Navigation

Korrespondenz: Alfred Escher – Johann Jakob Blumer

AES B2040 | FA Tschudi

In: Jung, Escher Briefe, Band 1, Nr. 57 | Jung, Aufbruch, S. 566–569 (auszugsweise) | Gagliardi, Escher, S. 453–458 (auszugsweise)

Alfred Escher an Johann Jakob Blumer, Belvoir (Enge, Zürich), Sonntag / Montag, 11. / 12. Oktober 1863

Schlagwörter: Alpenbahn (allgemein), Eisenbahnen Finanzierung, Eisenbahngesetze, Eisenbahnrückkauf, Eisenbahnstrecken Konzessionen, Familiäres und Persönliches, Freundschaften, Gotthardbahnkonferenzen, Gotthardbahnprojekt, Krankheiten, Kuraufenthalte, Lukmanierbahnprojekt, Schweizerische Nordostbahn (NOB), Simplonbahnprojekt, Öffentliche Beteiligungen (Infrastruktur)

Briefe

Belvoir 11./12. October 1863.

Mein theurer Freund!

Vor allem empfange meinen herzlichen Dank für Deinen l. Brief v. 3./4. dß. Er hat mich im Innersten meiner Seele gefreut. Oft habe ich in den letzten Monaten & Wochen Deiner gedacht & dann immer das lebhafte Bedürfniß empfunden, mit Dir über die Alpenbahnfrage zu reden & zu correspondiren: aber ein Übermaaß von Geschäften der verschiedensten Art, so wie eine längere Abwesenheit zu Erholungszwecken1 haben mich immer verhindert, die Feder zu einem Briefe an Dich zu ergreifen. Nun hast Du Dich aber mit einem Schreiben bei mir eingestellt & in demselben, woran ich übrigens nie gezweifelt, neuerdings bewiesen, daß Du immer der gleiche treue Freund bist, den zu besitzen ich für ein unschätz| bares Gut halte. Ich brauche Dir hinwieder meinerseits wohl nicht noch zu versichern, daß ich mich durch den Gotthard nie von meinem erprobten Jugendfreunde trennen lassen werde & daß, wenn auch mit Beziehung auf die Alpenbahnfrage unsere Ansichten wirklich bleibend auseinandergehen sollten, deshalb meine Freundschaft für Dich auch nicht die leiseste Trübung zu erleiden haben wird.

Und nun darf ich nicht unterlassen, Dir den Standpunct, den ich in der «großen Tagesfrage» einnehme, in thunlichster Kürze darzulegen. Ich habe schon seit längerer Zeit die Überzeugung gewonnen, daß in Folge der Gestaltung des Eisenbahnnetzes der Schweiz & unserer Nachbarländer eine Eisenbahn über den Gotthard den Interessen Zürich's & der Nordostbahn viel förderlicher wäre als eine Eisenbahn über einen Bündtnerischen Alpenpaß. Es würde mich zu weit führen, wenn ich eine Be| gründung dieser Anschauungsweise in den gegenwärtigen Brief niederlegen wollte. Meine Hauptmotive liegen in der Überzeugung, daß der Gotthard uns die kürzere Linie nach Italien bietet & daß er uns einen großen Theil des Transites von Deutschland nach Italien & vice versa sichert.2 Ich kann nun noch beifügen, daß ich mich mit Widerstreben dieser Anschauungsweise ergab. Meine Sympathieen hätten mich wünschen lassen, daß das Gewicht der Gründe mir meinen Platz auf Seiten eines Bündtnerischen Alpenpasses angewiesen hätte! Deshalb habe ich auch so lange als möglich gezögert, mein Programm in der Alpenbahnfrage öffentlich werden zu lassen3, obgleich ich es schon vor bald 2 Jahren Hrn. Weder4, vor ¾ Jahren Hrn. Curti5, vor ½ Jahre Hrn. Wirth-Sand dargelegt habe: ich müßte mich sehr täuschen, wenn es nicht auch Dir & Deinem | Schwager6 bekannt gewesen wäre. Als im letzten Frühsommer die Alpenbahnfrage wieder an die Tagesordnung kam & es an einem Haare gehangen hat, ob der Ctn. Tessin die Conzession für eine Lucmanierbahn oder bloß für die Thaleisenbahn ertheile7, da schien mir diese Frage unserseits nicht mehr dem Spiele der Winde Preis gegeben werden zu können. Ich empfing den Eindruck, daß die Angelegenheit der Schienenverbindung mit Italien bei längerm bloßem Zusehen von unserer Seite leicht in einer Zürich & der Nordostbahn nachtheiligen Weise präjudizirt werden könnte. Ich betrachtete es daher, um mich eines trivialen, aber bezeichnenden Ausdruckes zu bedienen, als meine «verfluchte Schuldigkeit», nunmehr offen für den Gotthard Partei zu nehmen & diejenigen Schritte zu veranlassen8, welche eine nachdrucksame An| strebung des Gotthardprojectes herbeizuführen geeignet waren. Dabei muß ich betonen, daß es sich nach meiner Ansicht nicht darum handeln konnte, sofort zu erklären, es solle die Gotthardeisenbahn wirklich ausgeführt werden: es konnte bloß darum zu thun sein, auszusprechen, daß man diesen Schienenweg anstrebe, falls seine Erstellung sich als möglich herausstelle. Auf dieser Grundlage steht nun die vielbesprochene Gotthardvereinigung. Sie hält das Zustandekommen einer Gotthardeisenbahn für sehr wünschbar: sie untersucht aber vorerst noch, ob ein solcher Schienenweg wirklich ausführbar sei.9 Vielleicht wird hier die Frage aufgeworfen, ob, wenn es sich doch erst noch um Untersuchungen über die Möglichkeit des Baues einer Gotthardbahn handle, ein solcher Apparat, wie er in der Gotthardvereinigung in Szene gesetzt | worden, erforderlich gewesen sei. Diese Frage scheint mir entschieden bejaht werden zu müssen. Vorerst wüßte ich nicht, auf welchem Wege solche Untersuchungen, sollen sie anders bei den Interessirten das wünschbare Zutrauen finden, angestellt werden könnten, wenn nicht auf dem betretenen. Es wäre nur noch etwa auf dem Wege einer Bundesenquête möglich. Dieß will man ja aber nicht & zwar mit allem Rechte: der Bund soll nicht einmal den Schein erwecken, als ob er den Bau einer Alpenbahn allein oder auch nur in erster Linie auf seine Schultern nehmen wollte. Sodann aber erschien mir die aufgestellte Organisation darum als eine Nothwendigkeit, weil durch sie allein verhindert werden konnte, daß während der Untersuchungen die seit längerer Zeit planmäßig im Auslande verbreitete Ansicht, als ob die Schweiz den Simplon & Lucmanier auf ihr | Programm geschrieben hätte & vom Gotthard nichts wissen wolle, noch weitere Wurzeln schlage.10 Durch die Organisation wird nämlich offiziell constatirt, daß die entschiedene Mehrheit der Schweiz die Ausführung einer Gotthardbahn wünscht, wenn dieselbe in Folge nochmaliger genauer Untersuchungen sich vom technischen, volkswirthschaftlichen & finanziellen Standpuncte aus als empfehlenswerth herausstellt.

Soweit die Motive zu dem, was bis anhin geschehen ist.

Wenn Du nun glaubst, die Conferenz & nunmehr die ständige Commission für den Gotthard sei noch weiter gegangen & habe sich namentlich in der einen oder andern Form dahin geeinigt, Bundessubsidien für eine Gotthardbahn zu verlangen oder einer Septimerconzession die Bundesgenehmigung zu verweigern, so irrst Du Dich vollständig. Die Vereinigung hat diese beiden Fragen | nie berathen, weder in geheimer, nicht für die Öffentlichkeit bestimmter Verhandlung, noch in der gewöhnlichen Form ihrer Berathungen. Dagegen sind allerdings im Privatgespräche die bezeichneten Materien, & zwar namentlich die erstere, verhandelt worden & es hat sich dabei vorläufig nichts weniger als eine vollständige Übereinstimmung der Ansichten herausgestellt. Da ich Dir auch bei dieser Gelegenheit, wie bisher immer, selbst meine innersten Gedanken darlegen will, so glaube ich Dir sagen zu sollen, wie ich, bessere Belehrung vorbehalten, über die beiden Puncte denke. Die Bundessubsidie anlangend halte ich dafür, daß, wenn von derselben Umgang genommen werden kann, dieß von vielen Gesichtspuncten aus als in hohem Grade wünschbar erschiene. Dagegen vermag ich nicht einzusehen, wie vom bundesrechtlichen Standpuncte aus die Gewäh| rung einer Subsidie für eine Alpenbahn als unzulässig erklärt werden könnte oder warum aus einer solchen Subsidiengewährung der Rückkauf der sämmtlichen Eisenbahnen11 von Bundeswegen gefolgert werden müßte. In ersterer Beziehung hebe ich hervor, daß der Art. 21 der Bundesverfassung den Bund in den Stand setzen wollte, öffentliche Werke zu unterstützen, welche die Kräfte einzelner Cantone übersteigen & daß, wenn von einem öffentlichen Werke gesagt werden kann, daß die Cantone seiner Bewältigung nicht gewachsen seien, dieß gewiß bei einerAlpeneisenbahn der Fall ist.12 Wie würde es sich ausnehmen, wenn man mit H. v. Planta, Allet13 u. s. w., sowie mit der Mehrheit der Bundesversammlung den Bund für competent erklären würde, so & so viel Millionen an Alpenstraßen zu geben14 dann aber sagte, der Bund sei | nicht competent, an die vollkommenste Alpenstraße, eine Alpeneisenbahn, etwas beizutragen?! Man sagt, eine Subventionirung der Gotthardbahn nütze der Mehrheit der Schweizer, schade aber einer Minderheit & sei darum unzulässig. Die factische Voraussetzung dieser Behauptung wäre nur dann richtig, wenn man annehmen könnte, der Simplon & der Lucmanier würden gebaut werden, wenn der Gotthard nicht zu Stande käme. Dieß muß aber nach meiner Ansicht entschieden in Zweifel gezogen werden. Aber selbst die Wahrheit der factischen Voraussetzung angenommen, wenn auch nicht zugegeben, warz. B. der Bau der Brünig straße15, der wohl ganz auf Bundeskosten erfolgte, nicht der EntlebuchEmmenthalerstraße ein großer Nachtheil & ist er nicht gleichwol vom Bunde bezalt worden? Würde übrigens bei einer Bundessubsidie für eine Alpenbahn ausnahmsweise verlangt, daß sie jedem Schweizer| bürger gleichmäßig zu Statten kommen solle, so könnte ja eine bestimmte Summe von Bundeswegen für Alpeneisenbahnen ausgesetzt werden, in der Meinung, daß diese Summe auf den Gotthard, Lucmanier & Simplon in Quoten vertheilt würde, welche der Quote bei jedem dieser Alpenpässe interessirten Schweizerischen Bevölkerung entspräche. Was dann aber die Behauptung anbetrifft, wenn der Bund eine Alpeneisenbahn subventionire, so müsse er alle Eisenbahnen auf dem Gebiete der Schweiz an sich ziehen, so muß ich gestehen, daß mein Kopf einer solchen Logik nicht gewachsen ist. Man hat von Bundeswegen den Brünig, die Achereggstraße & -brücke16, die Alpenstraßen, das Bündtnerische Straßennetz subventionirt: niemandem ist eingefallen, zu sagen, der Bund müsse deswegen das gesammte Straßenwesen in der Eidgenossenschaft centralisiren. Man hat den Cantonen St. Gallen, Wal| lis (Cantonen, welche sich nun als die hintangesetzten Stiefkinder der Eidgenossenschaft constituiren) eine Reihe von Millionen an die Correction des Rheines17 & der Rhone18 von Bundeswegen gegeben: kein Mensch hat daran gedacht, zu sagen, es müsse deswegen das Flußpolizeiwesen der ganzen Schweiz in die Hände des Bundes gelegt werden. Aber nun soll auf einmal, wenn der Bund an das colossalste öffentliche Werk, welches auf dem Gebiete der Eidgenossenschaft ausgeführt werden kann, an eine Alpenbahn auch etwas beitragen würde, deshalb das ganze Eisenbahnwesen der Schweiz vom Bunde übernommen werden müssen!! Ich würde Dir zu nahe zu treten glauben, wenn ich mich weiter hierüber verbreitete. – Was nun zweitens die Frage der Genehmigung einer Septimerconzession von Bundeswegen anbetrifft, so will es mir scheinen, daß der im Jahre 1851 zwischen der Schweiz & Italien abgeschlossene Vertrag19 betreffend Niederlassung u. s. f. Maaßgebend | ist, anderer Argumentationen, die auch geltend gemacht werden könnten, nicht einmal zu gedenken. Durch diesen Vertrag verpflichten sich die beiden Contrahenten, eine vom Langensee über die Alpen nach dem Deutschen Zollvereine führende Eisenbahn zu begünstigen.20 Der Septimer ist nun keine vom Langensee über die Alpen führende Eisenbahn. Wollte man etwa sagen, durch die Ausführung einer Septimerbahn werde der Bau einer weitern, vom Langensee über die Alpen führenden Eisenbahn nicht ausgeschlossen, so wäre dieß dem Scheine nach richtig, dem Wesen nach aber unrichtig & ich denke, das Wesen hätte bei einer zu fassenden Entscheidung den Ausschlag zu geben & nicht der Schein!

Und nun kennst Du, mein theurer Freund, die ganze Sachlage. Du weißt alles, was in der Conferenz, bez.weise der ständigen Commission betreffend den Gotthard geschehen & nicht geschehen ist. Du kennst aber auch mei| ne innersten Gedanken selbst über die heikelsten Fragen der Alpenbahnangelegenheit. Es ist mir eine wahre Beruhigung, mir sagen zu können, daß Du nun über mein Thun & Lassen auch in dieser Angelegenheit & über die Motive, welche mich dabei leiten, vollkommen im Klaren bist. Du gehörst zu den «alten Freunden», denen ich nicht «den Rücken kehren»21 will! Dagegen könnte ich nicht sagen, daß ich die Herren von Bündten & die meisten St. Galler, die in den entscheidensten Eisenbahnangelegenheiten ( Oronfrage22 u. s. f.) mir am heftigsten entgegentraten, als meine «alten Freunde» anerkennen könnte. Die Haltung der «N. Glarner Zeitung» ist sowohl in Betreff der Artikel der Redaction als derjenigen ihres geistreichen Correspondenten von Schwanden hier vielfach aufgefallen.23 Sie hat sich fast an die Spitze meiner Ankläger gestellt & auch vergiftete Pfeile nicht verschmäht. Ich habe mich bemüht, in Zürich überall zu sagen, daß Du keinerlei Antheil | an diesem Gebahren habest. Ich wußte dieß, ohne es zu wissen! Daß Glarus zu den Hungerbühler'schen24 Hanswurstiaden von Bedauern über «vor, während & nach» an der St. Galler conferenz25 gestimmt, hat mich fast ebenso sehr in Erstaunen gesetzt, als daß Waadt, sage Waadt sich von Hn. Hungerbühler den wahren Sinn & Geist des Eisenbahngesetzes von 1852 erklären ließ. Ich sollte doch denken, daß die Lection über den Art. 1726 längere Zeit habe andauern müssen! Doch, ich will abbrechen: sonst könnte ich noch bitter werden!

Deinen freundlichen Mittheilungen über Deine liebe Familie & Eure häuslichen Verhältnisse haben uns Alle sehr angesprochen. Namentlich freut es uns sehr, daß Ihr Euch in Eurem neuen Hause27 jetzt schon heimisch & wohl fühlt. Leider kann ich Dir von den l. Meinigen nicht ganz befriedigende Nachrichten geben. Auguste28, der ein 3–4 wöchiger Auf| enthalt in Rigi-Kaltbad & eine nachherige Cur von Seebädern in Belvoir sehr wohl bekommen waren & die sich während des ersten, in Luzern verbrachten Theiles meiner Ferienzeit ganz gesund fühlte, erkältete sich während einer in der zweiten Abtheilung dieser Ferienzeit ausgeführten Reise & bekam in Folge dessen einen ziemlich hartnäckigen Husten. Zwicki29 schrieb ihr 3 Wochen lang fortgesetzten Aufenthalt im Bette & Zimmer vor & auch jetzt darf sie nur unter besondern Vorsichtsmaaßregeln in's Freie gehen. Meine Mutter30 hatte auch verschiedene Krankheitsphasen durchzumachen. Lydie31 dagegen ist das Bild der Gesundheit & von mir sagten die Leute, als ich von meinen Ferien zurückkehrte, ich sehe gut aus.

Trage Deinem Beine fortwährend Sorge: nur dann wird es wieder in integrum restituirt32 werden.

Empfange die herzlichsten Grüße von uns Allen an Euch Alle & sei umarmt

von Deinem treuen

A Escher

Kommentareinträge

1Escher kündigte im Brief Alfred Escher an Jakob Dubs, 1. September 1863 eine Reise mit seiner Frau Augusta sowie mit Johann Heinrich Fierz und Anna Katharina Fierz-Locher (1827–1903) nach Mailand an. Alfred Escher an Jakob Dubs, 1. September 1863.

2Die Vorteile der eisenbahnstrategischen Lage des Gotthards hatte das Gotthardkomitee bereits 1860 in einem Schreiben an die Schweizerische Nordostbahn dargelegt und dabei festgehalten, dass die Gotthardbahn geeignet sei, im Vergleich zum Simplon oder Lukmanier das grösste Einzugsgebiet für den alpenquerenden Nord-Süd-Verkehr abzudecken. Vgl. Schreiben Gotthardkomitee an Dir. NOB, 21. November 1860 (1) (BAR J I.67-5.53).

3Escher gab sich erst an der Konferenz vom 7./8. August 1863 in Luzern öffentlich als Gotthardbahnbefürworter zu erkennen. Eschers Kurswechsel und die Gotthardkonferenz von 1863, Absatz 20.

4 Johann Baptist Weder (1800–1872), Grossratspräsident, Landammann und Nationalrat (SG).

5 Basil Ferdinand Curti (1804–1888), Grossrat und Nationalrat (SG), Verwaltungsrat der Vereinigten Schweizerbahnen.

6 Joachim Heer, Cousin Blumers und Bruder von Blumers Frau Susanna Blumer-Heer.

7Der Kanton Tessin erteilte am 12. Juni 1863 eine Konzession für die Strecken ChiassoBiasca und BellinzonaLocarno an Robert George Sillar aus London. Vgl. Processi verbali del Gran Consiglio, 12. Juni 1863 (S. 643, 649–650); Eschers Kurswechsel und die Gotthardkonferenz von 1863, Absatz 6.

8Escher initiierte eine am 7./8. August 1863 abgehaltene Konferenz aller am Gotthard interessierten Akteure. Die offizielle Einladung erfolgte durch die Luzerner Regierung. Niklaus Dula an Alfred Escher, 25. April 1863 Josef Zingg an Alfred Escher, 19. Juli 1863; Eschers Kurswechsel und die Gotthardkonferenz von 1863, Absatz 20.

9Die ständige Kommission der Gotthardvereinigung fasste am 29. September 1863 den Beschluss, «eine nochmalige umfassende Untersuchung des Projects einer Gotthardbahn in technischer und finanzieller Beziehung» sowie «eine Auseinandersetzung der volkswirtschaftlichen und commerziellen Vortheile einer Gotthardbahn » anstellen zu lassen. Das kommerzielle Gutachten wurde 1864 von Gottlieb Koller, Wilhelm Schmidlin und Georg Stoll fertiggestellt; im Jahr 1865 folgte das technische Gutachten von Robert Gerwig und August von Beckh. Prot. ständige Kommission Gotthardvereinigung, 29. September 1863. Vgl. Alfred Escher an Robert Gerwig, 19. Oktober 1863; Die Gotthardvereinigung, Absatz 4.

10 Vgl. Jung, Aufbruch, S. 562–563.

11In der Presse wurde verschiedentlich die Möglichkeit einer Übernahme aller Eisenbahnlinien durch den Bund gefordert, etwa in der «St. Galler-Zeitung» vom 19. August 1863: «Soll der Bund thatsächlich in das Eisenbahnwesen heute oder morgen eingreifen, dann übernehme er Alles, nur nicht das Nachtheilige allein.» St. Galler-Zeitung, 19. August 1863.

12Escher befürwortete gemäss dem Tagebuch von Jakob Dubs bereits im November 1862 eine Bundessubvention für den Gotthard.Vgl. Züricher Post, 8. Februar 1903.

13 Alexis Allet (1820–1888), Staatsrat und Nationalrat (VS).

14Bei den hier von Escher angesprochenen Projekten handelt es sich um den Bau der Furka- und der Oberalpstrasse, welchen im Jahr 1861 gestützt auf den Art. 21 der Bundesverfassung von 1848 eine Bundessubvention zugesprochen worden war. Vgl.Bundesbeschluß betreffend I. die Beiträge des Bundes an die Kantone Uri, Schwyz, Graubünden und Wallis für Erstellung der Furka-, Oberalp- und Axenstraße; II. den Beitrag des Bundes an den Kanton Graubünden für das projektirte bündnerische Straßennez (vom 26. Juli 1861), in: AS VII, S. 70–72; Keller, Beteiligung, S. 13–26.

15 Der Bau der Brünigpaßstrasse, welche vom Bund mit insgesamt 400 000 Franken unterstützt wurde, erfolgte 1859–1861.Vgl. Keller, Beteiligung, S. 14–15; HLS online, Brünigpass.

16Der Bund unterstützte den 1860 abgeschlossenen Bau der Brücke über die See-Enge zwischen dem Vierwaldstätter- und dem Alpnachersee bei Acheregg (Stansstad) mit einem Beitrag von 20 000 Franken.Vgl. Bericht des schweiz. Bundesrathes an die h. Bundesversammlung über seine Geschäftsführung im Jahr 1860, in: BBl 1861 I, S. 740–744.

17 Am 23./24. Juli 1862 beschloss die Bundesversammlung, die Rheinkorrektion zwischen Monstein und der Tardisbrücke bei Landquart mit der Übernahme eines Drittels der Gesamtkosten, maximal jedoch mit einer Summe von 3,15 Mio. Franken zu unterstützen. Vgl. Bundesbeschluß, betreffend den Bundesbeitrag an die Kantone St. Gallen und Graubünden zum Zweke der Korrektion des Rheines von Monstein (Kantons St. Gallen) bis zur Tardisbrüke (Kantons Graubünden) (vom 24. Juli 1862), in: AS VII, S. 317–320; Vischer, Hochwasserschutz, S. 88–92.

18 Die Bundesversammlung gewährte am 25./28. Juli 1863 einen Beitrag an die Korrektion der Rhone und ihrer Zuflüsse im Umfang eines Drittels der Gesamtkosten, maximal jedoch von 2,64 Mio. Franken. Vgl.Bundesbeschluß betreffend den Bundesbeitrag an den Kanton Wallis zum Zweke der Korrektion der Rhone und ihrer Zuflüsse (vom 28. Juli 1863), in: AS VII, S. 578–581; Vischer, Hochwasserschutz, S. 99–100.

19 Vgl.Handelsvertrag zwischen der schweizerischen Eidgenossenschaft und Sr. Majestät dem König von Sardinien (vom 8. Juni 1851), in: AS II, S. 405–418. – Nach der Gründung des italienischen Einheitsstaats 1860/61 wurden die Verträge auf alle Provinzen des Königreichs Italien ausgedehnt. Vgl.Bundesbeschluß, betreffend Ausdehnung der mit dem Königreich Sardinien abgeschlossenen Verträge auf das nunmehrige Königreich Italien (vom 21. Juli 1862), in: AS VII, S. 309.

20Hier irrt Escher. Im Art. 8 des Handelsvertrages ist die Rede von einer Bahnlinie, «welche unmittelbar von der sardischen Gränze oder von dem geeignetsten Punkte des Langensees ausgehend, die Richtung nach Deutschland verfolgend, dort mit den Eisenbahnen des Zollvereines in Verbindung gesezt würde» . Handelsvertrag zwischen der schweizerischen Eidgenossenschaft und Sr. Majestät dem König von Sardinien (vom 8. Juni 1851), Art. 8, in: AS II, S. 414.

21Escher spielt hier auf folgende Passage in einem Artikel der «Neuen Glarner-Zeitung» an: «Wir wiesen auf die Thatsache hin, daß Hr. Dr. A. Escher im Momente der wichtigsten Eisenbahnentscheidungen der Ostschweiz, aus der er für seine Haltung in der eidg. Politik voraus treue Unterstützung zur Seite gehabt, den Rücken kehrte und in Bekämpfung bisher auch in Zürich wenigstens dem Scheine nach unterstützter Bestrebungen der östlichen Schweiz zur Förderung der Gotthardsinteressen die Allianz mit seinen Gegnern, vorab den Staatsmännern Berns, sucht.» Neue Glarner-Zeitung, 3. Oktober 1863.

22Escher sprach sich in der Frage der Linienführung der Bahn von Genf nach Bern gegen die direkte sogenannte Oronlinie über LausanneOronFreiburg aus, da die Gegend wenig bevölkert sei und die Strecke erhebliche technische Schwierigkeiten aufweise. Der Nationalrat jedoch stimmte am 20. September 1856 nach heftigen Debatten für die Oronlinie. Vgl. Jung, Aufbruch, S. 463; Gagliardi, Escher, S. 294–299; Bauer, Eisenbahnen, S. 81–82.

23 Vgl. Neue Glarner-Zeitung, 8. August 1863, 11. August 1863, 27. August 1863. – Bei dem nicht namentlich genannten Verfasser dieser Artikel handelt es sich um Peter Jenny, Ratsherr und Nationalrat (GL) sowie Verwaltungsrat der Vereinigten Schweizerbahnen, aus Schwanden (GL).

24 Johann Matthias Hungerbühler (1805–1884), Grossrat, Mitglied des Kleinen Rats und Nationalrat (SG).

25Am 14. September 1863 tagten in St. Gallen diejenigen Kantone, welche das Gotthardbahnprojekt nicht unterstützten. Vgl. Denkschrift Überschienung Alpenpässe 1863; Eschers Kurswechsel und die Gotthardkonferenz von 1863, Absatz 22.

26 «Wenn ein Kanton die Bewilligung zur Erstellung einer im Interesse der Eidgenossenschaft oder eines großen Theils derselben liegenden Eisenbahn auf seinem Gebiete verweigert, ohne selbst die Erstellung derselben zu unternehmen, oder wenn er sonst den Bau oder den Betrieb einer solchen Bahn irgendwie in erheblichem Maße erschweren sollte, so steht der Bundesversammlung das Recht zu, nach Prüfung aller hiebei in Betracht kommenden Verhältnisse, maßgebend einzuschreiten und von sich aus das Erforderliche zu verfügen.» Eisenbahngesetz 1852, Art. 17.

27Beim Brand von Glarus am 10./11. Mai 1861 war auch das Haus der Familie Blumer ein Raub der Flammen geworden. Vgl. Alfred Escher an Johann Jakob Blumer, 4. November 1861.

28 Augusta Escher-Uebel (1838–1864), Tochter der Juliane Charlotte Uebel-von Geiger und des Oberstleutnants Bruno Uebel aus Dessau; ab 1857 Ehefrau Alfred Eschers. – Augusta Escher-Uebel war an Lungentuberkulose erkrankt und erholte sich nicht mehr. Sie starb am 22. Juli 1864 im Alter von 25 Jahren. Vgl. Jung, Aufbruch, S. 269.

29 Heinrich Lukas Zwicky (1820–1884), Glarner Ophthalmologe und Gerichtsmediziner, Arzt der Kaserne Zürich und der Kantonalen Strafanstalt; gemeinsamer Freund aus Studienzeiten.

30 Lydia Escher-Zollikofer (von Altenklingen) (1797–1868), Tochter der Elisabetha Zollikofer-Kunkler und des Daniel Hermann Zollikofer, alt Gerichtsherr im Hard; ab 1815 Ehefrau Heinrich Eschers. – Lydia Escher-Zollikofer litt zeitlebens an verschiedenen psychischen und physischen Krankheiten, unter anderem an Gicht. Vgl. Jung, Aufbruch, S. 56.

31 Lydia Escher (1858–1891), Tochter von Augusta und Alfred Escher.

32Aliquem in integrum restituere (lat.): jemanden wieder in den vorigen Stand einsetzen.

Kontexte