Navigation

Korrespondenz: Alfred Escher – Heinrich Single

AES B4593 | SBB Historic VGB_GB_SBBGB02_062

Heinrich Single an Alfred Escher, Riesbach, Mittwoch, 14. März 1877

Schlagwörter: Bankinstitute, Berufsleben, Bewerbungen/Empfehlungen/Referenzen, Eisenbahnen Bau und Technik, Eisenbahnen Finanzierung, Eisenbahnen Gutachten und Expertisen, Eisenbahnen Verträge, Eisenbahngesellschaften (diverse), Eisenbahngesellschaften Krise/Rekonstruktion, Eisenbahngesellschaften Offerten, Gotthardbahn-Gesellschaft (GB), Gotthardbahnprojekt, Gotthardtunnel, Presse (allgemein), Rechtliches, Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft, Schweizerische Centralbahn (SCB), Tunnelbau

Briefe

Riesbach-Zürich 14. März 1877. 1

An den Präsidenten der Tit. Gotthardbahn-Gesellschaft Herrn Dr Alfred Escher

Zürich

Hochgeehrter Herr Präsident!

Im Anschlusse an mein Offert vom 27. October 1876 u. an unsere Unterredung am 4. Decbr. 1876 beehre ich mich, Ihnen mit zu theilen, daß ich mich in letzter Zeit Ihrem geehrten Wunsche gemäß bemüht habe, mir die Mittel zu sichern, welche mich in den Stand setzen, eine größere Strecke zu übernehmen, als dies in meinem obengenannten Offert der Fall war.

Meine diesbezüglichen Schritte zielten zuerst zu den schweizerischen Banquiers u. Bankinstituten, die aber derzeit von Eisenbahn-Unternehmungen nichts wissen wollen, so daß von einem etwaigen Erfolge vollständig abgesehen werden mußte.

Von da weg wandte ich mich an den mir befreundeten Herrn Consul Franz von Leiden in Cöln, um mein Heil auf dem deutschen Geldmarkte zu versuchen. Herr von Leiden schreibt mir am 21. Januar d. J. unter Anderem Folgendes nach Paris:

«Ihr Schreiben gieng mir in einer Sitzung der rheinischen Eisenbahn Direction zu, in Gesellschaft zufälligerweise von Personen, die gewisser massen den Puls der finanzillen Lage beständig fühlen.

Die Verhältnisse dieses Unternehmens sind hier sehr genau gekannt und leider sitzen gerade die finanziell maßgebenden Personen und Institute fest auf den inmittelst unverkäuflich gewordenen Actien| und Obligationen und wollen selbstredend von irgend einem weitern Connex mit dieser Bahn nichts wissen.

Für Ihre Absichten besteht hier vor der Hand keine Aussicht, und ich möchte sagen ebensowenig in Berlin und in Frankfurt oder Darmstadt. – Das Capital ist zur Zeit ebenso zaghaft, wie es zu anderer Zeit waghalsig war. etc. etc.»

Auf diese Nachricht hin ersuchte ich Herrn von Leiden um genauere Sondirung des süddeutschen Geldmarkts, in der Meinung, daß das große Interesse, welches Süddeutschland am baldigen Zustandekommen der Gotthardbahn naturgemäß haben sollte, fördernd helfen werde.

Herr von Leiden antwortet mir unter'm 31. Januar d. J:

«Ich habe Ihre jüngsten Zeilen am Sonntag mit nach Darmstadt zu einer Banksitzung genommen, um bei diesem Anlasse das Terrain für Sie weiter zu erforschen, in der Unterstellung, daß die Financiers Süddeutschlands vielleicht unternehmungslustiger sein dürften als die Unsrigen, die fast Alle sich den Magen an Kohlen u. Eisen derart verdorben haben, daß sie heute für nichts Neues zu haben sind, auch nicht indem man versucht, die patriotische Fiber anzuschlagen; die giebt momentan auch keine Antwort.

Aber die Collegen vom Main u. Oberrhein sind auch nicht geneigt auf ähnliche Unternehmungen einzugehen.

Ich hatte demnächst beabsichtigt, Sie auf Herrn Carl Lang, Generaldirector der türkischen Bahnen, in Mainz wohnhaft, auf merksam zu machen, derselbe ist Ingénieur, und ich hatte Gelegen heit, durch Vermittlung eines gemeinsamen Freundes jenen Herrn sondiren zu lassen, empfange heute von Mainz die Nachricht, daß Herr Lang auch keine Neigung hat in das Geschäft einzutreten, obgleich er vernommen, daß die Voranschläge ziemlich hoch gegriffen| seyen, so daß sie selbst bei der gedachten Reduction noch einigen Gewinn abzuwerfen versprächen. – Aber Sie können heute die öffent liche Meinung in Deutschland zu keinerlei Unternehmungslust galvanisiren etc. etc.»

Nach solchen Mittheilungen wandte ich mich an die Pariser Banquiers und Bankinstitute, u. zwar zuerst an die Gruppe, welche für den Unternehmer des großen Gotthardtunnels seinerzeit die Caution besorgte, u. an welche ich von St Petersburg aus sehr gute u. gewichtige Empfehlungen mitbrachte.

Diese Gruppe war von St Petersburg aus zur Theilnahme an meinem beabsichtigten Unternehmen an der Gotthardbahn animirt, jedoch fand ich dort eine Verstimmung gegen die Gotthardbahn-Direction, da der Favre'sche Prozeß damals noch schwebte, man sagte mir, die Gesellschaft müsse erst neu gebildet werden, diese Recon stituirung könne sich noch solange hinziehen, daß kein Mensch schon jetzt Engagements für den unberechenbaren Moment der Reconstituirung der Gesellschaft übernehmen könne; außerdem seyen die veranschlagten Preise für die Unterbau-Arbeiten viel zu niedrig angesetzt.

Das Bedenken gegen die Reconstituirung der Gesellschaft hörte ich noch von vielen Banquiers u. Bankinstituten vorschützen u. kam bald zu der Ueberzeugung, daß diese nicht die richtigen Leute für solche Unternehmungen sind.

Andere, speciell französische Bankinstitute sagten mir, sie können zu diesem Unternehmen, welches en faveur des Prussiens ge macht werde, kein französisches Geld geben, sie fürchten die öffent liche Meinung, wenn ihre Betheiligung an einem solchen Geschäfte bekannt würde, so z. B. die Banque de Paris et Pays bas, deren Director selbst Schweizer, u. dessen Bruder in Genf an der Favre'schen Caution| betheiligt ist, sagte mir, eine Banque de Paris dürfe ein speciell deutsches Unternehmen nicht unterstützen.

Obgleich ich von schweizerischen Bankinstituten die vorzüglichsten Empfehlungen an Bankhäuser in Paris hatte, sah ich mich doch veranlaßt, mein Augenmerk auf Fachleute, Bauunternehmer, Bureaux de travaux publics etc. zu werfen; diese wissen wenig stens ein Bau-Unternehmen zu beurtheilen, zu berechnen u. sich eine eigene Meinung zu bilden, während die Banquiers derzeit principiell zu Allem «Nein» sagen, u. unsere Unter nehmungen ihnen zu wenig bekannt sind.

Ich wurde mit den Unternehmern der Exposition, den Herren D. C. & Cie bekannt, ich sah diese Leute an der Arbeit, sah ihre vorzüglichen Einrichtungen u. die Eintheilung ihrer dortigen Arbeiten, habe von allen Seiten über diese Leute in jeder Hinsicht nur Gutes gehört, fand an Herrn C. einen sehr gewandten fachkundigen practischen Ingénieur, trug diesem eine Betheiligung für Uebernahme der Gotthard-Unter bau-Arbeiten an, wir giengen die Detail-Voranschläge mehrere Tage gründlich miteinander durch, wobei ich Herrn C. nur noch mehr schätzen lernte, es stehen diesen Herren Leute zur Disposition, welche an den Luxemburg'schen Bahnen ähnliche Arbeiten ausgeführt haben, wie sie die Gotthardbahn bietet, selbst in demselben Material, diese Leute wurden zur Prüfung der Voranschläge beigezogen, dann ließ ich diesen Herren Zeit, um Renseignement ein zu holen, die noch vor der vorgesehenen Zeit einliefen u. so günstig aus fielen, daß diese Herren sich bereit erklärten, mit mir ein diesbezügliches Uebereinkommen abschließen zu wollen u. zwar zur Uebernahme der nördlichen Rampe FlüelenGöschenen | im Voranschlagsbetrage von frs. 38,833,564.– mit einem Abgebote von 8%, oder der südlichen Rampe AiroloBiasca im Voranschlagsbetrage von frs. 27,808,162.– mit einem Abgebote von 4%, unter dem Vorbehalte, daß die Gotthardbahn- Gesellschaft innerhalb 8 Monaten vom 21. Februar d. J. an gerechnet, reconstituirt und ich der Unternehmer der einen oder andern Seite werde. Dieser schriftlichen Zusicherung legten diese Herren einen Brief ihrer Banquiers bei, welche sich verpflich ten, die erforderlichen Mittel zu diesem Unternehmen zu beschaffen.

Die Herren D. C. & Cie würden sich auch activ beim Baue betheiligen, u. es wäre eine tüchtige Hülfe in der Bauaus führung von denselben zu erwarten.

Während der Unterhandlungen mit den Herren D. C. & Cie war ich mit einer andern Gruppe von Fachleuten in Unterredung über diese Arbeiten.

An der Spitze dieser Gruppe steht ein Ingénieur L. aus Brüssel, der die türkischen Bahnen gebaut, u. der Director der Société de la Canalisation de Paris in G.; diese Herren studirten mit mir eingehend die Pläne u. Detailvoranschläge u. erklärten sich zu derselben Zeit, wie die Herren D. C. & Cie bereit, gemeinschaftlich mit mir die eine oder die andere Seite der Gotthardbahn unter den oben erwähnten Bedingungen zu übernehmen; von dieser Gruppe würde sich Herr Ingénieur L., der eines europäischen Rufes als Fachmann sich erfreut, bereit finden lassen activ mitzuwirken, u. es stehen hinter dieser Gruppe die ersten Brüsseller Banquiers mit ihrem Syndicat, so daß die finanzielle Seite dieser Unternehmung vollkommen gesichert wäre, jedoch stellt diese Gruppe| in ihrem Schreiben vom 20. Februar d. J. folgende Bedingung; dieselbe lautet wörtlich:

«G.... près Paris 20. Februar 1877.

Werther Herr Single!

Im Verfolge unserer verschiedenen Unterhandlungen betreffend die Gotthardbahn glaube ich Ihnen die Versicherung aussprechen zu dürfen, daß meine Freunde bereit seyn werden, die verlangten Mittel für Ihre Uebernahme zu leisten, voraus gesetzt, daß die Direction sich ihrerseits verpflichtet, einen provisorischen Vertrag mit Ihnen auf Grundlage der bestehenden Conditionen abzuschließen.

Ich bin überzeugt, daß dieses Verlangen geeigneten Orts auch als ein völlig gerechtes anerkannt werden wird und kann die Direction überdies um so eher darein willigen, da auch ihr nur daran gelegen seyn kann, die Ausführung der Arbeit sach kundigen zuverläßigen Händen anvertraut zu wissen.

Seyen Sie daher so gut, diesen Punkt in's Reine zu bringen und sehe ich Ihren gef. bezüglichen Nachrichten darüber entgegen.

Mit freundschaftlicher Hochachtung

Ihr ergebener E. Q.»

Diese Gruppe von tüchtigen Fachmännern u. Capitalisten Prima Qualität, in jeder Hinsicht höchst achtungswerth, ent schied sich wie gesagt, zu ihrem Beitritt zu gleicher Zeit wie die Herren D. C. & Cie , u. es wurde in allgemeinem Einverständnisse mein Vorschlag angenommen, der es dahin brachte, daß die Herren D. C. & Cie die Südseite mit 4% Abgebot, die Andern die Nordseite mit 8% Abgebot, unter den im | im October 1876 aufgelegt gewesenen Preisen der Detail Voranschläge in Gemeinschaft mit mir zu übernehmen sich bereit erklärten, wenn die Direction diesen Vorschlag acceptiren wird.

Während der Zeit dieser Unterhandlungen in Paris, u. bis diese beiden Parteien die Renseignements, sowohl über mich persönlich, als auch über das Unternehmen im Allgemeinen eingeholt hatten, befühlte ich auch den englischen Boden in London.

In den letzten Tagen erhielt ich von dort die Nachricht, daß ein Syndicat von Londoner Banquiers im Princip meine Conditionen anzunehmen sich bereit erklärt habe u. beabsich tigt, ihren Ingénieur nach Paris zu schicken, um die Pläne, Voranschläge u. Preise mit mir durch zu gehen u. eventuell ein Uebereinkommen mit mir abzuschließen, soweit man ein solches heute schon abmachen könne.

Ich antwortete diesen Herren sofort, daß ich die Unter handlungen mit der tit. Direction der Gotthardbahn eben wieder aufgenommen habe, die mich einige Woche hier fest halten werden, daß ich aber alsdann gerne bereit sey, zu genanntem Zwecke nach Paris zurück zu kehren, um ihren technischen Consulenten in das Unternehmen ein zu führen, wenn die tit. Direction mit mir einen provisorischen Vertrag abschließen werde, ohne welchen ich weitere Reisen u. Unkosten auf's Ungewisse hin zu unternehmen nicht mehr gesonnen sey.

Mein Bestreben geht dahin, der tit. Direction tüchtige Unternehmer an die Hand zu geben, die mit den erforderlichen Mitteln hinreichend ausgerüstet sind, jedoch sollte die tit. Direction der Sache in Bälde näher treten als dies bis heute| geschah, wo ich eigentlich noch nichts Weiteres in der Hand habe, als eine autographirte Mittheilung, daß die Direction bereit sey, mit mir in weitere Unterhandlungen auf Grund meines Offerts ein zu treten, eine Zuschrift, wie sie jeder andere Offerent auch erhalten hat.

Daß es mir schwer war, mit solchen Belegen für mein Unternehmen Propaganda zu machen, u. noch dazu bei dem jetzigen Stande der Gotthardbahn-Gesellschaft, ohne weitere Verbindlichkeiten von der tit. Direction in Händen zu haben, bei dem jetzigen peinlichen Stande des allgemeinen euro päischen Geldmarktes, bei dem chronisch negativen Willen des Capitals u. der Unlust desselben zu Unternehmungen, brauche ich kaum zu bestätigen, u. es freut mich um so mehr, bei den Fachleuten, u. zwar bei den besten u. wägsten derselben ein Verständniß u. ein gesundes Urtheil erreicht zu haben. Die Preise der Voranschläge wurden entsprechend, mein Abgebot allerdings auch genügend befunden, jedoch ließ man der Sache Gerechtigkeit widerfahren.

Bei allen Unterhandlungen mit den verschiedenen Parteien behielt ich mir eine active Betheiligung bei der Bau-Ausführung vor; obgleich ich wohl einsehe, daß eine active Betheiligung meinerseits auf der Süd- u. auf der Nordseite der Gotthards kaum möglich ist, glaubte ich doch, mir wenigstens die Wahl des Orts meiner Mitwirkung beim Baue offen halten zu sollen, um so mehr, als ich von der tit. Direction nur den Wunsch hörte, ich solle mich um die Mittel für Uebernahme größerer Strecken umsehen, ohne daß mir eine bestimmte Strecke bezeichnet worden ist, andererseits dachte ich mir die Sache so, daß es vielleicht| der tit. Direction in mancher Hinsicht von Nutzen seyn dürfte, wenn ich bei der ganzen von mir zusammengesetz ten Unternehmung in den Verhandlungen bei den event. Vertragsabschlüssen, sowie während des ganzen Baues als Mitglied der Bau-Unternehmungen, als Associé derselben mir einen großen Einfluß wahrte, der auf diese Verhand lungen von Anfang bis zu Ende der tit. Direction nur von Nutzen seyn kann, so daß die sämmtlichen Fäden der einzelnen Unternehmungen in meinen Händen zusammenlaufen, der ich von Anfang an mit der tit. Direction die Unterhandlungen begann, Localkenntniß habe, u. auch der tit. Direction nicht mehr fremd seyn dürfte.

Nach Absolvirung meiner Studien begann ich meine praktische Laufbahn im Jahre 1851 u. war beim Baue des Schwarzkopftunnels auf der bairischen Ludwig-Westbahn Aschaffen burgWürzburg bei der Bau-Unternehmung bis 1853 als Bau führer angestellt.

Vom Jahre 1853 bis 1858 war ich bei der schweiz. Centralbahn in der Section Luzern als Bauführer thätig; von dort nahm mich Herr Oberbaurath v. Etzel zu den Bauten der österreichischen Südbahn mit nach Oesterreich, wo ich theils von der Direction für die selbständige Leitung großer Executions Bauten, theils als Bevollmächtigter größerer Bauunternehmun gen bis zum Jahre 1865 verwendet wurde.

Ich war also 12 Jahre in Etzel 'schen Diensten, von welchen die noch heute in der Schweiz üblichen Normalien, sowie die ominösen Bedingnißhefte herstammen, deren Aufstellung auch die tit. Direction in ihren Ausschreibungen vom October 1876 in Aussicht stellt.|

Wer in diesen Bedingnißheften nicht aufgewachsen ist, thut sehr schwer, sich denselben an zu bequemen, u. es wird mit den von mir in Aussicht genommenen Unterneh mern auch seine Schwierigkeit haben, sie in dieses unsanfte Joch zu spannen, welches den Unternehmer von allen Seiten drückt, ihm hunderte von Verpflichtungen u. Verbindlichkeiten auferlegt, während die Directionen nur die Eine Verpflich tung übernehmen, es ist diejenige: «die Arbeit zu bezahlen» u. bei mehreren schweizerischen Eisenbahndirectionen konnte in den letzten Jahren selbst diese Eine Verpflichtung nicht einmal eingehalten werden, weil die vorgesehenen Fonds nicht ausreichten, die Voranschläge überschritten u. die Eisenbahngesellschaften zahlungsunfähig wurden.

In solchen Fällen sieht sich ein solches Bedingnißheft komisch an, es erlaubt dem Unternehmer, der doch immer Fachmann seyn soll, kein Wort der Einsprache in Betreff der Constructionen der Bahnbauten, in Betreff der Anord nungen von Seiten der Bauleitung.

Die Bauleitung besteht aus einem Oberingénieur, den Sectionsingénieurs, den Bauführern mit ihren Assistenten.

Der Oberingénieur ist mit der Beantwortung aller möglichen Fragen, mit Berichterstattungen nach außen u. innen während des Baues beschäftigt, kann alle paar Monate einmal die Strecke bereisen; der Sectionsingénieur hat, sobald der Bau beginnen soll, mit den localen Behörden, mit den Landeigenthümern, mit den Nachbarn, mit den Expropriationen, mit der Correspondenz, mit der admini strativen Verwaltung seiner Section, mit der Controlle u. Berechnung der Abschlagszahlungen nach dem ihm| vorgeschriebenen Schema so viel zu thun, daß er den Bau verhältnißmäßig wenig sieht; die Bauführer u. deren Assi stenten sind Diejenigen, die am meisten auf dem Baue sind, jedoch ist deren Stellung so ziemlich die untergeordnetste des ganzen Baupersonals, u. meistens sind diese Stellen durch junge Leute besetzt, die erst sich Praxis zu erwerben suchen, u. zwar auf Kosten der Direction, resp. der Gesellschaft.

Die Vorarbeiten, so genau u. fachmännisch dieselben namentlich bei der Gotthardbahn gemacht wurden, sind doch immerhin mehr nur als die Gränzen zu betrachten, innerhalb welcher sich die Bau-Ausführung zu bewegen hat; Aenderungen während des Baues, sowohl der Profile, als auch der Kunstbauten etc. behält sich ja jede Direction in ihren Bedingnißheften selbst ausdrücklich vor, u. mit vollem Rechte, da man erst bei der Bau-Ausführung das wirkliche Bedürfniß eigentlich recht kennen lernt; die Abweichungen vom ursprünglichen Project beschränken sich jedoch meistens nur auf solche Abänderungen, die in seltensten Fällen eine Reduction der Kosten ergeben.

Es kommt dies sehr oft daher, weil der Sectionsingénieur glaubt, bei den Vorstudien u. bei der Detailausarbeitung seine Schuldigkeit gethan zu haben; mit einer eingreifenden Abänderung glaubt derselbe, dem Oberingénieur unangenehm zu werden, der oft mehr auf technische Eitelkeit, als auf große Erspärnisse zielt; andererseits kommt es in seltenen Fällen auch vor, daß man auf den Unternehmer Rücksicht nimmt, der sich zur Ausführung eines Objectes nach den Plänen der Vorarbeiten bereits eingerichtet hat, u. so geschieht es, daß Bau-Objecte mit viel größern Unkosten in stillschweigendem Einverständnisse ausgeführt werden, als dies der Natur nach| nöthig gewesen wäre, während mit einer verhältnißmäßig unbedeutenden Entschädigung der Unternehmer bereit wäre, sich Abänderungen zu unterziehen.

Die Organisation einer Bau-Unternehmung ist eine ganz andere; die erfahrensten u. praktischsten Organe derselben werden im Gegensatze zum Personal der Bauleitung nur auf dem Bauplatze verwendet u. wohnen den Arbeiten im wohl verstandenen Interesse der Bau-Unternehmung beinahe fortwährend bei; auch trachtet die Unternehmung stets nur praktische Baubeamte zu engagiren, während die Anfänger mehr zu den untergeordneten Verrichtungen meistens in den Bureaux verwendet werden.

Der Schematismus, wenn ein solcher bei der Bau-Unter nehmung eingeführt wird, ist verhältnißmäßig weit einfacher, als auf den Sectionsbureaux; die Bureau-Arbeiten der Chèfs sind verschwindend kleiner als bei diesen, u. dadurch erwünscht sich der Bau-Unternehmer, welcher auf jeden Fall ein tüchtiger erprobter Fachmann, namentlich bei den vorliegenden Bauten seyn muß, mit seinem Personal naturgemäß im Allgemei nen, wie im Speziellen eine größere Praxis, auf deren Nutzbarmachung die Direction von allem Anfange an vollständig verzichtet, dieselbe im Gegentheil durch den im Bedingnißhefte zugeschworenen blinden Gehorsam des Unternehmers gegenüber den Anordnungen der sämmtlichen Directions-Baubeamten vom Tage der Vertragsunterzeichnung an künstlich unterdrückt, u. zwar nicht nur zum Nachtheile der Direction, sondern in vielen Fällen auch zum eigenen Nachtheile des Unternehmers. –

Im Herbst 1865 erhielt ich einen Antrag von einem| mir befreundeten Bau-Unternehmer nach Südrußland, wo derselbe auf der Odessa'er Bahn bedeutende Brückenbauten übernommen hatte; er stellte mich als Geschäftsführer u. als Bevollmächtigten gegenüber der Direction an, da er im Brückenbau wenig Erfahrung hatte u. in den Sprachen den Verhandlungen der Direction nicht folgen konnte.

Nach ca 6 Monaten meiner Amtsthätigkeit in dieser Unter nehmung stellte mir die dortige Direction den Antrag, sie wolle meinen Chèf mit einer Abtretungssumme ein für allemal auskaufen, da dieser ihr als ein Hemmschuh in unsern Unter handlungen u. beim Baue selbst erschien, u. mir den Bau auf meine eigene Rechnung derart übergeben, daß die Direction die Kapitalien vorstrecken u. mir die selbständige Bauleitung übertragen wolle, daß die Ersparniß unter dem Voranschlage zu gleichen Theilen getheilt werde, wovon der eine Theil ihr verblieb, der andere aber mir zufallen solle.

Auf diesen Vorschlag gieng mein Chèf, soweit es ihn betraf, nach einigen Unterhandlungen ein, u. ich baute auf diese Art die Bugbrücke bei Olviopol nebst den im Bugthale zu erstellenden bedeutenden übrigen Kunstbauten, sammtlich Mauerwerk in rauhen Granitsteinen.

Im Frühjahr 1867 waren diese Bauten zu allgemeiner Zufriedenheit durchgeführt, ich wurde noch einige Monate zur Fundation einiger Brücken auf der Linie gegen Elisabethgrad verwendet, bis die Concession für die Strecke Elisabethgrad Krementschug von der russischen Regierung unserer Eisenbahn Direction übertragen wurde.

Im August 1867 erhielt ich als Unternehmer auf eigene Rechnung die Ausführung der großen Ingulbrücke bei| Elisabethgrad u. der sämmtlichen Hochbauten dieses Bahnhofs, u. associrte mich zum Zwecke der Kapitalienbeschaffung für dieses Unternehmen mit Herrn Baron Rud. v. Ungern-Sternberg.

Die Ingulbrücke bei Elisabethgrad ist ein Unicum in Granitmauerwerk von 161 Fuß Höhe, enthält ca 30,000 Cubic Mèters Granitmauerwerk, rauh mit dem Hammer zugerichtet, u. die Pfeiler haben von 21 zu 21 Fuß in der Höhe je eine durchlaufende rauhe Quaderschichte als Bindemittel erhalten; dieses Bauwerk wurde in 10 Monaten aufgeführt, sieht sehr gut aus u. bewährt sich bis heute in seiner Construction ganz vorzüglich.

Im Februar 1869 übernahm ich von derselben Direction die sämmtlichen Brücken u. Hochbauten der 115 Kilomèter langen Strecke von Krementschug bis Poltawa mit Einschluß des großen Bahnhofes mit Reparaturwerkstätte für das ganze südliche Bahnnetz an letzterem Orte.

Diese Bauten wurden im Jahre 1870 fertig u. anstands los übernommen, ich wurde im Februar 1871 in St Petersburg mit der Ausführung der Dünabrücke in Riga u. der Riga Bolderaa-Bahn als Unternehmer betraut.

Ich glaubte nicht, daß ich in meinem Leben noch Zeug nisse über meine Thätigkeit zur Empfehlung für weitere Unternehmungen brauche, u. versäumte es, mir solche aus stellen zu lassen; erst jetzt bei den Bewerbungen um die Arbeiten an der Gotthardbahn dachte ich an den Nutzen eines Zeugnisses über meine Leistungen an den russischen Süd bahnen u. schrieb schon im November 1876 nach Odessa an die Direction um ein Zeugniß, erhielt aber keine Antwort von dort, jedoch besitze ich von meinem ehemaligen Associé| eine Bestätigung meiner dortigen Leistungen, die ich in Beilage I in Abschrift meinem Offerte beifüge.

Nach Odessa schrieb ich abermals im Januar d. J., jedoch mit eben so wenig Erfolg wie 2 Monate früher.

Ein unter'm 21. Februar d. J. in einer schweiz. Zeitung er schienener Artikel klärte mich über den Ausnahmezustand der Direction der russ. Südbahnen auf, so daß ich in den nächsten paar Monaten von dort kein Zeugniß zu erwarten habe.

– Ein Urtheil, welches dieser Tage vor dem Civilgericht in Camenjelz Podolsk gefällt worden war, macht einiges Aufsehen. Auf der Odessaer Eisenbahn hatte im vorigen Herbst eine Entgleisung stattgefunden, welche schwere Opfer gefordert. Das Gericht hat aber den Lokomotivführer, einen Deutschen Names Faller, freigesprochen und dagegen den Eisenbahndirektor Tschichatschew, sowie die Aufsichtsräthe Witte, Ungern–Sternburg u. a. zu 3 und 4 Monaten Gefängniß verurtheilt, weil sie nicht besser dirigirt und nicht bessere Aufsicht geübt hätten. Im Anfang waren alle Anklagen, auch von Seiten der Direktoren, auf den unglücklichen Lokomotivführer zusam mengehäuft worden. Der Prokurator drehte die Sache aber um und er laubte sich, den Herrn Direktoren und Aufsichtsräthen zu sagen, daß es keineswegs der Zweck einer Eisenbahnanlage sei, ihnen einen Gehalt zu verschaffen, sondern daß sie auch ihre Pflicht thun müßten. Die Opfer der Entgleisung waren Soldaten. – Gibt in Rußland sehr vernünftige Leute

Ich habe mich im Vorhergehenden bei der Organisation des Baupersonals der Direction, sowie bei derjenigen der Unter nehmungen ziemlich lange aufgehalten, ebenso bei der Con struction der Ingulbrücke bei Elisabethgrad Details berührt, die mehr technischer Natur sind, jedoch sollen diese Punkte im Nachstehenden noch weiter ausgeführt werden, um einem Princip in der Behandlung der Bauverträge, der Bedingniß hefte u. der Stellung der Unternehmer ein gutes Wort zu reden, einem Princip, welches bisher nur in ganz vereinzelten Fällen, aber stets mit gutem Erfolge angewendet wurde, es betrifft das Ersparnißprincip während des Baues, u. die Gotthardbahn-Direction ist derzeit gewiß in der Lage, einen dahin zielenden Vorschlag genau zu prüfen u. convenirenden falls an zu wenden, wenn alle dazu nöthigen Factoren vorhanden sind.|

Zur nähern Erläuterung komme ich wieder auf meine technische Laufbahn zurück.

Wie obenerwähnt habe ich im Februar 1871 die Düna-Brücke in Riga mit der RigaBolderaa-Bahn bis zur Ausmün dung der Düna in die Ostsee bei Dünamünde als Unternehmer übernommen; dieser Vertrag enthielt die Herstellung der 10 Pfeiler der Dünabrücke, welche pneumatisch bis auf 65 Fuß unter Wasser zu versenken waren, außerdem die Herstellung des 2444 engl. Fuß langen eisernen Oberbaues dieser Brücke, welchen ich in eigenen Werkstätten auf dem Bauplatze aus führen ließ, sowie die ganze Construction der Bahn mit allen Zubehörden bis zu ihrer Eröffnung.

In der Beilage zu meinem Offert vom 27. October 1876 beehrte ich mich, Ihnen Herr Präsident Abschriften der Zeugnisse über diese Ausführung zu überschicken.

Für die Herstellung dieser Bahn war einer Actiongesell schaft mit ca 4 Millionen Silberrubel die Concession ertheilt, die Obligationen betrugen 3, die Actien 1 Million, die erstern nahm die russische Regierung, während die letztern zur Zeichnung des Publicums aufgelegt, wie ich aber leider zu spät erfahren, nicht vollständig gezeichnet, oder nicht voll ständig einbezahlt wurden.

Der Termin für diese Ausführung, die mir im Februar 1871 übertragen wurde, u. die erst am 10. Mai nach Ablauf des Eisganges u. des Hochwassers begonnen werden konnte, war ein so kurzer, daß dieses große Bauwerk unglaublich forcirt werden mußte, um es im November des folgenden Jahres soweit zu bringen, daß man die Werkstätten für den Oberbau, die auf der Bahnachse standen, abtragen,| die Anschüttung des Bahndammes herstellen u. die Brücke u. Bahn gegen Neujahr 1872/73 eröffnen konnte, was auch nach Ablauf der dort gebräuchlichen Einweihungsformalitäten etc. am 5. Januar 1873 möglich war.

Die Russen haben das Etzel'sche Bedingnißheft beinahe wortgetreu übersetzt u. benützen es auch bei ihren Bauten.

Ein allmächtiger Kronsinspector ein von Seiten der Regierung aufgestellter technischer Controlleur, der ungeachtet der durch den Kostenvoranschlag bestimmten Gränzen während der Ausführung darauf losbauen läßt, Anordnungen trifft, die viel Geld kosten, jedoch größtentheils erspart bleiben könnten, ein Unternehmer, der unbedingten Unterthanen-Gehorsam leisten, allen Anordnungen nachkommen muß, auch wenn solche die Gränzen des Voranschlags weit überschreiten, in diesem Falle wird dem Unternehmer vom Kronsinspector Verrechnung u. Bezahlung versprochen, sogar Abschlagszahlungen darauf angewiesen, jedoch, noch ehe der Bau fertig ist, hat auch das Obligationencapital, welches bisher regelmäßige Abschlagszahlungen an den Unternehmer zuließ, plötzlich ein Ende, während das Actiencapital nur in gedruckten Actien bestand, die in solchem Falle vollends Makulatur werden.

Ich hatte für den ganzen Bau nur 17⅓ Monate Zeit, hatte meine Organisation demgemäß eingerichtet, eine Menge Arbeiter u. Techniker auf meine Kosten herangezogen u. erhielt 15 Monate lang ganz regelmäßig meine Zahlungen, solange das von der Regierung gegebene Obligationencapital ausreichte.

Ich brauchte noch ca 2 Monate zur Vollendung, konnte die auf dem Gerüste zusammengestellte aber noch nicht geniethete Eisenconstruction nicht so stehen lassen, außerdem versprach| mir sowohl der Kronsinspector, als auch die Direction sichere Bezahlung, wenn ich die Brücke u. Bahn ohne Einstellung der Arbeiten vollends zu Ende führe, auch waren die von mir engagirten Arbeiter u. Techniker für die ganze Dauer des Baues abgemacht, die Materialien zur Vollendung der Brücke noch vor Schluß der Schifffahrtsperiode auf dem Platze, u. eine etwaige Beschädigung der Brücke durch einen unzeitigen Eisgang wäre bei einer Arbeitseinstellung mir zur Last gefallen.

Ich hatte demnach keine andere Wahl, als den Bau zu vollenden u. mußte ihn auf den vorgeschriebenen Termin der Gesellschaft zum Betriebe übergeben, da nach russischen Gesetzen der Bau-Unternehmer nur als gewöhnlicher Gläubiger der Gesellschaft kein Vorzugsrecht genießt.

Ich mußte also die letzten 2½ Monate die für den Bau noch erforderlichen Gelder aus eigenen Mitteln beschaffen, die in meinem Besitze befindlichen Werthe um jeden Preis gegen Baarzahlung verschleudern.

Bei der im März 1873 stattgefundenen Abrechnung hatte ich ein Guthaben bei der Direction von 264,000.–, wovon ich 20,000.– baar erhielt, den Rest von 244,000.– aber bis heute noch nicht erhalten konnte.

Die Versprechungen des Kronsinspectors für Bezahlung der von ihm außerhalb des Voranschlages getroffenen Anord nungen im Betrage von 360,000.– wurden vom dama ligen Bauminister zur Notiz genommen, welcher 2 Jahre lang versprach, die Sache abzumachen u. das Geld anzuweisen, bis er im Frühjahr 1875 seiner Stelle wegen Untüchtigkeit enthoben wurde u. ein anderer Bauminister an seine| Stelle kam, dem diese Sache ziemlich fremd, oder doch wenig stens sehr gleichgültig war.

Auf diese Art habe ich als Unternehmer mein Vermögen so zu sagen mit offenen Augen verloren, hatte im verflossenen Herbst die Aussicht, daß die russ. Regierung die Actien der Riga-Bolderaa-Bahn-Gesellschaft mit 60% des Nominalwerths übernehme, so daß ich wenigstens theilweise Bezahlung zu hoffen hatte; reiste im October vor. Jahrs nach St Petersburg u. kam gerade recht, um den Beginn der verrückten Kriegsrüstungen Rußlands mit an zu sehen, wodurch jede Unterhandlung in meiner Sache wie mit einem Messer abgeschnitten wurde u. bis heute noch keine Aussicht besteht, wann dieselben wieder aufgenommen werden.

Ich wurde indessen in Anerkennung meiner außerordent lich tüchtigen Leistungen im Eisenbahnbaue mit einem St Anna- Orden beschenkt, der für mich als Schweizerbürger nicht den mindesten Werth hat.

Den Verlust meines bedeutenden, mir selbst ehrlich u. rechtschaffen erworbenen Vermögens habe ich factisch nur den theilweise sehr überflüssigen Anordnungen des bei diesem Baue commandirenden Kronsinspectors zu zu schreiben; wäre dort gespart worden, oder hätte ich als Unternehmer ein Einspruchsrecht gegen unnöthige Verschwendungen gehabt, so wäre die Direction nicht in Zahlungsunfähigkeit u. ich zu meinem Guthaben gekommen.

Ich habe nach diesen bittern Erfahrungen, nachdem meine Gelder auf solche Art engagirt, wenn nicht gänzlich verloren sind, eine kleinere Arbeit an der Schmalspurbahn WinkelnAppenzell, nämlich die Strecke HerisauUrnäsch übernommen,| wobei nicht viel fehlte, so wäre eine zweite Serie der Vor gänge in Riga herausgekommen.

Nachdem ich mich dort überzeugte, daß die Gesellschaft für Localbahnen ihrem sichern Untergange entgegen gieng, ich aber als Unternehmer noch mit verhältnißmäßig bedeutendem Betrage in Verrechnung stand, so erlaubte ich mir während des Baues als Unternehmer, im Gegensatze zum Bedingnißhefte, das Local-Comité in Herisau dahin zu unterstützen, daß ich mich wehrte, unnütze kostspielige, von der Bauleitung angeordnete Arbeiten auszuführen, in dem Bewußtseyn, daß die Mittel der Gesellschaft nicht ausreichen werden, um den auf diese Art geführten kostspieligen Bau am Ende zu bezahlen, ich schlug auf Ersparniß zielende Veränderungen selbst vor, übernahm zu den niedrigsten Preisen die Hochbauten, das Legen des Oberbaues, die Einfriedigung, nur damit die Bahn bald dem Betriebe übergeben werden u. einmal etwas verdienen konnte, u. auf diese Art wurde die Bahn fertig u. die Gesellschaft in Stand gesetzt, die Rechnungen mit mir nach starken Wehen u. langwierigen Berathungen zu begleichen.

Solche Thatsachen führten mich schon seit längerer Zeit auf den Gedanken, daß in dieser Hinsicht von den Eisenbahn- Gesellschaften bedeutende Summen, namentlich beim Unterbau erspart werden könnten.

Wenn man von den eingewurzelten Principien wenigstens soweit abgehen möchte, daß der Unternehmer, von dessen Fähigkeit u. Tüchtigkeit man sich genügend über zeugt hat, wenn man außerdem sicher ist, daß man eine auf das richtige Maaß u. Ziel in der Sparsamkeit zielende| Bauleitung hat, daß der Unternehmer, sage ich, als solcher nicht nur seinen eigenen Vortheil zu verfolgen angewiesen ist, sondern daß derselbe seine praktischen Erfahrungen auch dem Ganzen u. Großen zukommen lassen darf u. als berathen des Mitglied bei der Bau-Ausführung herangezogen werden möchte, so wäre dieser Zweck gewiß mit ganz glänzenden Erfolgen zu erreichen.

Bei der Gotthardbahn sind wie gesagt die Vorstudien ganz vorzüglich gemacht, u. dennoch ist, trotz der seit October vor. Jahres vorgenommenen Ausfeilungen der Projecte, an der practisch technischen Ausführung des Baues noch eben soviel zu ersparen, als mein heutiges Offert an den Preisen nachläßt, wenn Bauleitung u. Bau-Unternehmung Hand in Hand gehen u. denselben Zweck in gemeinschaftlichem Interesse anstreben, wenn es dem Unternehmer gestattet wird, hiezu sein Schärflein bei zu tragen, ohne sich deshalb mit der Bauleitung zu verfeinden u. sich als Eindringling in die Machtvollkommenheit der Letztern ansehen lassen zu müssen.

Den Beweis hiefür kann ich in unwiderleglichen Zahlen listen, u. meine mich so theuer zu stehen kommenden Erfahrungen sollten wirklich auf diesen Weg hinweisen.

Wenn die Gotthardbahngesellschaft sich wirklich reconstituirt u. das factisch bestehende Defizit zu decken im Stande ist, so ist damit noch nicht Alles erreicht, was dazu gehört, um die Gesellschaft vor Ueberschreitungen des Voranschlags absolut zu sichern, wenn während des Baues nicht alle dabei Betheilig ten nach dem Einen Ziele der Sparsamkeit hinstreben; ebensowenig sind in Folge dessen die Unternehmer sicher,| die früher oder später mit der Direction Verträge abschließen, ob der Letzte bezahlt werden kann, u. deshalb liegt es sowohl im Interesse der Gesellschaft, als auch der Unternehmer, das System so zu wenden, daß eine Sparsamkeit bei der Ausführung im Interesse aller Betheiligten angestrebt werden soll; außerdem sollten die Erfahrungen bei den Tessinischen Thalbahnen auch ihre Früchte tragen.

Um dieses Ziel zu erreichen, möchte ich meinen Vor schlag dahin richten, daß mit den Bau-Unternehmern die Verträge derart abgeschlossen werden, daß die Bau-Unter nehmungen an einer quantitativen Ersparniß – unter den im October vor. Jahres aufgelegten Detailvoranschlägen, mit Berücksichtigung der seit dieser Zeit vorgenommenen Ausfeilungen des Projects – in gewissen Prozenten, sagen wir mit 25% betheiligt werden sollen, während der Gesellschaft hievon 75% zufallen würden.

Solche Reductionen in den Quantitäten dürfen selbst verständlich nur im Einverständnisse mit der Bauleitung gemacht werden, soweit sie die Solidität des Baues nicht beeinträchtigen, der Bauleitung aber müßte, um sie überhaupt einem Sparsystem geneigt zu machen, auch eine Betheiligung 2 von Seiten der Direction zufallen, u. auf diese Art wären an der Gotthardbahn unter Beibehaltung der Steigungen u. der Trace ganz andere Ersparnisse zu erzielen, als sie die seit October vorgenommenen Ausfei lungen nachweisen.

Die Sprengung der Felsen mit Dynamit ist für den Unternehmer vortheilhafter als mit Pulver, verderbt auch die Luft im Tunnel weniger als letzteres, zerreißt aber| das Gebirge derart, daß es ohne Ausmaurung nicht stehen gelassen werden kann. Wenn nun der Unternehmer auf die Peripherie des Tunnels beim Ausbruche einige Sorgfalt ver wenden möchte, was man auch mit den strengsten Vorschriften niemals, mit Interessebetheiligung aber sicher erreichen wird, so kann ich mit Bestimmtheit behaupten, daß ein weit größerer Theil der Tunnels ohne Ausmaurung stehen bleiben kann, als dies in den Voranschlägen mit 27% der sämmtlichen Tunnels vorgesehen ist.

Das Rechenexempel ist sehr einfach:

Die Preisdifferenz zwischen gemauertem u. nicht gemauer tem Tunnel beträgt durchschnittlich ca frs. 500.– pr. laufenden Meter.

Wenn der Unternehmer von den als ausgemauert vorge sehenen Tunnels durch bessere Behandlung des Gebirges die Ausmaurung erspart u. pr. lfd. Meter frs. 125.– von der Ersparniß erhält, so wird er sich gewiß alle Mühe geben, auch gerne frs. 50.– pr. lfd. Meter für sorgfältigere Behandlung der Peripherie ausgeben, während er frs. 75.– pr. lfd. Meter Ersparnißprämie gewinnt, ein Gewinn, den er bei der Ausmaurung niemals erzielt; außerdem bleiben dann der Direction für jeden auf diese Art behandelten Meter Tunnel frs. 375.–, wovon sie einen Theilbetrag ihrer Bauleitung zukommen lassen, den Löwenantheil aber als factische Ersparniß registriren könnte.

Hat der Unternehmer, sowie die Bauleitung kein Interesse daran, die Tunnelausmaurungen zu reduziren, so ist es gewiß fraglich, ob die im Voranschlage als nicht gemauert vorgesehenen Tunnels ohne Ausmaurung stehen bleiben werden.

Ein unumstößliches Beispiel dieser Behauptung liefert der große Gotthardtunnel.|

Ich gebe gerne zu, daß man das von mir vorgeschlagene Ersparnißprincip nur dann durchführen kann, wenn die dabei betheiligten Parteien volles Vertrauen von Seiten der Direc tion genießen, so daß diese nicht zu befürchten hat, daß man nur aus Interesse spart, ohne auf die Solidität der Bahn die größte Rücksicht zu nehmen, jedoch leistet der Unternehmer nach Uebergabe der Bauten noch zweijährige Garantie für die Solidität der von ihm ausgeführten Arbeiten, u. anderer seits 3 sollte man glauben, man könne sich dagegen vorsehen.

Sie werden aus den Ihnen eingereichten u. meinem heutigen Offert noch beigelegten Certificaten über meine 10jährige Thätigkeit als Unternehmer ersehen, Herr Präsident, daß ich sowohl von den Directionen, als auch von denjenigen, mit welchen ich noch näher in Berührung stand, mir den Namen eines tüchtigen Fachmannes wohl erworben habe, außer dem ist die Anerkennung meines Administrations- u. Organi sationstalents in meinen Zeugnissen beinahe stereotyp gewor den, so daß wohl etwas daran seyn muß, überdies finden Sie in denselben, daß ich mich mit den betreffenden Directionen stets gut gestellt, selbst bei den vorerwähnten bedeutenden Verlusten das Prinzip des Ausgleiches auf gütlichem Wege beibehalten habe, u. mit Riga noch heute nach 4 Jahren auf diesem Standpunkte stehe, so daß Sie wohl die Ueberzeugung gewonnen haben dürften, daß ich meine Bauten solid und tüchtig hergestellt, daß ich in meiner Handlungsweise nicht auf kleinlichen Vortheil ausgieng, im Gegentheile oft gegen meinen persönlichen Vortheil die Interessen des Instituts, für welches ich arbeitete, wahrte, soweit ich ein Einspruchsrecht hatte, daß ich in den Abrechnungen honnet u. lojal vorgieng, sowie | daß ich den für die Leitung großer Bau-Unternehmungen erforderlichen praktischen Sinn, eine unerschütterliche Energie auch unter den schwierigsten Verhältnissen, einen eisernen Fleiß u. überhaupt alle für die Leitung eines großen Bauunter nehmens wünschenswerthen Eigenschaften besitze, so daß man mir ein solches in jeder Hinsicht ruhig übertragen kann.

Die erforderlichen Mittel, sowie tüchtige erprobte Hülfskräfte für Uebernahme der sämmtlichen Arbeiten werde ich innerhalb 6 Wochen mir gesichert haben, wenn Sie Ihrerseits mir die Zusicherung geben wollen, daß Sie mir als Unternehmer Ihre Arbeiten auf Grundlage meines beiliegenden Offerts anvertrauen u. mit mir einen diesbezüglichen provisorischen Vertrag in Bälde abschließen wollen, unter dem einzigen Vorbehalte der Reconstituirung der Gotthardbahngesellschaft innerhalb eines gewissen Zeitraumes.

Bei einer eventuellen Uebernahme der Unterbauarbeiten hätte ich auch die Uebernahme der Hochbauten, der Schienenlage, sowie 4 der Eisenconstructionen der Brücken im Auge.

Die Uebernahme der Hochbauten würde ich hauptsächlich in den nicht, oder verhältnißmäßig schwach bevölkerten Gegen den der Gotthardbahn anstreben, die Gebäude im Rauhen sofort herstellen, dieselben zur Unterbringung von Arbeitern und Beamten während der Ausführung der Unterbauarbeiten benützen u. sie erst zur Uebergabe der Bahn fertig machen.

Die Schienenlage möchte ich mit aller Macht an solchen Stellen betreiben, wo der Unterbau verhältnißmäßig weniger Arbeit u. Zeit erfordert, um den Transport der Baumaterialien in die entlegenen Gegenden am Gotthard vortheilhafter zu bewerkstelligen.|

Die Eisenconstructionen der Brücken sollten ebenfalls zur baldigen Communication auf der Bahn selbst dienen, so daß man damit nicht auf Special-Unternehmer zu warten hätte.

Die Bau-Unternehmung erreicht nur dadurch den Zweck des raschen Vorrückens mit der Schienenlage, wenn sie unab hängig von andern Unternehmern die Fäden des ganzen Baues in der Hand hat, sie wird nur dadurch in den Stand gesetzt, billige Preise zu stellen, wenn sie hierin von der Direction unterstützt wird; außerdem wird es mit den Kantons-Regierungen, welche die Gotthardstraße zu unterhalten haben, Anstände genug geben, zu deren Verminderung sich die Bahn Gesellschaft wenigstens in denjenigen Gegenden, wo der Unter bau eine schnelle Herstellung erlaubt, sobald als möglich auf eigene Füße stellen, den großen Materialientransport von der Straße ab auf die Bahn selbst ziehen sollte.

Bei den Kehrtunnels wären zur Hebung des Materialien- Transports stehende Maschinen, mittelst Wasserkraft betrieben auf zu stellen etc. etc.

Es liegt nicht in meiner Absicht, hier ein Arbeitsprogramm für den Bau der Gotthardbahn zu entfalten, sondern ich wollte nur meine im Vorhergehenden gemachten Vorschläge begründen u. kann nun im Nachstehenden in Zahlen sprechen, die der tit. Direction nicht unangenehm seyn dürften.

Der detailirte Kostenvoranschlag der ganzen Ausschreibung
der Unterbau-Arbeiten der Sectionen Luzern, Altdorf und
Wasen, die wir die Nordseite heißen wollen, beträgt frs. 43,944,328.09
derjenige der Südseite, nämlich der Sectionen Faido,
Biasca u. Lugano a & b beziffert sich auf " 37,838,023.51
in Summa: frs. 81,782,351.60|

Wenn ich nun in meinem beigelegten heutigen Offert für die sämmtlichen Unterbau-Arbeiten der Nordseite 8%, u. für die jenigen der Südseite 4% nachlasse, so entspricht dieses Abgebot einem Betrage von frs. 5,029,067.18, oder einem durchschnitt lichen Prozentsatze von ca 6,14%.

Ferner gebe ich Ihnen die Versicherung, daß, wie oben gesagt, ein wenigstens eben so großer Prozentsatz bei der praktisch technischen Bauausführung Ihrer Unterbau-Arbeiten erspart werden kann, ohne irgend eine Beeinträchtigung der Solidität der Bahn, ohne alle Berücksichtigung der durch Tracé-Verlegung, stärkere Steigungen etc. zu erreichenden Kostenverminderung, ohne Berücksichtigung der durch die Ausfeilung des Projects bis heute nachgewiesenen, verhält nißmäßig wirklich kleinen Ersparnisse, ohne Berücksichtigung ferner der von mir vorgeschlagenen Einführung einer Ersparnißprämie, sondern ganz einfach durch Beobachtung der an einer Menge von andern Bahnen erprobten Weglassung des unnöthigen theuern Luxus u. durch Ein führung einer vernünftigen Sparsamkeit in der Bau-Ausführung. 5

Ich erlaube mir noch die Bemerkung, daß ich auf die durch alle Ihre Voranschläge laufende Bestimmung: daß dem Unternehmer für die aus den Einschnitten oder Tunnels zu seinem Mauerwerk verwendeten Steine frs. 3.– per Cubic-Meter in Abzug gebracht werden sollen, nicht eingehen kann.

Diese Bestimmung giebt mir einen fortwährenden Zank apfel, eine genaue Controlle ist eben so unmöglich, als theuer, der Unternehmer soll seine Steine nehmen können, wo sie sich in passender Qualität vorfinden.|

Das Resultat meiner eingehenden Berechnungen ist nun dieses, daß Sie bei Beibehaltung 6 der sämmtlichen in den Detailvoranschlägen 7 berechneten Quantitäten 8 u. Preise an den Unterbau-Arbeiten wenigstens 109 Millionen francs ersparen u. durch Einführung einer Ersparnißprämie noch einige Millionen billiger bauen werden; überdies bin ich vollkommen überzeugt, daß an den übrigen für den Bahnbau berechneten Beträgen,10 sobald man näher darauf 11 eingeht, Ersparnisse in beiläufig demselben Prozentsatze erzielt werden können, wie beim Unterbau.

Ueber die Kosten der Expropriation erlaube ich mir kein Urtheil.

Ich habe die Ehre, Ihnen Herr Präsident mein Offert für Herstellung der sämmtlichen Unterbau-Arbeiten beilie gend ein zu reichen, mit der Bitte, convenirendenfalls mit mir einen diesbezüglichen provisorischen Vertrag als Unternehmer der Unterbau-Arbeiten, unter Vorbehalt der Reconstituirung der Gotthardbahn-Gesellschaft innerhalb eines noch zu bestimmenden Zeitraumes, abschließen, mir aber jedenfalls eine gef. Antwort bald zukommen lassen zu wollen.

Ich hoffe u. wünsche, daß Ihnen mein Offert die baldige Reconstituirung der Gotthardbahn-Gesellschaft etwas erleich tern möge u. zeichne

Hochachtungsvollst

Ihr ganz ergebener

H. Single Ingr.

Kommentareinträge

1Nachträgliche Notiz von Eschers Hand: « empf. 16 " " » .

2Zeile nachträglich von Eschers Hand mit Bleistift markiert.

3Zeile nachträglich von Eschers Hand mit Bleistift markiert.

4Nachträgliche Notiz von Eschers Hand mit Bleistift: «Abgebot?» .

5Absatz nachträglich von Eschers Hand mit Bleistift markiert mit Notiz: « NB. »

6Wortfolge nachträglich von Eschers Hand mit Bleistift unterstrichen.

7Nachträgliche Notiz von Eschers Hand mit Bleistift: «?» .

8Wort nachträglich von Eschers Hand mit Bleistift unterstrichen.

9Zahl nachträglich von Eschers Hand mit Bleistift unterstrichen.

10Wortfolge nachträglich von Eschers Hand mit Bleistift markiert.

11Zeile nachträglich von Eschers Hand mit Bleistift markiert.