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Korrespondenz: Alfred Escher – Jakob Kauffmann
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    1. von Jakob Kauffmann, 25. März 1875 Schlagwörter: Gotthardbahn-Gesellschaft (GB), Eisenbahnen Bau und Technik, Bözbergbahn (BöB) AES B8230
    2. von Jakob Kauffmann, 25. April 1875 Schlagwörter: Gotthardbahn-Gesellschaft (GB), Eisenbahnen Gutachten und Expertisen, Tunnelbau, Gotthardtunnel, Gotthardbahnprojekt AES B7551
    3. von Jakob Kauffmann, 9. Mai 1875 Schlagwörter: Bözbergbahn (BöB), Gotthardbahn-Gesellschaft (GB), Mont-Cenis-Bahn AES B8231
    4. von Jakob Kauffmann, 17. Mai 1875 Schlagwörter: Gotthardbahn-Gesellschaft (GB), Tunnelbau, Gotthardtunnel, Eisenbahnen Gutachten und Expertisen, Gotthardbahnprojekt AES B8232
    5. von Jakob Kauffmann, 31. Mai 1875 Schlagwörter: Presse (allgemein), Eisenbahnen Gutachten und Expertisen, Gotthardbahnprojekt AES B8233
    6. von Jakob Kauffmann, 15. September 1875 Schlagwörter: Eisenbahnen Gutachten und Expertisen, Gotthardbahn-Gesellschaft (GB), Gotthardtunnel AES B8234
    7. von Jakob Kauffmann, 25. September 1875 Schlagwörter: Gotthardbahn-Gesellschaft (GB), Personelle Angelegenheiten, Gotthardtunnel, Schweizerische Nordostbahn (NOB), Schweizerische Centralbahn (SCB) AES B7300
    1. von Jakob Kauffmann, 9. Juni 1876 Schlagwörter: Presse (allgemein), Gotthardbahn-Gesellschaft (GB), Öffentliche Beteiligungen (Infrastruktur) AES B2811+
    2. von Jakob Kauffmann, 28. Oktober 1876 Schlagwörter: Bundesrat, Kommissionen (eidgenössische), Tunnelbau, Gotthardtunnel, Eisenbahnen Gutachten und Expertisen, Gotthardbahnprojekt AES B2864+
    3. von Jakob Kauffmann, 30. November 1876 Schlagwörter: Gotthardbahn-Gesellschaft (GB), Eisenbahnen Bau und Technik, Eisenbahnen Gutachten und Expertisen AES B7382
    1. von Jakob Kauffmann, 25. Januar 1877 Schlagwörter: Gotthardbahn-Gesellschaft (GB), Eisenbahnen Verträge, Gotthardtunnel, Gotthardbahnprojekt, Tunnelbau, Eisenbahnen Finanzierung AES B7826
    2. von Jakob Kauffmann, 7. Februar 1877 Schlagwörter: Gotthardbahn-Gesellschaft (GB), Eisenbahnen Verträge, Tunnelbau, Eisenbahnen Gutachten und Expertisen, Gotthardtunnel, Gotthardbahnprojekt AES B7557
    3. von Jakob Kauffmann, 19. August 1877 Schlagwörter: Gotthardbahn-Gesellschaft (GB), Tunnelbau, Gotthardtunnel, Gotthardbahnprojekt AES B3018
    4. von Jakob Kauffmann, 12. September 1877 Schlagwörter: Gotthardbahn-Gesellschaft (GB), Öffentliche Beteiligungen (Infrastruktur), Eisenbahnen Gutachten und Expertisen, Eisenbahnen Finanzierung, Eisenbahnen Bau und Technik, Gotthardbahnprojekt, Eisenbahngesellschaften Krise/Rekonstruktion AES B3044+
    1. von Jakob Kauffmann, 6. Januar 1878 Schlagwörter: Gotthardbahn-Gesellschaft (GB), Liberale Presse, Eisenbahnen Bau und Technik, Eisenbahnen Finanzierung, Öffentliche Beteiligungen (Infrastruktur), Gotthardbahnkonferenzen, Eisenbahngesellschaften Krise/Rekonstruktion, Eisenbahngesellschaften Offerten, Gotthardbahnprojekt AES B3092+
    2. von Jakob Kauffmann, 4. März 1878 Schlagwörter: Gotthardbahn-Gesellschaft (GB), Eisenbahnen Bau und Technik, Jura Bernois (Bernische Jurabahnen) (JB), Tunnelbau, Mont-Cenis-Bahn AES B3114+
    3. von Jakob Kauffmann, 26. Mai 1878 Schlagwörter: Gotthardbahn-Gesellschaft (GB), Öffentliche Beteiligungen (Infrastruktur) AES B3159
    4. von Jakob Kauffmann, 3. Juli 1878 Schlagwörter: Gotthardbahn-Gesellschaft (GB), Bundesrat, Vereinigte Bundesversammlung, Öffentliche Beteiligungen (Infrastruktur), Eisenbahngesellschaften Krise/Rekonstruktion AES B7691
  • 1880
  • o. J.

AES B2864 | CH-BAR#J1.67#1000/1363#67*

In: Jung, Escher Briefe, Band 1, Nr. 256

Jakob Kauffmann an Alfred Escher, Zürich, Samstag, 28. Oktober 1876

Schlagwörter: Bundesrat, Eisenbahnen Gutachten und Expertisen, Gotthardbahnprojekt, Gotthardtunnel, Kommissionen (eidgenössische), Tunnelbau

Briefe

Gotthardbahn.

Zürich, den 28ten Octobr 187 6

Betreff: Beginn der Stollenarbeiten in den 5 Kehrtunnels der Gotthard bahn von über 1500 m Länge.

Herrn Präsidenten Dr. A. Escher


Zürich .

Hochgeehrter Herr!

Da die vom Schweiz. Bundesrathe bestellte Commission ihre Aufgabe noch nicht vollendet hat, so ist es ersterem noch nicht möglich gemacht, seine Anträge den Subventionsstaaten vorzulegen.

Anderer Seits drängt die für den Bau bestimmte Frist zum Beginn der die volle Bauzeit in Anspruch nehmenden Kehrtunnels. Ich habe hiebei nicht den Eröffnungstermin 1t Octobr 1880 1 im Auge, der als aufgegeben betrachtet werden muß, da es als ein Mißgriff bezeichnet werden müßte, die Gotthardbahn mit ihren colossalen Arbeiten in der noch kurzen Frist von 3½ Jahren vollenden zu wollen, in dem im günstigsten Fall die Inangriffnahme der ganzen Bahn wohl nicht vor 1t April 1877 ausgesprochen werden kann.

Ich habe daher nur die 2t Frist für die Eröffnung nämlich 1t Juli 1881 im Auge. Aber auch für diesen Termin sollte mit dem Beginn der Stollen der Kehrtunnels nicht länger gesäumt werden.

Die Längen dieser Kehrtunnels betragen:|

Kehrtunnel am Pfaffensprung2 1510 m
Oberer Kehrtunnel bei Faido 3 1600 m
Unterer "4 1568 m
Fondo Kehrtunnel5 1580 m
Travi "6 1710 m

Da nun mindestens 5 Monate vor Betriebseröffnung der Tunneldurchschlag erfolgen muß, so sollten daher diese 5 ohne Schächte zu betreibenden Tunnels spätestens am 1t Febr 1881 durchschlägig werden.

Als Maximum des Fortschrittes können pro Ort in 24 Stunden 60 centim. angenommen werden, daher könnte der Durchschlag erfolgen

beim Pfaffensprung in 1253 Tagen
Obern Kehrtunnel 1333 "
Untern " 1306 "
Fondo " 1316 "
Travi " 1425 "

Nimmt man nun das Arbeitsjahr zu 350 Tagen an, so könnte der nothwendige Termin für den Durchschlag bei den ersten 4 Tunnels eingehalten werden, wenn am 1t April nächsten Jahres begonnen werden könnte, der lezte müßte schon Anfangs nächsten Jahres in Angriff genommen werden.

Ich bemerke ausdrücklich, daß der Fortschritt von 60 centim. pro Tag schon eine sehr tüchtige Leistung ist und nicht immer mit voller Zuversicht darauf gebaut werden kann, sobald das Gebirge sehr fest wird, oder Wasser auftritt. Wenn daher diese Tunnels mit Handbohrung ausge führt werden sollen, die bei Anwendung der bis jezt erprobten Bohrmaschinen7 | beträchtlich wohlfeiler wird, als Maschinenbohrung, so sollte im Laufe des nächsten Januars an all diesen 5 Tunnels der untere Stollen begonnen werden.

Obgleich die finanzielle Reorganisation des Unternehmens bis 1t Febr 1877 noch nicht beendigt seyn wird, so muß man doch schon vorher im Klaren seyn, ob das Riggenbach'sche 8 System9 angewendet werden solle oder die von Hellwag vor geschlagenen Steigungen.10 Denn eine Adhäsionsbahn mit 40‰ wie Herr Maey 11 sie für den Gotthard vorschlägt12 , wird sicherlich von allen praktischen Betriebsleuten verurtheilt werden und hat durchaus keine Aussicht auf Annahme.

Wenn aber die Aufstellung der bundesräthlichen Subcommission richtig ist, wonach die einspurige Bahn13 sogar den doppelten supponirten Verkehr bewältigen könne, so sollte die Entscheidung des Bundesrathes nicht schwer zu treffen seyn, da der Bau des Simplon spätestens dann begonnen wird, wenn auf der Gotthard bahn nur der angenommene Verkehr erreicht wird. Wenn also – aus Ersparnißrücksichten – nur die Wahl bleibt zwischen einspuriger Adhäsions bahn nach Project Hellwag u. Riggen bach'scher Doppelspur, so wird man sich für erstere entscheiden, da bei der einspurigen Bahn auch mindestens 25 Millionen erspart werden. | Die Subventionsstaaten werden an den technischen Vorschlägen des Bundesrathes Nichts oder nur unwesentlich ändern u. dürfte es sich nur um die Wahl einer oder einer Doppel Spur handeln, was auf den untern Stollen von keinem nennens werthen Einfluß ist.

Nach meiner Ansicht erwächst dem Bundesrath sogar die Pflicht mit diesen drängenden Arbeiten beginnen zu lassen, sobald er das Gutachten der technischen Commission in Händen hat, da man ihm später den Vorwurf machen könnte er habe die Sache wegen der Form übersehen. Es handelt sich hiebei um eine Kostendifferenz von circa fs 1.750 000. Die monatlichen Kosten der Stollen an allen 5 Tunnels berechnen sich auf fs 36 000 und für 5 Monate fs 180 000. Dazu kommt noch eine Summe von fs 25 000 für Erstellung von Schmiden, Magazinen u. Transport geräthen. Die Totalsumme von fs 205 000 erscheint nur beträchtlich, wenn sie unnüzer Weise verausgabt würde. Da aber an ein Aufgeben der Gotthardbahn unter keinen Umständen zu denken ist, so sollte der Bundesrath – Falls sich die technische Commission für das Hellwag'sche Project entscheidet, was mir nicht zweifelhaft ist – auch den Beginn der Stollenbau arbeiten beschließen, u. da Ihr Urtheil maßgebend ist, so habe ich mir erlaubt, Ihnen diese Angelegenheit vorzutragen.

Hochachtungsvoll

J. Kauffmann.

Kommentareinträge

1In dem am 21./25. September 1875 abgeschlossenen Nachtragsvertrag vereinbarten Louis Favre und die Gotthardbahn-Gesellschaft, dass der Gotthardtunnel «innerhalb 8 Jahren, vom 1. Oktober 1872 an gerechnet, in allen Theilen vollendet sein» müsse. Nachtragsvertrag Gotthardtunnel, Art. V. – Dies hatte Konsequenzen auf die Fertigstellung des gesamten Gotthardbahnnetzes, bestimmte doch der Staatsvertrag von 1869, dass die übrigen Linien «gleichzeitig mit dem großen Tunnel von Göschenen nach Airolo » zu eröffnen seien. Staatsvertrag Gotthardbahn 1869, Art. 3.

2Der Kehrtunnel am Pfaffensprung (1475 m) liegt ungefähr auf halber Strecke zwischen Wassen und Gurtnellen im oberen Reusstal. Vgl. Wägli, Bahnprofil, S. 122.

3Gemeint ist der Freggio-Kehrtunnel (1568 m), welcher ungefähr auf halber Strecke zwischen Quinto und Faido in der mittleren Leventina liegt. Vgl. Wägli, Bahnprofil, S. 122.

4Gemeint ist der Prato-Kehrtunnel (1567 m), welcher südlich des Freggio-Tunnels auf der Strecke zwischen Quinto und Faido liegt. Vgl. Wägli, Bahnprofil, S. 122.

5Gemeint ist der nördlich von Giornico liegende Pianotondo-Kehrtunnel (1509 m). Vgl. Wägli, Bahnprofil, S. 122.

6Der Travi-Kehrtunnel (1547 m) schliesst sich südlich an den Pianotondo-Kehrtunnel an. Vgl. Wägli, Bahnprofil, S. 122.

7Im Jahr 1876 wurden Bohrmaschinen des Typs Ferroux (alt und neu), Turrettini sowie MacKean (gross) verwendet. Vgl. Geschäftsbericht GB 1876, S. 30.

8 Niklaus Riggenbach (1817–1899), Elsässer Ingenieur, Mechaniker und Bergbahnpionier.

9Gemeint ist ein von Riggenbach entwickeltes Zahnradsystem mit einer zwischen den Schienen verlegten Zahnstange, in die ein auf der Triebachse montiertes Zahnrad eingreift. Vgl. Latscha, Riggenbach, S. 15.

10 Hellwag schätzte in einem im August/Oktober 1876 angefertigten Detailprojekt, mit der Erhöhung der maximalen Steigung von 25 auf 26‰ für die Strecken SilenenPfaffensprung, FiessoLavorgo sowie GiubiascoRobasacco Kosteneinsparungen von rund 3 Mio. Franken erzielen zu können. Vgl. Nachweisung Abweichungen Detailprojekt.

11 Heinrich R. Maey (1829–1908), preussischer Ingenieur, Maschinenmeister der Schweizerischen Nordostbahn.

12 Maey legte in einem Exposé vom September 1876 dar, dass mit der Erhöhung der Steigung auf 40 bis 41‰ im Bereich der Bergstrecke SilenenBodio (ohne GöschenenAirolo) eine Reduktion der Streckenlänge um 15,1 km auf 48,9 km und eine Verminderung der Baukosten um etwa 30 Mio. auf 50 Mio. Franken erzielt werden könnte. Vgl. Maey, Exposé 1876.

13Das erwähnte Detailprojekt Hellwags sah vor, die Strecken SilenenGurtnellen, AiroloFiesso und FaidoLavorgo «mit Ausnahme der Tunnels, größern Brücken und Stützmauern» ein- statt zweigleisig zu erstellen. Nachweisung Abweichungen Detailprojekt.