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Korrespondenz: Alfred Escher – Johann Jakob Blumer

AES B1484 | FA Tschudi

In: Jung, Escher Briefe, Band 1, Nr. 32

Johann Jakob Blumer an Alfred Escher, Glarus, Donnerstag, 17. April 1856

Schlagwörter: Eisenbahnen Bau und Technik, Eisenbahnen Finanzierung, Eisenbahnen Fusionen, Eisenbahnen Verträge, Eisenbahnstrecken Konzessionen, Personelle Angelegenheiten, Schweizerische Nordostbahn (NOB), Schweizerische Südostbahn (SOB), Öffentliche Beteiligungen (Infrastruktur)

Briefe

Glarus den 17. April 1856.

Mein lieber Freund!

Während meines letzten Aufenthaltes in Zürich1 , welcher beson ders durch den gastfreundlichen Empfang in Deinem Hause so angenehm für mich wurde, haben wir in unsern Gesprächen die Südostbahn hin u. wieder berührt u. ich habe dabei mit Vergnügen wahrgenommen, daß Du Dich für unser Unternehmen, na mentlich der Linthlinie wegen, fortwährend sehr intereßirst. Zu einer gründlichen Besprechung der gegenwärtigen kritischen Lage deßelben2 ist es indeßen zwischen uns nicht gekommen, theils weil der Gegenstand überhaupt zu ernst ist, um in Stunden, die mehr dem Vergnügen gewidmet waren, besprochen werden zu können, theils weil die Zustände der Südostbahn seit langem ein gar veränderliches Bild darbieten, so daß man nicht wohl im Allgemeinen von Dingen reden kann, die von heute auf morgen eine ganz andere Gestalt annehmen können. Seit der letzten Sitz ung in Ragaz3 wißen wir indeßen schon etwas bestimmter wie wir stehen, u. es bieten sich nach allen Seiten hin eben keine erfreuliche Aussichten für die Zukunft dar. Unter diesen Umständen wage ich es, Dir meine Gedanken über den Stand der Südostbahn-Angelegenheit offen u. einläßlich vorzutragen u. Dich zu ersuchen, mir namentlich über eine Frage, bei welcher auch Zürich betheiligt ist, Deine Ansichten mitzutheilen. Ich schreibe Dir darüber absichtlich schon heute, damit Du Dich mit Deiner Antwort nicht beeilen müßest, sondern ganz nach Deiner Konvenienz ein freies Stündchen, welches Dir neben Deinen immer noch zahlreichen Geschäften übrig bleibt, dazu benutzen könnest.

Was nun zunächst die augenblickliche Sachlage betrifft, wie sie | sich durch die letzte Sitzung abgeklärt hat, so läßt sich dieselbe in folgende kurze Sätze zusammenfassen: Es ist nun ausgemacht, daß ein neuer General-Bauakkord direkt zwischen Pickering4 u. uns nicht abgeschloßen werden kann; auch ist es sehr unwahrscheinlich, daß wir auf gütlichem Wege ihn u. die übrigen englischen Betheiligten werden abfinden können. Es stehen uns demnach vermuthlich lange Prozeße bevor, bei denen die Gegner alle möglichen Tröle reien anwenden werden, um den endlichen Entscheid, von dem sie nichts Günstiges für sich er warten, zu verzögern u. uns dadurch mürbe zu machen, damit wir auf ihre überspannten Forderungen eingehen. So lange unsre Streitigkeiten mit den Engländern nicht ausgetragen sind, können wir auch an eine definitive Reorganisation unsrer Gesellschaft, welche so dringend nöthig wäre, nicht denken, sondern müßen uns mit einer Art von Provisorium behelfen. Gleichwohl kann der Fortbau der Südostbahn, wenn das Unternehmen nicht völlig sich auflösen soll, nicht länger eingestellt bleiben, sondern muß vorläufig mit dem schweize rischen Aktienkapitale, auf welches wir uns nach vollzogner Forfaitirung sämmtlicher englischer Aktionnäre wahrscheinlich wieder beschränkt sehen werden, fortgesetzt werden; dabei wird man am besten thun, irgend eine Strecke der Bahn so schnell als möglich auszubauen u. dem Betriebe zu übergeben, wozu sich, des vorgerückten Standes der Arbeiten wegen, Chur- Wallenstadt am besten eignen würde.5 Die auf den 23. Mai einberufne Generalversamm lung ist nothwendig geworden, weil in Folge des Bruchs mit den Engländern die kompetente Stellung der Direktion u. des schweizerischen Comite's vielfach angegriffen wird u. wir insbe sondere nicht wagen, von uns aus neue Einzahlungen auszuschreiben; da indeßen ein berei nigter Stand der Dinge derselben auch nicht wird vorgelegt werden können, so sind die verschiedenartigsten Anträge in der Diskussion zu gewärtigen. Was endlich den Rück tritt La Nicca's aus der Direktion betrifft6 , so kann ich denselben nur als ein glückliches Ereigniß für das Unternehmen betrachten; freilich wird man bei der Wahl des zukünftigen Oberingenieurs mit großer Vorsicht verfahren müßen.7 |

So die gegenwärtige Lage der Südostbahn. Und nun die Aussichten in die Zukunft? Da stellt sich freilich eine Fusion sämmtlicher ostschweizerischen Bahnen als das für uns wünschenswertheste Ereigniß dar.8 Wenn ich bis dahin mit keinem Worte in Dich gedrungen bin, daß Du diese Fusion befördern möchtest, so habe ich dabei keineswegs übersehen, daß für das Zustande kommen derselben es gerade auf Deine Person hauptsächlich ankommen wird, sondern es hat mich einzig eine gewiße Delikateße, zu welcher ein Mitglied der Südostbahnverwaltung alle Veranla ßung hat, davon abgehalten. Ich bemerke hier nur, daß ich es auch in politischer Hinsicht als einen großen Gewinn betrachten müßte, wenn die Ostschweiz unter Zürich's Leitung sich einigen würde gegenüber der, unter den Fittigen der Centralbahn immer mehr sich zusammenschließenden mittlern u. westlichen Schweiz.9 Ich begreife indeßen, daß die Nordostbahn für ihre Aktien eine gewiße Präferenz in Anspruch nimmt, u. habe mich auch zu den HH. Planta u. Schultheß10 in diesem Sinne ausgesprochen. Es muß nun freilich als sehr zweifelhaft erscheinen, ob eine allgemein ostschweizerische Fusion im gegenwärtigen Augenblick (die Zukunft wird sie schon einmal bringen!) zu Stande kommen werde, u. zu einer Fusion der Südostbahn bloß mit der St. Galler- u. Glatthalbahn , welche leichter zu verwirklichen wäre, hätte ich keine Lust Hand zu bieten, theils weil ich in finanzieller Beziehung darin keinen außerordentlichen Vortheil für uns erblicken könnte, theils weil ich dabei die Intereßen der Linthlinie nicht hinlänglich gewahrt finden würde. – Kömmt eine Fusion nicht zu Stande, so sieht sich unser Unternehmen, wie gesagt, auf das ursprüngliche schweizerische Aktienkapital beschränkt. Noch steht zwar Pickering mit 11,250 Aktien u. der Schienenlieferant Robinson 11 mit 3000 Aktien da; aber die Forfaitirung beider ist, da sie ihren Verpflichtungen nicht nachgekommen sind, bereits eingeleitet; mit dem Letztern ist zwar eine Verständigung, in Folge deren man ihn als Aktionnär behielte, noch möglich, aber nicht wahr scheinlich.12 Im Auslande neue Aktien für die Südostbahn in ihrem bisherigen Bestande anzubrin gen, erscheint beinahe als unmöglich, denn unser Unternehmen ist durch die Publizität, welche die Advo katen der Engländer unglücklicher Weise unsern Streitigkeiten gegeben haben, sehr diskreditirt worden; auch von andrer Seite ist aus der Schweiz im Auslande gegen uns gearbeitet worden u. die Aus | sichten, welche man uns früher eröffnete, haben sich als rein illusorisch erwiesen. Daß man aber mit dem schweizerischen Aktienkapital, auch wenn Zürich mit seiner verheißnen Million noch beitritt u. wenn selbst eine etwelche weitere Vermehrung deßelben bei einem nochmaligen Aufrufe an den Patriotismus in den betheiligten Kantonen erhältlich seyn sollte, die Südostbahn nicht fertig bauen kann, liegt auf der Hand. Die Verwaltung kann daher nicht wohl einen andern Operati onsplan faßen, als, indem sie – gegenüber dem bisherigen vitiösen System des Generalakkords den Selbstbau übernimmt, gewiße Strecken zu vollenden u. für das Uebrige beßere Zeiten, sey es für die Placirung von Aktien, sey es für die Aufnahme von Anleihen, abzuwarten. Ob aber die Aktionnäre aus denjenigen Gegenden, welche sich dabei hintangesetzt sehen würden, damit einverstanden seyn werden oder ob nicht der am Tage liegende Kapitalmangel das Ganze aus den Fugen treiben wird, ist eine andere Frage. Da stellt sich mir nun zunächst die Meinung Rüttimann's vor die Augen, welcher sich in den letzten Wochen wiederholt dahin zu mir geäußert hat, wir sollten die Rhein- u. Linthlinie wieder von einander trennen;13 letz tere würde jetzt im Kanton Zürich, insbesondere auch am linken Seeufer namhafte Unter stützung finden u. dürfte beinahe als gesichert betrachtet werden, während Zürich sich nie lebhaft für die Südostbahn interessiren werde, so lange die Rheinlinie, welche nur den St. Gal lern nütze, einen Bestandtheil derselben ausmache. So sehr mir nun diese Idee an u. für sich gefiele, so kann ich doch nicht verkennen, daß sich der Ausführung derselben namhafte Schwie rigkeiten entgegenstellen. Vorerst glaube ich, daß eine Trennung der jetzigen Aktiengesellschaft in zwei neue Bahngesellschaften statutengemäß nicht anders als auf dem Wege der Liqui dation vor sich gehen könnte, u. gegen dieses Verfahren muß man billig Bedenken hegen, wenn man erwägt, wie wenig für unsre halb vollendeten Dämme, zum Theil selbst für Schwellen u. Schienen beim Verkaufe erlöst werden könnte, wie sehr daher namentlich die Kantone, welche schon ansehnliche Summen an die Südostbahn bezahlt haben, zu Verlust kämen. Freilich könnte dagegen gehalten werden, wenn die beiden neuen Gesellschaften bereits konstituirt wären u. sich bereit erklären würden, die Aktiven der bisherigen Gesellschaft im Kostenpreise | zu übernehmen; da es dann aber uns mehr Geld u. den Rheinthalern mehr Dämme treffen würde, so weiß ich nicht, ob letztere darauf eingehen würden. Auch ist zu berücksichtigen, daß in der ersten St. Gallischen Konzeßion , welche mit Ende dieses Jahres abläuft14 , nicht bloß die Linie RorschachRagaz, sondern auch noch das gute Stück SargansWallenstadt enthalten ist u. die Rheinthaler letzteres wohl wieder verlangen u. erhalten würden, so daß uns neben dem kostspieligen Wallensee nichts übrig bliebe als RapperschwylWesen u. WesenGlarus, zwei nach meiner Ueberzeugung zwar sehr rentable, aber dabei kurze Strecken. Du siehst, daß ich mich mit dem Vorschlage Rüttimann's in meinen Gedanken schon lebhaft beschäftigt habe; es fehlte dazu keineswegs an praktischer Veranlaßung, denn mit Sicherheit läßt sich voraussehen, daß von dieser oder jener (vielleicht selbst von englischer) Seite her der Antrag auf Liquidation, resp. Trennung in der nächsten Generalversammlung gestellt werden wird. Sehr lieb wäre es mir nun über diese Frage auch Deine Ansicht zu vernehmen. Findest Du nach allem Gesagten, daß die Trennung wirklich im Intereße der Linthlinie läge? Und glaubst Du mir eben falls in bestimmte Aussicht stellen zu können, daß Zürich, falls dieselbe erfolgen sollte, sich kräftiger der Linthlinie annehmen würde, als es bis dahin der gesammten Südostbahn gegen über der Fall war? Wie gesagt, laße ich Dir alle Zeit, um über die Sache nachzudenken15 , so weit Du für nöthig findest, u. würde Dich überhaupt mit der unangenehmen Geschichte nicht belästigt haben, hättest Du nicht bei jedem Anlaße gegen mich das lebhafteste In tereße an unsrer Linthlinie ausgedrückt, in welchem ich nur eine Folge umfaßender u. wahrhaft staatsmännischer Einsicht in die wahren Intereßen des Kantons Zürich erblickte. Im Uebrigen brauche ich Dich nicht erst zu bitten, von dem unerfreulichen aber durchaus wahren Bilde, das ich Dir von dem Stande der Südostbahn entworfen keinen weitern Gebrauch zu machen.

Deiner Frau Mutter16 u. Schwester17 bitte ich mich nebst meiner Frau bestens zu empfehlen; ich wünsche von Herzen, daß die Gesundheitsumstände der Erstern so befriedigend seyen als nur immer möglich ist.

Mit herzlichem Gruße

Dein treuer

J J Blumer.

Kommentareinträge

1Blumer war bei der auf den 26. März 1856 einberufenen Bundesgerichtssitzung in Zürich. Vgl. NZZ, 30. März 1856; Johann Jakob Blumer an Alfred Escher, 27. Februar 1856.

2Zur Auseinandersetzung zwischen der schweizerischen Sektion des Generalkomitees der Schweizerischen Südostbahn und dem englischen Konsortium Johann Jakob Blumer an Alfred Escher, 16. Februar 1856; Escher und die Ostalpenbahnfrage, Absatz 22.

3Am 12. April 1856 fand in Bad Ragaz eine Sitzung der schweizerischen Sektion des Generalkomitees statt. Vgl. Originalprot. VR/GK/WK SOB, 12./13. April 1856 (S. 16–21).

4 Edward Pickering (Lebensdaten nicht ermittelt), international tätiger englischer Eisenbahnunternehmer; Generalakkordant der Schweizerischen Südostbahn.

5Als erste der ehemaligen Schweizerische Südostbahn-Linien wurde von den Vereinigten Schweizerbahnen am 25. August 1857 die Strecke RorschachRheineck in Betrieb genommen. RheineckChur folgte am 1. Juli 1858, SargansWalenstadtMurg am 15. Februar 1859. Vgl. Bauer, Eisenbahnen, S. 79.

6 La Nicca war offenbar mit der restlichen Führung der Schweizerischen Südostbahn in Meinungsverschiedenheiten verstrickt. Als er von der Vorbereitungsgesellschaft der Juragewässerkorrektion mit der Projektierung betraut wurde, benützte er die Gelegenheit und demissionierte am 13. April 1856 aus der Direktion der Schweizerischen Südostbahn. Die technische Oberleitung wurde provisorisch an die Schweizerische Südostbahn-Ingenieure Ulysses Rudolf Gugelberg und August Friedrich Fischer übertragen. Vgl. Originalprot. VR/GK/WK SOB, 12./13. April 1856 (S. 21); Bänziger-La Nicca, Richard La Nicca, S. 184.

7Der bisherige Oberingenieur der Schweizerischen Südostbahn, der irische Eisenbahningenieur George Willoughby Hemans, war im Januar 1856 von der schweizerischen Sektion des Generalkomitees entlassen worden. Vgl. Originalprot. VR/GK/WK SOB, 16. Januar 1856 (S. 2); Bericht SOB 1855, S. 79. – Am 24. Mai 1856 wurde der Ingenieur Ludwig Pestalozzi (1825–1867) aus Zürich zum Vorstand des technischen Zentralbüros gewählt. Vgl. NZZ, 19. August 1856.

8Die an der geplanten Fusion zu den Vereinigten Schweizerbahnen beteiligten Bahnen (Schweizerische Nordostbahn, Schweizerische Südostbahn, St. Gallisch-Appenzellische Eisenbahn, Glattalbahn und Rheinfallbahn) hatten bereits am 3. April 1856 in Winterthur einen Vorvertrag zur Förderung einer Fusion unterzeichnet. Vgl. Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 48.

9Wie bereits 1853 versuchten die Schweizerische Centralbahn und die Compagnie de l'Ouest-Suisse zu fusionieren. Diesmal war der Crédit Mobilier die treibende Kraft. Vgl. NZZ, 13. Januar 1856, 8. Juli 1856; Jakob Dubs an Alfred Escher, 12. Juni 1853. – Zum Crédit Mobilier Johann Jakob Blumer an Alfred Escher, 27. Mai 1856, Fussnote 5. – Zum Einbezug der Schweizerischen Nordostbahn Andreas Rudolf von Planta an Alfred Escher, 18. Mai 1856 Johann Jakob Blumer an Alfred Escher, 27. Mai 1856; Escher und die Ostalpenbahnfrage, Absatz 25.

10 Gustav Anton von Schulthess-Rechberg (1815–1891), Zürcher Bankier und Unternehmer, Mitglied der schweizerischen Sektion des Generalkomitees der Schweizerischen Südostbahn.

11 Joseph Robinson (1818–1883), britischer Unternehmer, Mitbesitzer der Ebbw Vale Steel Iron and Coal Company Limited, Schienenlieferant der Schweizerischen Südostbahn.

12Das Verhältnis zu Pickering und Robinson wurde im Vergleich vom 2. September 1856 geregelt. Danach schied Robinson als Aktionär aus; die bereits gemachten Einzahlungen auf seine 3000 Aktien wurden ihm zurückerstattet. Gleichzeitig verpflichtete sich die Schweizerische Südostbahn, ihm 10 000 t Schienen abzunehmen. Pickering behielt alle seine 11 250 Aktien; die ausstehenden Einzahlungen auf seine Aktien wurden mit Baumaterial sowie seiner Abfindungssumme gegengerechnet. Vgl. Rechenschaftsbericht SOB 1856, S. 12–14.

13Die Linthlinie war ursprünglich nicht Bestandteil des projektierten Schweizerischen Südostbahn-Netzes. Escher und die Ostalpenbahnfrage, Absatz 7 Escher und die Ostalpenbahnfrage, Absatz 17. – Die Abtrennung der Linthlinie war bereits Anfang Februar 1856 von Exponenten der St. Gallisch-Appenzellischen Eisenbahn gefordert worden als Bedingung für eine Fusion. Vgl. Jakob Dubs an Alfred Escher, 31. Januar 1856; Jakob Dubs an Alfred Escher, 6. Februar 1856.

14 «Zur gänzlichen Vollendung und in Betriebsezung der Eisenbahn auf dießseitigem Kantonsgebiet wird der Gesellschaft eine Frist bis Ende 1856 eingeräumt, und sollte nach Ablauf dieser Frist noch viel oder wenig an der Vollendung fehlen, so hat der Große Rath des Kantons St. Gallen das Recht, hiefür einen lezten Präklusivtermin von sich aus festzusezen.» Konzessionsakt des Kleinen Rathes des Kantons St. Gallen, betreffend Erstellung einer Eisenbahn von Rorschach nach Ragaz und von Sargans nach Wallenstadt (vom 15. Januar/6. Mai 1853), Art. 18 (SBB Historic VGB_GEM_SBBZH104_001).

15Escher kam offenbar nicht dazu, Blumers Fragen zu beantworten. Johann Jakob Blumer an Alfred Escher, 27. Mai 1856.

16 Lydia Escher-Zollikofer (1797–1868), Tochter der Elisabetha Zollikofer-Kunkler und des Daniel Hermann Zollikofer, alt Gerichtsherr im Hard; ab 1815 Ehefrau Heinrich Eschers. Johann Jakob Blumer an Alfred Escher, 27. Februar 1856, Fussnote 17.

17 Clementine Stockar-Escher (1816–1886), Tochter von Lydia und Heinrich Escher; ab 1837 verheiratet mit Kaspar Stockar.