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Korrespondenz: Alfred Escher – Gustav Anton von Schulthess-Rechberg

AES B1398 | CH-BAR#J1.67#1000/1363#443*

In: Jung, Escher Briefe, Band 5, Nr. 29

Gustav Anton von Schulthess-Rechberg an Alfred Escher, Zürich, Freitag, 16. Februar 1855

Schlagwörter: Bözbergbahnprojekt, Compagnie des chemins de fer de l'Est (französische Ostbahn) (EST), Crédit Mobilier, Eisenbahnanschluss an ausländische Netze, Eisenbahnen Bau und Technik, Eisenbahnen Betrieb, Eisenbahnen Verträge, Eisenbahnstrecken Konzessionen, Grosser Rat AG, Krankheiten, Regierungsrat AG, Schweizerische Centralbahn (SCB), Schweizerische Nordbahn (NB), Schweizerische Nordostbahn (NOB)

Briefe

Hochgeachteter Herr Regierungs Präsident,

Heute früh mit einer tüchtigen Erkältung von meiner Conferenz nach Hause gekommen, sehe ich mich zu meinem Leidwesen außer Stande, Ihnen meine Aufwartung zu machen, und muß vom Bette aus mein Referat an Sie in die Feder diktiren.1

Ich habe mich überzeugt, daß meine Pariser Freunde2 fest entschlossen sind, – trotz der ungeheuer ungünstigen Zeitumstände, trotzdem daß in Frankreich die Ansicht allgemein obwaltet, die in Metz und Strassburg in außerordentlichem Maße sich anhäufenden Kriegsvorräthe und Truppen, seien zu einem Frühlings Feldzuge gegen Preußen bestimmt, – den Bötzberg zu machen, wenn vorzüglich von schweizerischer Seite hiezu für sie die Möglichkeit geboten wird.

In erster Linie steht hier die Art und Weise oben an, wie sich die neue Bötzberg Gesellschaft (Schweizerische Nordbahn zu nennen) mit der Nordostbahn wird verständigen können, und die Grundzüge zu einem solchen Vertrage wären | folgende:

1) conditio sine qua non3 ist, das Aufgeben der Waldshuter Bahn von Seite der Nordostbahn Gesellschaft.

Ist morgen (soviel ich weiß, hat die Nordostbahn Gesellsch. alle Samstag Sitzung) die Ansicht der Direction4 so beschaffen, daß sie glaubt, nicht nur ihre Behörde, sondern auch der Verwaltungsrath werde diesem Begehren willfahren, so reise ich anfangs nächster Woche sofort nach Liestal und Basel, um daselbst das Concessions Begehren für die Bözberg Linie definitiv einzugeben.

Mit der Regierung von Argau bin ich vollkommen einig; dort bedarf es nur eines bloßen Berichtes, um die Sache vor den großen Rath gelangen zu lassen.

Ich bin gezwungen, aus dem Grunde solche Eile in die Sache zu legen, weil ich weiß, daß, wenn auch ohne meine Schuld, seit einiger Zeit in Basel von dem Bözberg Projekte gesprochen wird. Eine Conferenz, welche Centralbahn Abgeordnete mit einem meiner Pariser Freunde in Sachen des direkten Anschlusses der Centralbahn an die Strasburger | Bahn5 gehabt, mag zu solchen Ahnungen und Gerüchten Anlaß gegeben haben.6 Sollte nun die Central Bahn durch das Concessions Begehren für eine Zweigbahn nach den Rheinfelder Salinen meinen offiziellen Schritten zuvorkommen, so wäre das Bözberg Unternehmen, wenn nicht unmöglich gemacht, doch außerordentlich erschwert.

Wenn nun, und zwar mit allem Recht die Nordostbahn Behörden mir den Einwurf machen sollten, was wollt' denn Ihr, Bözberg Leute! die Ihr noch gar nicht geboren seid, mit uns bindende Verträge abschließen, während von heut' auf morgen das Großherzogthum Baden uns vielleicht sehr hübsche Bedingungen zum Anschluß bei Waldshut macht; da antworte ich einfach, und ohne im Geringsten auf die Vortheile anzuspielen, welche die Bözberg Linie gegenüber der Waldshut Linie für die Nordostbahn überwiegend besitzt, machen Sie mit uns einen fakultativen Vertrag, und sagen Sie, wir geben Waldshut auf, wenn innert eines Jahres an der Bözberg Linie kräftig gearbeitet wird, und deren Zustande kommen nicht mehr im Zweifel steht; wo das aber nicht der Fall ist, nicht! |

2) Die Bözberg Gesellschaft muß mit Ihnen einen Vertrag abschließen können, kraft dessen Ihr der ganze Betrieb der Linie BruggZürich zufällt; – so lange als dieser Betrieb die Ziffern nicht überschreitet, daß zwischen Brugg u. Zürich ein Reisender jährlich 10 Millionen, u. 700,000 Kilometer durchreist, ferner eine Tonne Waare auf der gleichen Strecke 3,200000.– Kilometer durchreist, so zahlt die Bözberg Gesellschaft der Nordostbahn Gesellsch. fs 300,000.– jährlich, für die bloße Benutzung der Bahn, und des nöthigen Theiles des Zürcher Bahnhofes; Betriebs Material verlangt sie Keines, Reparaturen an der Bahn und deren Dependenzen fallen den Pächtern anheim.

Werden obige Betriebsansätze überschritten, so theilen beide Gesellschaften den Netto Ertrag der Linie BruggZürich über jene fs 300,000.– hinaus, zu gleichen Theilen. Dieß wäre, was ich für den Moment Ihnen mitzutheilen habe.

So Gott will, kann ich Ihnen bald mündlich Näheres sagen, und habe indessen die Ehre, mit vollkommenster Hochachtung zu sein,

Ihr ganz ergebenster

v Schultheß Rechberg

Zürich, den 16. Februar
1855.

Kommentareinträge

Auf der ersten Briefseite oben ist ein Stierwappen mit Helmzier abgebildet.

1Der Brief ist in unbekannter Handschrift verfasst und von von Schulthess-Rechberg eigenhändig unterschrieben.

2Zu den Verhandlungspartnern von Schulthess-Rechbergs in Paris betreffend die Finanzierung des Bözbergprojekts gehörten Vertreter der französischen Ostbahn, der Bankier und Unternehmer François Barthélemy Arlès-Dufour sowie vermutlich Emile Pereire vom Crédit Mobilier. Vgl. Sulzer, Nordostbahn, S. 153; Heinrich Schulthess an Alfred Escher, 22. Mai 1855; Zur Eisenbahngeschichte, Absatz 36.

3Conditio sine qua non (lat.): Bedingung, ohne die nicht; übertragen: unerlässliche Voraussetzung.

4Das Bözbergprojekt wurde in der Direktionssitzung der Nordostbahn vom 17. Februar nicht traktandiert. Vgl. Prot. Dir. NOB, 17. Februar 1855.

5Gemeint ist die französische Ostbahn. Die im Januar 1854 unter anderem aus der Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg hervorgegangene Gesellschaft hatte im April 1854 mit der Compagnie de Strasbourg à Bâle – welche die Konzession für die Linie StrassburgBasel besass – fusioniert. Vgl. Caron, Histoire I, S. 227; Caron, Compagnies, S. 43–47.

6Die Unterhandlungen zwischen der Centralbahn und der französischen Ostbahn über den gemeinsamen Bau einer Verbindungslinie zwischen den Basler Bahnhöfen der beiden Gesellschaften wurden erschwert durch die ausstehende Klärung der Frage der definitiven Lage des Bahnhofs der Centralbahn. Die Verbindungslinie konnte im Juni 1860 in Betrieb genommen werden, wobei die französische Ostbahn ihren Bahnhof aufgab und in den Bahnhof der Centralbahn übersiedelte. Vgl. SCB, Bericht an GV 1855, S. 3, 10;SCB, Bericht an GV 1857, S. 2; SCB, Bericht an GV 1860, S. 8, 10–11; Speiser, Mitteilungen, S. 112–115.