rekonstruktion der Gotthardbahn zu verhandeln.
5./6. Februar 1877 Zweite Nachvertragskonferenz in Bern Die Konferenz wird durch Vermittlung des Bundesrats einberufen. Bundesrat Emil Welti und Bundesrat Karl Schenk leiten die Verhandlungen. Escher nimmt als Direktionspräsident der Gotthardbahn teil. Bei den Verhandlungen schliessen die Gotthardbahndirektion und Louis Favre einen zweiten Nachvertrag zum Bauvertrag von 1872 ab. Die beiden Parteien halten vertraglich fest, dass Favre aus der von ihm hinterlegten Kaution von 8 Mio. Franken 1,5 Mio. Franken herauslösen kann, um damit den zusätzlichen Finanzierungsbedarf für die für den Tunnelbau benötigten Installationen (Maschinen, Geräte, Einrichtungen) zu gewährleisten. Zudem einigt man sich darauf, den laufenden Prozess von Favre gegen die Gotthardbahn-Gesellschaft zu suspendieren. Da sich die Gotthardbahndirektion und Favre weiterhin nicht einigen können, wird die Suspendierung des Prozesses vom Bundesgericht im September 1977 nicht mehr verlängert. Der Prozess endet erst, als Favre seine Klage gegen die Gotthardbahn-Gesellschaft im Zuge des fünften Nachtragsvertrags vom 5. Mai 1879 zurückzieht.
13. April 1877 Promemoria des Deutschen Reichs Die deutsche Regierung übermittelt dem schweizerischen Bundesrat ein Promemoria mit Vorschlägen zur Rekonstruktion der Gotthardbahn. Darin schlägt sie vor, die Gotthardbahn auf die Linie ImmenseePino und die bereits eröffneten Nebenlinien LuganoChiasso und CadenazzoLocarno zu beschränken. Die Zubringerlinien LuzernImmensee, ZugArth und GiubiascoLugano (Ceneri-Linie) fallen weg. Laut deutschen Berechnungen führt die Reduktion des Bahnnetzes zu einer Verminderung der Kostenüberschreitung auf 45,6 Mio. Franken und zu erwartenden Reineinnahmen nach der Inbetriebnahme des Netzes von 6 Mio. Franken. Aufgrund des mutmasslichen Ertrags geht die deutsche Regierung davon aus, dass es der Gotthardbahn-Gesellschaft möglich ist, weiteres Investitionskapital in der Höhe von 25,5 Mio. Franken aufzubringen und damit das Defizit von 45,6 Mio. Franken auf 20 Mio. Franken zu reduzieren. Das Deutsche Reich will sich ausschliesslich an diesem mit Subventionen zu deckenden Betrag beteiligen. Die Gotthardbahndirektion lehnt die Vorschläge vor allem in finanzieller Hinsicht als nicht umsetzbar ab und sieht in einem Festhalten am Promemoria ein Aufgeben des Gotthardunternehmens.
4.13. Juni 1877 Zweite internationale Gotthardkonferenz in Luzern An der Konferenz einigen sich die Vertreter der Schweiz, des Deutschen Reichs und Italiens auf ein reduziertes Bauprogramm für die Gotthardbahn. Um die Baukosten und damit das bestehende Gesamtdefizit von 74 Mio. Franken senken zu können, entscheiden sich die Delegierten für den Bau der Stammlinie ImmenseePino in einspuriger Ausführung. Die Erstellung der Zubringerlinien LuzernImmensee, ZugArth und GiubiascoLugano (Ceneri-Linie) wird auf den Zeitpunkt nach der Vollendung der Stammlinie verschoben. Die Delegierten erarbeiten zudem einen Kostenvoranschlag für den Nachfinanzierungsbetrag für die Stammlinie und die beiden bereits erstellten Strecken CadenazzoLocarno und LuganoChiasso. Die Berechnung des Finanzbedarfs für den Bau des reduzierten Netzes ergibt eine Summe von 227 Mio. Franken. Die Kostenüberschreitung zum an der Gotthardkonferenz von 1869 festgelegten Betrag von 187 Mio. Franken beläuft sich damit auf 40 Mio. Franken. Die beteiligten Staaten beschliessen, 28 Mio. Franken der fehlenden Gelder durch weitere Subventionen und 12 Mio. Franken durch zusätzliches Investitionskapital aufzubringen. Von den Subventionen übernimmt die Schweiz einen Anteil von 8 Mio. Franken, während das Deutsche Reich und Italien einen Beitrag von je 10 Mio. Franken leisten. Die Gotthardbahn-Gesellschaft übernimmt die Beschaffung des Investitionskapitals.
27. Juli 1877 Repartitionskonferenz in Bern Der Bundesrat lädt die Vertreter der am Gotthardunternehmen beteiligten Kantone (ZH, LU, UR, SZ, OW, NW, ZG, BS, BL, AG, TG, BE, SO, SH, TI) sowie der Nordostbahn und der Centralbahn ein, über die Verteilung der Beteiligung an der Nachtragssubvention für die Gotthardbahn zu verhandeln. Die Verhandlungen gestalten sich schwierig, da die Zusatzbelastung der kantonalen Budgets durch die erneute Beteiligung an Subventionen bei allen Kantonen und der Verzicht auf den Bau der Zubringerlinien bei den betroffenen Kantonen (BE, LU, ZG, ZH, TI) zusätzlich für Unmut sorgen. Dennoch beschliesst die Konferenz die Wahl einer Repartitionskommission durch den Bundesrat, die beauftragt wird, einen Verteilschlüssel für die schweizerischen Nachsubventionen auszuarbeiten.
6. Oktober 1877 Beteiligungskonferenz in Bern Bei den Verhandlungen in Bern beteiligen sich Vertreter der Kantone Bern und Luzern sowie der Nordostbahn, der Centralbahn und der Gotthardbahn. Ziel der Konferenz ist es, die Bedingungen zu klären, welche die Kantone an eine Beteiligung an der Nachsubventionierung der Gotthardbahn knüpfen. Da der Bau der Zubringerlinie ImmenseeLuzern zurückgestellt wird, fordern die Kantone Bern und Luzern, weiterhin einen direkten Anschluss an die Stammlinie der Gotthardbahn zu erhalten. Die Konferenzteilnehmer beschliessen, dass alle Züge der Gotthardbahn von Immensee via Rotkreuz über die Linie ZürichZugLuzern nach Luzern geführt werden. Durch diese Zusagen sehen die Kantone Bern und Luzern ihre Forderungen zumindest teilweise erfüllt und erklären sich daher bereit, weiter über die Verteilung der Nachsubventionen zu diskutieren.
5. Januar 1878 Zweite Repartitionskonferenz in Bern Auf Einladung des Bundesrats verhandeln unter dem Vorsitz von Bundesrat Emil Welti die Delegierten der an der Gotthardbahn beteiligen Kantone sowie der Nordostbahn und der Centralbahn über den Verteilschlüssel, den die Repartitionskommission an einer Konferenz in Bern am 15./16. Oktober 1877 aufgestellt hat. Laut diesem Schlüssel haben sich die Kantone und die beiden Eisenbahngesellschaften wie folgt an der schweizerischen Nachsubvention zu beteiligen: die Nordostbahn und die Centralbahn mit zusammen 1,5 Mio. Franken, der Kanton Zürich mit 1,2 Mio. Franken, die Kantone Aargau und Bern mit je 1 Mio. Franken, der Kanton Basel-Stadt mit 800 000 Franken, die Kantone Luzern und Tessin mit je 500 000 Franken, die Kantone Schwyz und Uri mit je 300 000 Franken, die Kantone Baselland und Thurgau mit je 200 000 Franken, die Kantone Schaffhausen, Solothurn und Zug mit je 150 000 Franken und die Kantone Ob- und Nidwalden mit zusammen 50 000 Franken. Da gewisse Kantone (LU, UR, SZ, TI) die für sie bestimmten Beiträge nicht akzeptieren, beschliesst der Bundesrat, sich an den Subventionen zu beteiligen, um den Nachvertrag vom Juli 1877 nicht zu gefährden. Die Konferenz beauftragt die Repartitionskommission, einen neuen Verteilschlüssel auszuarbeiten, der die Beteiligung des Bundes berücksichtigt.
12. Januar 1878 Rücktrittsgesuch Eschers als Präsident und Mitglied der Direktion der Gotthardbahn Hintergrund ist die Forderung des Stadtrats von Luzern, die Verwaltung der Gesellschaft in ihrer Gesamtheit – also auch das von Escher geführte erste Departement – nach Luzern zu verlegen. Für diesen Fall kündigt Escher seinen sofortigen Rücktritt an.
17. Januar 1878 Revidierter Verteilvorschlag Der neu ausgearbeitete Verteilschlüssel der Kommission sieht folgende Beteiligung der Kantone sowie der Nordostbahn und der Centralbahn vor: Die Bahngesellschaften beteiligen sich mit zusammen 1,5 Mio. Franken, der Kanton Zürich mit 800 000 Franken, die Kantone Bern und Basel-Stadt mit je 600 000 Franken, der Kanton Aargau mit 500 000 Franken, der Kanton Luzern mit 200 000 Franken, die Kantone Uri, Schwyz, Baselland und Tessin mit je 100 000 Franken, die Kantone Zug, Solothurn und Schaffhausen mit je 50 000 Franken, der Kanton Thurgau mit 40 000 Franken und die Kantone Ob- und Nidwalden mit zusammen 35 000 Franken. Damit tragen die Kantone und die Bahngesellschaften zusammen einen Anteil von 4,815 Mio. Franken zum schweizerischen Nachsubventionsbeitrag von 8 Mio. Franken bei. Die restlichen 3,185 Mio. Franken werden dem Bund zugewiesen. Der Bundesrat akzeptiert diesen Beitrag am 19. Januar 1878 und fordert die Kantone und die Bahngesellschaft dazu auf, ihre Subventionsbeteiligungen von den zuständigen Organen absegnen zu lassen.
12. Februar 1878 Nachtragsvertrag des internationalen Finanzkonsortiums Die Vertreter des internationalen Finanzkonsortiums verpflichten sich nach langwierigen Verhandlungen mit den Delegierten der Gotthardbahn-Gesellschaft wie Escher, Josef Zingg und vor allem Georg Stoll, die vierte Obligationenserie im Betrag von 20 Mio. Franken zu übernehmen. Zusätzlich erklärt sich das Konsortium bereit, 6 Mio. Franken des an der internationalen Gotthardkonferenz vom 1877 veranschlagten Baukapitals von 12 Mio. Franken zu emittieren. Die Gotthardbahn-Gesellschaft verpflichtet sich ihrerseits, dem Konsortium für das gesamte Obligationenkapital von 74 Mio. Franken ein Pfandrecht ersten Ranges für die Linien ImmenseePino, CadenazzoLocarno und LuganoChiasso zuzuerkennen.
12. März 1878 Zusatzvertrag betreffend Bau und Betrieb einer Gotthardeisenbahn Die Schweiz, das Deutsche Reich und Italien unterzeichnen den Zusatzvertrag betreffend Bau und Betrieb einer Gotthardeisenbahn und ratifizieren damit das Schlussprotokoll der zweiten internationalen Konferenz in Luzern. Die drei Staaten verpflichten sich zu einer Nachsubventionierung des Gotthardunternehmens von 28 Mio. Franken. Die Schweiz übernimmt davon 8 Mio. Franken, Deutschland und Italien je 10 Mio. Franken.
13.15. März 1878 Reden Eschers im Kantonsrat (ZH) zur Nachsubventionierung der Gotthardbahn Er bekräftigt die Verantwortung der internationalen Konferenz von 1869 für die Pläne der Bahn sowie die Unmöglichkeit von Bau und Finanzierung durch den Staat. Escher erläutert, dass der Konkurs der Gesellschaft den Bau der Bahn nicht sichern würde, und widerlegt verschiedene Vorwürfe der Subventionsgegner gegen die Gesellschaft.
15. März 1878 Kantonsrat (ZH) nimmt die Nachsubvention der Gotthardbahn an Der Kantonsrat des Kantons Zürich befürwortet mit 159 zu 42 Stimmen die Nachsubvention des Kantons Zürich für die Gotthardbahn.
23. April 1878 Tod Johann Webers Johann Weber, Mitglied der Gotthardbahndirektion und Vorsteher des dritten Departements der Gotthardbahn-Gesellschaft, stirbt an einer Lungenentzündung.
30. April 1878 Erneutes Rücktrittsgesuch Eschers als Präsident und Mitglied der Direktion der Gotthardbahn Da der Stadtrat von Luzern an seiner Forderung festhält, es müsse die gesamte Verwaltung der Gesellschaft ihren Sitz nach Luzern verlegen, möchte Escher nicht als alleiniges Hindernis der Rettung der Gesellschaft gelten. Auch sein angeschlagener Gesundheitszustand lässt diesen Schritt ratsam erscheinen.
19. Mai 1878 Volksabstimmung im Kanton Zürich zur Nachtragssubventionierung der Gotthardbahn Die Nachtragssubvention der Gotthardbahn wird vom Zürcher Stimmvolk abgelehnt. Damit verweigert das Volk die vom Zürcher Kantonsrat am 15. März 1878 genehmigte Nachtragssubvention von 800 000 Franken zugunsten der Gotthardbahn. Für Escher bedeutet diese Ablehnung eine schwere politische Niederlage. Dem Beispiel Zürichs folgend, opponieren auch weitere Kantone (BE usw.) gegen die auferlegten Subventionen.
25. Juni 1878 Antrag des Bundesrats betreffend eine Bundessubvention und die Ratifikation des Zusatzvertrags Der Bundesrat beantragt aufgrund der Ablehnung der Nachtragssubvention im Kanton Zürich und der oppositionellen Stimmung gegen die Nachtragssubventionen in anderen Kantonen in einer Botschaft an die Bundesversammlung, dass sich der Bund mit 6,5 Mio. Franken an der Nachsubventionierung der Gotthardbahn beteiligt und die Nordostbahn und die Centralbahn zusammen 1,5 Mio. Franken übernehmen. Zudem stellt er den Antrag, dass die Bundesversammlung den Zusatzvertrag betreffend Bau und Betrieb einer Gotthardeisenbahn vom 12. März 1878 ratifiziert. Am 16. Juli 1878 stimmt die zur Prüfung der Vorlage eingesetzte Nationalratskommission dem Subventionsvorschlag des Bundesrates zu.
2. Juli 1878 Rücktrittserklärung Eschers Escher erklärt seinen Rücktritt als Direktionspräsident der Gotthardbahn auf Ende Juli 1878. Der Rücktritt erfolgt u. a. auf Druck von Bundesrat Emil Welti. Dieser sieht im Rücktritt Eschers die einzige Möglichkeit, die Nachtragssubventionen für die Gotthardbahn zu retten. Doch letztlich drängt er Escher zum Rücktritt, um seinen eigenen Kopf zu retten. Am 9. Juli 1878 genehmigt der Verwaltungsrat der Gotthardbahn-Gesellschaft das Entlassungsgesuch Eschers.
Juli 1878 Memorial Hellwag Oberingenieur Konrad Wilhelm Hellwag verfasst das Memorial «Technische und finanzielle Vorbedingungen zur Reconstruction der Gotthardbahn. Ansichten und Vorschläge», das er dem Bundesrat, dem Verwaltungsrat und der Direktion der Gotthardbahn-Gesellschaft sowie dem deutschen Gesandten Maximilian Heinrich von Roeder übergibt. Die Leitung der Gotthardbahn, die sich durch Hellwag hart kritisiert sieht, versucht eine Publikation des Memorials zu verhindern, um die anstehende Abstimmung über die Nachtragssubventionen durch die Bundesversammlung nicht zu gefährden. Die Publikation des Memorials, die Anfang August 1878 erfolgt, verschlechtert das bereits schon angespannte Verhältnis zwischen Hellwag, Escher und der Leitung der Gotthardbahn vollends.
27. Juli 1878 Rücktritt Eschers Escher tritt offiziell als Direktionspräsident der Gotthardbahn zurück, nachdem er die weitere Finanzierung des Gotthardprojekts sichergestellt hat. Josef Zingg übernimmt den Posten des Präsidenten der Gotthardbahndirektion. Er leitet die Direktion bis zur Wahl des Thurgauer Nationalrats Severin Stoffel zum Vizepräsidenten und des Solothurner Nationalrats Hermann Dietler zum dritten Mitglied der Direktion am 27. Juli 1879 im Alleingang.
2.9. August 1878 Reden Eschers im Nationalrat zur Nachsubventionierung der Gotthardbahn Er bezieht Stellung zu den Hauptvorwürfen gegen die Gotthardbahn-Gesellschaft (unrealistischer Kostenvoranschlag, Unzulänglichkeit des Projekts in baulicher und finanzieller Beziehung) und warnt davor, die Gesellschaft zu liquidieren. Escher unterstützt den Vorschlag des Freiburger Nationalrates Louis de Weck-Reynold, die nachträgliche Subvention des Bundes von 6,5 Mio. auf 4,5 Mio. Franken zu kürzen.
22. August 1878 Rede Eschers im Nationalrat zur Nachsubventionierung der Gotthardbahn Er verteidigt die Verwaltung der Gotthardbahn-Gesellschaft gegen die Angriffe von seiten des Nationalrates Louis Ruchonnet.
22. August 1878 Genehmigung des Bundesgesetzes betreffend Subsidien für Alpenbahnen und des Ratifikationsbeschlusses betreffend den Zusatzvertrag Beide Räte ratifizieren den Zusatzvertrag für Bau und Betrieb einer Gotthardeisenbahn vom 12. März 1878 und stimmen dem Bundesgesetz betreffend Gewährung von Subsidien für Alpenbahnen zu. Aufgrund des vom Nationalrat am 14. August 1878 und vom Ständerat am 21. August 1878 genehmigten Vorschlags Louis de Wecks beträgt die Subventionssumme für den Bund nicht mehr 6,5 Mio. Franken, sondern nur noch 4,5 Mio. Franken. Der restliche Betrag von 2 Mio. Franken ist von den bereits am Gotthard beteiligten Kantonen aufzubringen. De Wecks Vorschlag sieht zudem eine Bundesunterstützung in derselben Höhe für alle zukünftigen Alpenbahnprojekte vor. Ausserdem soll dem Kanton Tessin für den Bau der Ceneri-Linie eine Bundessubvention von 2 Mio. Franken gewährt werden.
2. September 1878 Subventionskonferenz in Bern Der Bundesrat verhandelt mit den Vertretern der subventionierenden Kantone (ZH, LU, SZ, OW, NW, BS, BL, AG, TG, BE, SO, SH) über den Verteilschlüssel der kantonalen Subventionen im Gesamtbetrag von 2 Mio. Franken. Die Teilnehmer beschliessen, nach der Genehmigung durch die kantonalen Behörden sich folgendermassen zu beteiligen: der Kanton Zürich mit 502 000 Franken, die Kantone Aargau, Bern und Basel-Stadt mit je 402 000 Franken, der Kanton Baselland mit 61 500 Franken, die Kantone Luzern, Solothurn und Schaffhausen mit je 50 000 Franken, der Kanton Thurgau mit 40 000 Franken, der Kanton Schwyz mit 30 000 Franken und die Kantone Ob- und Nidwalden mit zusammen 10 000 Franken.
16. September 1878 Rede Eschers im Kantonsrat (ZH) zur Nachsubventionierung der Gotthardbahn Er unterstützt einen Antrag, wonach der Kanton Zürich dafür sorgen soll, dass das Trassee der Linie ImmenseeSchwyz so festgelegt wird, dass sich die Einmündung einer Linie von Zug bzw. von Zürich über Thalwil vereinfacht.
16. September 1878 Genehmigung der Nachsubventionierung der Gotthardbahn durch den Kanton Zürich Der Kantonsrat genehmigt die Beteiligung des Kantons (unter Einschluss eines Beitrags der Stadt Zürich) an der Nachsubvention in der Höhe von 502 500 Franken.
31. Dezember 1878 Entlassung Konrad Wilhelm Hellwags als Oberingenieur Die Gotthardbahn-Gesellschaft entlässt Oberingenieur Konrad Wilhelm Hellwag aufgrund unüberbrückbarer Differenzen. Die Gotthardbahndirektion wirft Hellwag vor, seine Vertragspflichten ungenügend zu erfüllen, die finanziellen Mittel unsorgfältig zu verwenden und Treuebruch begangen zu haben. Hellwag ficht seine Entlassung rechtlich an, und der Streit muss vor einem Schiedsgericht ausgetragen werden. Dieses spricht Hellwag als Entschädigung für seine vorzeitige Entlassung insgesamt 174 100 Franken zu.
19. Januar 1879 Eidgenössische Volksabstimmung zur Nachsubventionierung der Gotthardbahn Das Bundesgesetz betreffend Subsidien für Alpenbahnen vom 22. August 1878 wird mit 273 798 Ja- gegen 112 558 Nein- Stimmen angenommen.
19. Februar 1879 Rede Eschers im Kantonsrat (ZH) zur Nachsubventionierung der Gotthardbahn Er drängt darauf, dafür zu sorgen, dass dem vom Regierungsrat an den Bundesrat gerichteten Wunsche betreffend das Trassee der Linie ImmenseeSchwyz schnellstmöglich nachgekommen wird.
4. März 1879 Vertrag zur Deckung des ausstehenden Aktienkapitals Die Gotthardbahn-Gesellschaft schliesst in Berlin mit einem aus der Disconto-Gesellschaft in Berlin, der Bank für Handel und Industrie in Darmstadt sowie dem Bankhaus S. Bleichröder in Berlin bestehenden Dreierkonsortium einen Vertrag zur Deckung der ausstehenden Zahlung ab. Gegen die Garantie von seiten der Gotthardbahn-Gesellschaft, eine Pauschalzahlung von 250 000 Franken zu entrichten, erklärt sich das Konsortium bereit, den fehlenden Betrag auf das Aktienkapital von rund 2,7 Mio. Franken zu beschaffen. Die Einzahlung der letzten Aktienrate erfolgt bis zum 15. Dezember 1882. Zudem verpflichten sich das Dreierkonsortium und weitere Mitglieder des internationalen Finanzkonsortiums, die im Nachvertrag vom 12. Februar 1878 emittierten 6 Mio. Franken in Obligationen zu übernehmen und damit die Hälfte des Baukapitals von 12 Mio. Franken einzubringen, das an der Gotthardkonferenz von 1877 festgelegt worden ist. Um die zweite Hälfte des Baukapitals zu beschaffen, beschliesst die Gotthardbahn-Gesellschaft eine zweite Obligationenanleihe über 6 Mio. Franken, die von den Bauunternehmern und Grosslieferanten der Gotthardbahn aufzubringen ist. Diese sind vertraglich verpflichtet, rund 10% der Verdienstsumme in Obligationen anzunehmen.
28. April 1879 / 22. Mai 1879 Genehmigung des Zusatzvertrags betreffend Bau und Betrieb einer Gotthardbahn durch das italienische Parlament Die italienische Deputiertenkammer genehmigt am 28. April 1879 und der italienische Senat am 22. Mai 1879 den Zusatzvertrag vom 12. März 1878 und die Subventionierung der Ceneri-Linie mit 3 Mio. Franken.
17. Juni 1879 Austausch der Ratifikationsurkunden zum Zusatzvertrag betreffend den Bau und Betrieb einer Gotthardbahn Bundesrat Emil Welti, der deutsche Gesandte Maximilian Heinrich von Roeder und der italienische Gesandte Luigi Amedeo Melegari tauschen in Baden-Baden die Ratifikationsurkunde des Zusatzvertrages vom 12. März 1878 aus, welche die schweizerische Regierung am 16. Juni 1879, die italienische Regierung am 15. Mai 1879 und die deutsche Regierung am 12. Juni 1879 ratifiziert haben.
19. Juli 1879 Tod Louis Favres Louis Favre stirbt währen einer Inspektion der Bauarbeiten im Gotthardtunnel an Herzversagen. Wie im Bauvertrag von 1872 festgehalten übernehmen Favres Erben, das Bauunternehmen Favre, die vertraglichen Rechte und Pflichten.
30. Juli 1879 Antritt Gustave Bridels als Oberingenieur Der Verwaltungsrat der Gotthardbahn-Gesellschaft ernennt den Berner Ingenieur Gustave Bridel, den damaligen Oberingenieur der Jura-Bern-Luzern-Bahn, zum Oberingenieur der Gotthardbahn.
29. Februar 1880 Gotthardtunneldurchstich Nachdem der Durchbruch mit dem Sondierbohrer bereits am Vortag erfolgt ist, öffnet die Sprengung des letzten Felsriegels im Gotthardtunnel den Weg zwischen der Nord- und Südschweiz. Zahlreiche Honoratioren und Journalisten wohnen dem epochalen Ereignis bei.
3. März 1880 Offizielle Feier zum Durchstich des Gotthardtunnels in Airolo Escher wird nicht zur Feier eingeladen. Sein Name wird in keiner Rede erwähnt.
August 1880 Fristerstreckungsklage Das Unternehmen Favre reicht beim Bundesgericht eine Klage ein, um den Termin der Fertigstellung des Gotthardtunnels zu verschieben. Das Bundesgericht weist die Klage am 12. März 1881 ab. Der Streit wird erst am 11. April 1885 durch ein Schiedsgericht beigelegt, das beide Parteien gleichermassen zu erheblichen Zahlungen an die Gegenseite verpflichtet. Das Gericht lehnt die Forderung der Gotthardbahn-Gesellschaft nach Zahlung einer Konventionalstrafe durch das Bauunternehmen Favre als Folge der verspäteten Vollendung des Gotthardtunnels ab.
1. Januar 1882 Öffnung Gotthardtunnel Der Gotthardtunnel wird für den Verkehr geöffnet und dem Betrieb übergeben. Damit ist die geplante Bauzeit von 8 Jahren um 15 Monate überschritten worden.
21.25. Mai 1882 Offizielle Eröffnungsfeierlichkeiten der Gotthardbahn in Luzern und Mailand Zu den fünftägigen Feierlichkeiten sind rund 300 Gäste aus der Schweiz, 360 Gäste aus Italien und rund 100 Gäste aus Deutschland geladen. Nach einer Abendgala in Luzern reist die Gesellschaft auf dem neuen Schienenweg nach Mailand, wo weitere Höhepunkte auf dem Programm stehen. Den Gästen und der Bevölkerung bietet sich ein in der Schweiz noch nie gesehenes Spektakel mit Feuerwerk und hochmoderner elektrischer Beleuchtung. Escher, der am 2. Mai 1882 von Bundesrat Simeon Bavier und am 5. Mai von der Direktion der Gotthardbahn-Gesellschaft persönlich zu den Feierlichkeiten eingeladen wird, kann aus gesundheitlichen Gründen nicht an den Feiern teilnehmen.
31. Mai 1882 / 1. Juni 1882 Inbetriebnahme der Gotthardlinie Die Gotthardlinie wird mit den ersten in beide Richtungen abgehenden Nachtzügen offiziell in Betrieb genommen. Mit der Betriebsaufnahme verbessert sich die wirtschaftliche Situation der Bahn zusehends, und das Vertrauen der Anleger kehrt zurück.

Kontexte