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Korrespondenz: Alfred Escher – Kaspar Wetli

AES B8201 | SBB Historic VGB_GB_SBBGB02_007

Kaspar Wetli an Alfred Escher, Neumünster, Freitag, 12. April 1867

Schlagwörter: Alpenbahn (allgemein), Eisenbahnen Bau und Technik, Eisenbahnen Betrieb, Eisenbahnen Gutachten und Expertisen, Gotthardbahnprojekt, Tunnelbau

Briefe

An den Hochgeachteten Herrn Dr A. Escher

zu Handen des Tit. Gotthardausschusses.

Herr Präsident;

Hochgeachtete Herren,

In der Beglaubigung, Sie werden alle sich darbietenden Momente, welche auf die Verwirklichung und das endliche Gedeihen des von Ihnen angestrebten Gotthardbahn-Unternehmens von Einfluß sein können, in reifliche Erwägung ziehen, erlaube ich mir, Ihre Aufmerksamkeit auf eine Idee zu lenken, welche nach meinem Ermessegn in dieser Hinsicht sowie überhaupt für Gebirgsbahnen von Wichtigkeit werden kann.

Schon lange gehörte die Aufgabe der Ersteigung großer Höhendifferenzen durch Eisenbahnen zu meinem Lieblingsstudium und ich benutzte dazu hauptsächlich die mir in letzter Zeit durch ungünstige Verhältniße gebotene Muße mit erneuerter Anstrengung. Ich glaube nun durch einen glücklichen Gedanken mit meinen Studien auf einem Punkte angekommen zu sein, der es mir erlaubt, damit vor einen weitern Kreis zu treten und es gereichte mir zur besondern Befriedigung, wenn ich in erster Linie Ihre Bestrebungen für das große Nationalunternehmen einer schweizerischen Alpenbahn unterstützen könnte.

Durch mein System der Gebirgsbahnen glaube ich zuversichtlich Folgendes zu erreichen:

1. Die Wagen, welche eine gewöhnliche Eisenbahn paßiren, können unverändert auf das neue System übergehen.

2. Die Motoren bestehen aus Locomotiven.

3. Es können Steigungen bis 8 Prozent und selbst mehr überwunden und unter Umständen mit Vortheil betrieben werden, wobei Bahnkrümmungen ungefähr den gleichen Einfluß wie nach gewöhnlichem Systeme haben werden. |

4. Von der Kraft der Locomotive geht selbst auf den stärksten Steigungen voraussichlich nicht mehr als 1 Prozent, höchstens drei Prozent gegenüber derjenigen Kraft verloren, die eine gewöhnliche Locomotive entwickeln müßte, wenn sie bei gleichem Gewichte die gleiche Last auf gleicher Steigung ziehen könnte. So wird z. B. eine Maschine von 20 Tonnen Gewicht, die 350 Pferdekräfte auszuüben vermag, mit 5 m. Geschwindigkeit pr Sec. oder 18 Kilom. per Stunde auf einer Steigung von 4% und durch Kurven von 300 m. Radius einen Wagentrain von 77 Tonnen und bei 7% einen solchen von 38 Tonnen ziehen, und eine Maschine von 27 Tonnen Gewicht mit 420 Pferdekräften wird bei 3.8 m. Geschwindigkeit per Sec. auf Steigungen von 4 Prozent ein Wagengewicht von 127 Tonnen und auf 7% von 65 Tonnen angehängt werden können.

5. Das System bietet die nöthige Sicherheit für den Bahnbetrieb dar.

6. Die Betriebskosten, inklusive Erneuerung des Materials werden hinsichtlich der Leistung verhältnißmäßig geringer sein als bei gewöhnlichen Gebirgsbahnen und zwar im Allgemeinen in dem Maaße, daß Steigungen von 4% keine größern Kosten verursachen als Steigungen von 25‰ nach gewöhnlichem System und daß die Kosten bei 7% höchstens im Verhältniß wie 2:3 wachsen.

Diese Angaben bin ich im Falle theoretisch und praktisch, so weit dieß durch ein allerdings in kleinem Maaßstabe ausgeführtes Modell möglich ist, darzuthun. Was den Punkt 6. betrifft, so können genauere Verhältniße natürlich erst bei größerer Anwendung des Systems ermittelt werden, so wie überhaupt nur nach Versuchen im größern Maaßstabe die günstigste Anordnung manchen Details gefunden werden dürfte. Im Allgemeinen wird aber die praktische Anwendung meine Sätze, wie ich glaube, bestätigen.

Um den Erfolg der Anwendung dieses Systems an dem wichtigsten vorliegenden Objekte zu zeigen, habe ich ein entsprechendes Projekt für die Gotthardbahn im Maaßstabe 1: 10 000 mit detaillirter Kostenberechnung für den Bau und den Betrieb bearbeitet. Die Hauptresultate sind folgende: |

Länge der Bahn von Flülen bis Biasca kilom. 89.24
Höhe über Meer beim Ausgangspunkt bei Flülen m 438.5
" " " bei Amsteg " 511.3
" " " " Wassen " 877.7
" " " des Culminationspunktes " 1849.
" " " bei Quinto " 992
" " " " Bodio " 335
" " " beim Anschluß an BiascaBellinzona " 293.6
Maximalsteigung FlülenAmsteg per mille 12
" AmstegWassen " " 40
" WassenQuinto " " 70
" QuintBodio " " 40
" BodioBiasca " " 10
Mittlere Steigung FlülenAmsteg " " 4.95
" " AmstegWassen " " 34.9
" " WassenQuinto " " 56.08
" " QuintoBodio " " 27.15
" " BodioBiasca " " 6.23
Länge der Geraden m 57.625
" " Curven " 31.615
Kleinster Krümmungsradius " 300
Mittlerer " " " 1175
Länge des größten Tunnels durch den Gotthard " 4800
Anzahl der Schächte für denselben 7
Größte Tiefe der Schächte m 250
Mittlere " " " " 150
Länge sämtlicher Tunnel oder des bedeckten Weges " 29.080
Bauzeit für den Gotthardtunnel vermittelst Handbohrung
inklusive ein Jahr Vorbereitung Jahre 5
Baukosten der zweispurigen betriebsfähigen Bahn ohne
Verzinsung des Baukapitals fr. 76.700.000
Baukosten per Kilom. " 859.480
Jährliche Betriebskosten für einen Verkehr von 180 000 Personen
& 270 000 Tonnen Waaren für die ganze Bahn durchschnittlich per Kilom. fr. 26.421
Fahrzeit FlülenBiasca für Personenzüge Stunden 5.|

Schon aus den wenigen angeführten Höhen ist ersichtlich, daß die Bahn sich größtentheils in der Nähe der Thalsohle hinzieht, was für die Baukosten und die Sicherheit des Betriebes gegenüber einer Linie an den höhern steilern Bergabhängen von günstigem Einfluße ist und der Bevölkerung größere Erleichterungen für den Verkehr darbietet. Gegenüber frühern Projekten ist noch hervorzuheben, daß, wie es die Länge andeutet, weder Spitz noch Kreiskehren vorkommen. Bezüglich der Sicherheit und Regelmäßigkeit des Bahnbetriebes in der höhern Region ist zu bemerken, daß auf der 32.6 Kilom. langen Strecke WassenQuinto oberhalb der Höhen von 877.7 m einerseits & 992 m. anderseits 23.51 Kilom. Tunnel & Gallerien und demnach nur 9.09 Kilom. freie Bahn hauptsächlich in den untern Partien vorkommen. Die Bahn kann innerhalb 5 Jahren erstellt werden, ohne daß die kostspielige Maschinenbohrung zu Hülfe gezogen werden muß.

Hauptsächlich der Vermeidung eines größern Alpentunnels, übrigens auch den günstigeren Terrainverhältnißen in der tiefern Region ist es zuzuschreiben, daß sich die Baukosten von fr 125.89 0000, wie sie von der italienischen Commission angenommen wurden, nach dem neuen Systeme um nahe fr 50.000 000 vermindern, abgesehen von den Bauzinsen.

Obschon die Betriebskosten zum voraus schwieriger zu bestimmen sind, so glaube ich doch, daß meine Berechnung, auf ungünstige Voraussetzungen basirt, nicht unter der Wirklichkeit stehen werde, und sie dürften sich daher im Durchschnitt für die ganze Bahn nicht wesentlich höher herausstellen als für das bisher vorgeschlagene Projekt mit 25‰ Steigung und einem Höhenübergange von 1137 m. Was auf der höhern Partie mit 7% Steigung eingebüßt wird, läßt sich auf der längern Thalbahn gewinnen.

Ohne weitere Schlüße über die Bedeutung meines Systems ziehen zu wollen, beschränke ich mich einstweilen auf das Gesagte und erlaube mir nur noch beizufügen, daß ich neben der aufrichtigen Absicht, Ihnen und dem Unternehmen, das Sie sich zum Ziele gesetzt haben, einen Dienst zu erweisen; die Hoffnung hege, es möchte für den Fall, als meinem Vorschlage von competenter Seite eine günstige Beurtheilung zu Theil werden sollte und besonders bei gutem Erfolge in Beziehung auf die Alpenbahn auch für mich ein reeller Vortheil daraus erwachsen.

Ist es Ihnen erwünscht, auf den Gegenstand näher einzutreten und sind Sie geneigt, billigen Ansprüchen Rechnung zu tragen, so wird es mich freuen, Ihnen über das Wesen meiner Erfindung gehörige Aufklärung ertheilen und Ihnen das bezügliche Gotthardbahnprojekt zur Verfügung stellen zu können.

Mit besonderer Hochachtung & Ergebenheit

K. Wetli, Ingenieur

Neumünster, Ottenweg, den 12. Apr. 1867