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Korrespondenz: Alfred Escher – Andreas Rudolf von Planta
  • 1820
  • 1830
  • 1840
  • von Andreas Rudolf von Planta, 15. Oktober 1849 Schlagwörter: Kunst und Kultur, Universitäten und Hochschulen (diverse), Personelle Angelegenheiten, Universität Zürich AES B0700
  • 1850
    1. von Andreas Rudolf von Planta, 11. Januar 1852 AES B0974
    2. von Andreas Rudolf von Planta, 23. Februar 1852 Schlagwörter: Staatsverträge, Eisenbahnanschluss an ausländische Netze, Eisenbahnen Bau und Technik, Lagebeurteilungen (diverse), Mont-Cenis-Bahn, Lukmanierbahnprojekt, Alpenbahn (allgemein), Eisenbahnen Finanzierung, Öffentliche Beteiligungen (Infrastruktur), Eidgenössische Universität (Projekt), Bundesfinanzen, Familiäres und Persönliches, Flüchtlingspolitik AES B0993+
    3. von Andreas Rudolf von Planta, 10. September 1852 Schlagwörter: Eisenbahnen Finanzierung, Expropriationen, Eisenbahnen Fusionen, Eisenbahnstrecken Konzessionen, Eisenbahnen Bau und Technik, Schifffahrt, Grosser Rat GR, Grosser Rat SG, Vereinigte Bundesversammlung, Bundesrat, Schweizerische Nordbahn (NB), Splügenbahnprojekt, Gotthardbahnprojekt AES B1069
    4. von Andreas Rudolf von Planta, 1. Dezember 1852 Schlagwörter: Eisenbahnen Bau und Technik, St. Gallisch-Appenzellische Eisenbahn (SGAE), Zürich-Bodensee-Bahn (ZBB), Schweizerische Südostbahn (SOB) AES B1121
    1. von Andreas Rudolf von Planta, 19. Mai 1853 Schlagwörter: Lukmanierbahnprojekt, Eisenbahnen Fusionen, Schweizerische Südostbahn (SOB), Eisenbahnen Finanzierung, Tunnelbau, Eisenbahnen Bau und Technik, Öffentliche Beteiligungen (Infrastruktur), Alpenstrassen, Eisenbahnstrecken Konzessionen, Landsgemeinde GL, Grosser Rat SG, Grosser Rat / Kantonsrat ZH, Bözbergbahnprojekt, Schweizerische Centralbahn (SCB) AES B1195+
    2. von Andreas Rudolf von Planta, 17. Juni 1853 Schlagwörter: Eisenbahnstrecken Konzessionen, Alpenbahn (allgemein), Lukmanierbahnprojekt, Schweizerische Centralbahn (SCB), Eisenbahnen Fusionen AES B1208+
    3. von Andreas Rudolf von Planta, 17. August 1853 Schlagwörter: Schweizerische Südostbahn (SOB), Lukmanierbahnprojekt, Familiäres und Persönliches AES B1230+
    4. an Andreas Rudolf von Planta, 21. August 1853 Schlagwörter: Schweizerische Südostbahn (SOB), Lukmanierbahnprojekt, Regierungsrat ZH, Grosser Stadtrat Zürich, Staatsverträge, Handelsverträge, Schweizerische Centralbahn (SCB), Grosser Rat SG, St. Gallisch-Appenzellische Eisenbahn (SGAE) AES B1231+
    5. von Andreas Rudolf von Planta, 23. August 1853 Schlagwörter: Handelsverträge, Staatsverträge, Splügenbahnprojekt AES B1233+
    6. von Andreas Rudolf von Planta, 26. August 1853 Schlagwörter: Handelsverträge, Staatsverträge, Eisenbahnstrecken Konzessionen, Schweizerische Südostbahn (SOB), Eisenbahnen Fusionen, Personelle Angelegenheiten, Eisenbahnen Finanzierung, Eisenbahnen Bau und Technik, Schweizerische Nordbahn (NB), Öffentliche Beteiligungen (Infrastruktur), Lukmanierbahnprojekt, Regierungsrat ZH, Grosser Stadtrat Zürich, Bözbergbahnprojekt AES B1234+
    7. von Andreas Rudolf von Planta, 2. September 1853 Schlagwörter: Eisenbahnen Finanzierung, Eisenbahnen Bau und Technik, Personelle Angelegenheiten, Schweizerische Südostbahn (SOB), Eisenbahnen Verträge, Eisenbahnstrecken Konzessionen, Öffentliche Beteiligungen (Infrastruktur), Schweizerische Centralbahn (SCB), Bözbergbahnprojekt, Lukmanierbahnprojekt, Eisenbahnen Fusionen, Eisenbahnlinie Zürich–Basel, Compagnie de l'Ouest-Suisse (Westbahn) (OS), Regierungsrat GR, Regierungsrat SG, Regierungsrat GL, Bundesrat AES B1243+
    8. von Andreas Rudolf von Planta, 9. September 1853 Schlagwörter: Schweizerische Südostbahn (SOB), Schweizerische Nordostbahn (NOB), Personelle Angelegenheiten, Eisenbahnen Fusionen, Eisenbahnen Finanzierung, Öffentliche Beteiligungen (Infrastruktur), Lukmanierbahnprojekt AES B1249+
    9. von Andreas Rudolf von Planta, 23. September 1853 Schlagwörter: Öffentliche Beteiligungen (Infrastruktur), Eisenbahnen Finanzierung, Bözbergbahnprojekt, Lukmanierbahnprojekt, Schweizerische Centralbahn (SCB), Eisenbahnen Fusionen, Schweizerische Nordostbahn (NOB), Compagnie de l'Ouest-Suisse (Westbahn) (OS) AES B1254+
    10. von Andreas Rudolf von Planta, 3. Oktober 1853 Schlagwörter: Regierungsrat ZH, Schweizerische Südostbahn (SOB), Eisenbahnen Finanzierung, Eisenbahnen Verträge AES B1258
    11. von Andreas Rudolf von Planta, 15. Oktober 1853 Schlagwörter: Schweizerische Südostbahn (SOB), Eisenbahnen Bau und Technik, Regierungsrat ZH, Postwesen, Eisenbahnen Verträge, Eisenbahnen Finanzierung, Lukmanierbahnprojekt, Schweizerische Centralbahn (SCB), Wahlen, Eisenbahnstrecken Konzessionen, Vereinigte Bundesversammlung, Personelle Angelegenheiten, Bewerbungen/Empfehlungen/Referenzen AES B1264+
    12. von Andreas Rudolf von Planta, 16. Oktober 1853 Schlagwörter: Lukmanierbahnprojekt, Presse (allgemein), Schweizerische Nordostbahn (NOB), Schweizerische Centralbahn (SCB), Schweizerische Südostbahn (SOB), Bözbergbahnprojekt, Personelle Angelegenheiten AES B1265+
    13. von Andreas Rudolf von Planta, 20. Oktober 1853 Schlagwörter: Eisenbahnen Finanzierung, Rechtliches, Schweizerische Südostbahn (SOB), Lukmanierbahnprojekt, Regierungsrat SG, Grosser Rat SG, Regierungsrat ZH, Bözbergbahnprojekt, Eisenbahnanschluss an ausländische Netze, Eisenbahnen Bau und Technik, Eisenbahnlinie Zürich–Basel AES B1266
    1. von Andreas Rudolf von Planta, [1855] Schlagwörter: Bözbergbahnprojekt, Eisenbahnen Bau und Technik, Eisenbahnen Finanzierung, Schweizerische Centralbahn (SCB), Eisenbahnanschluss an ausländische Netze, Schweizerische Nordostbahn (NOB), Schweizerische Nordbahn (NB), Schweizerische Südostbahn (SOB), Lukmanierbahnprojekt AES B0048
    2. von Andreas Rudolf von Planta, [1855] Schlagwörter: Bözbergbahnprojekt, Eisenbahnen Bau und Technik, Eisenbahnanschluss an ausländische Netze, Compagnie des chemins de fer de l'Est (französische Ostbahn) (EST), Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon (CPL), Schweizerische Nordostbahn (NOB), Verrièresbahn, Compagnie de l'Ouest-Suisse (Westbahn) (OS) AES B0049
    3. von Andreas Rudolf von Planta, 11. April 1855 Schlagwörter: Schweizerische Nordostbahn (NOB), Eisenbahnanschluss an ausländische Netze, Eisenbahnen Bau und Technik, Bözbergbahnprojekt, Lukmanierbahnprojekt, Schweizerische Südostbahn (SOB), Eisenbahnen Finanzierung AES B0084
    4. von Andreas Rudolf von Planta, 18. Dezember 1855 Schlagwörter: Krankheiten, Schweizerische Südostbahn (SOB), Eisenbahnen Finanzierung, Öffentliche Beteiligungen (Infrastruktur), Krimkrieg (1853–1856), Lukmanierbahnprojekt AES B1468+
  • von Andreas Rudolf von Planta, 18. Mai 1856 Schlagwörter: Schweizerische Südostbahn (SOB), Eisenbahnen Fusionen, Presse (allgemein), Lukmanierbahnprojekt, Schweizerische Nordostbahn (NOB) AES B1487+
  • von Andreas Rudolf von Planta, 24. Juni 1860 Schlagwörter: Bittbriefe (diverse), Lukmanierbahnprojekt, Eisenbahnstrecken Konzessionen, Personelle Angelegenheiten AES B1820+
    1860
  • von Andreas Rudolf von Planta, 24. März 1863 Schlagwörter: Eisenbahnen Finanzierung, Vereinigte Schweizerbahnen (VSB), Presse (allgemein), Ausländische Einmischungen (Schweiz) AES B1988
  • 1870
  • 1880
  • o. J.

AES B0993 | CH-BAR#J1.67#1000/1363#395*

In: Jung, Escher Briefe, Band 1, Nr. 3

Andreas Rudolf von Planta an Alfred Escher, Stuttgart, Montag, 23. Februar 1852

Schlagwörter: Alpenbahn (allgemein), Bundesfinanzen, Eidgenössische Universität (Projekt), Eisenbahnanschluss an ausländische Netze, Eisenbahnen Bau und Technik, Eisenbahnen Finanzierung, Familiäres und Persönliches, Flüchtlingspolitik, Lagebeurteilungen (diverse), Lukmanierbahnprojekt, Mont-Cenis-Bahn, Staatsverträge, Öffentliche Beteiligungen (Infrastruktur)

Briefe

HOTEL MARQUARDT
IN
STUTTGART

Stuttgard den 23stn Febr
1852

Hochverehrter Herr und Freund!

In der Voraussicht, daß ich vor Ihrer Abreise nach Bern nicht wieder nach Zürich kommen dürfte, bin ich nothgedrungen so frei, Sie brieflich noch einmal mit einigen meiner fixen Ideen heimzusuchen. – Der Grund meiner spätern Rückkehr nach Zürich wird Ihnen aus beiliegendem Billet1 leicht erklärlich sein. – Um alle Umschweife zu vermeiden beginne ich gleich mit dem Auszug aus einem Briefe einer meiner Correspondenten2 , auf dessen Scharfblick ich viel halte. Er schreibt:

«Ich bin ganz mit Ihnen einverstanden, daß die Allianz Peyer, Bischof3 (und Pioda ) 4 spezifisch gegen uns und Zürich gerichtet ist. Darum bin ich auch fest überzeugt, der Badener Vertrag werde auch einen Hacken in diesem Sinne enthalten.5 Der Bau nach Waldshut ist die Basis unseres Systems und das Heil des Ostens dem durch Olten seine natürliche Verbindungslinie abgegraben wird. Wir sind politisch kein abgerundeter Staat, wo man der Centralitaet zu lieb beliebige Linien ziehen darf; wir sind ferner kein natürlich geformter, noch geographisch ineinan dergreifender Staat, daß mit einer Hauptlinie allen gleichberechtigten Interesse Genüge geleistet werden könnte. Vielmehr sind wir eine historisch zufällige Verbindung von Landes strecken, die den verschiedensten geographischen Gebieten angehören. – |

In einem so construirten Staate haben aber gewiß alle Glieder vollen und gleichen Anspruch auf Schutz ihrer natürlichen Linien. Mit dem Oltener system wird rein nur scheinbar allen ein Genüge geleistet. Im Endresultat werden nur das Speditions monopol Basels auf ewig gesichert und die östlichen Pässe den westlichen geopfert. – Der Bau von WaldshutBaden wird unausweislich eine Tieferlegung des Linthcanals6 oder eine dortige Eisenbahn mit sich führen. Wird eine Fortsetzung der Leztern bis Wallenstadt beabsichtigt, so wäre ich für Leztere. Roschach Chur mit Sargans Wallenstadt würden auch da nachhelfen. – Mittelst Olten geht aber der gesammte größere Transitverkehr nach Zofingen Luzern , werden die Grimselprojecte noch eine Zeit lang wach erhalten, jeden falls aber die Waadländer - Walliser - und Genfer - Mont Cenis pläne nur begünstigt, obschon sie nie zu Stande kommen werden wegen der concurrirenden Canale und Bahnen jenseits des Jura. Der einzige definitive Erfolg ist daher die Hintertreibung der am leichtesten ausführbaren Alpenbahn, des Luckmaniers, und die Paralisirung der commerziel und industriel viel wichtigern Ostschweiz durch Festschmiedung an Basel .» Über Bischof's Spezialinteresse will ich kein Wort verlieren. Peyer's ganzes Bestreben hängt mit der westlichen Verkehrspolitik zußammen. Für sein Schaffhausen muß er mittelst Dampfschiff den nordöstlichen Transit der deutschen Bahnen womöglich per Schaffhausen dem Gotthard und Marseille zu leiten7 , während | derselbe sonst ebenso natürlich und richtiger von Mannheim her über Zürich und Roschach nach Como und Mailand und von da nach Genua oder Venedig sich vertheilen würde. So künstlich Peyers Plan ist, so ist er doch der einzig mögliche für – Schaffhausen. Deßhalb ist er auch sehr eingenommen für die Waadländer Pläne und weiß er Herrn Riedmatten so an sich zu fesseln. Pioda endlich will Olten wegen der Luzernerbahn und Staatsbahnen , damit Locarno Biasca mittelst eidgenössischer Gelder zu Stande komme. Sowenig als bei den Telegraphen werden die Tessiner in den Privatsack greifen. Locarno Biasca wird nicht rentiren, indessen Basel Luzern und Locarno Biasca leisten doch dem Waarenzug über den Gotthard solchen Vorschub, daß man den Luckmanier leicht aufgeben kann. – Pioda ist sosehr an Basel verkauft, daß ich s. Z. mit eignen Ohren es hörte, wie er für Trog 8 gegen Erpf's 9 Wahl in die Eisenbahn Commission die Parole ertheilte10 , ebenso dies Jahr für Barmann11 gegen Bawier 12 (Herrn Hungerbühler13 log er vor, er habe es gethan, weil Bawier gegen Roschach Wyl und für Romanshorn etc sei, 14 , (Andern Anders)), daß der Tessiner RRath (id est der Staatsschreiber)15 ) jede «Besprechung» in Lukmanierdingen ablehnte und in Allem sich so gerirte, daß die Lukmanier Cantone ihn reinweg für einen Abtrünnigen halten. – Daß dieses Trifolium den Staatsbau und Olten poussirt und diesfalls den Westen gegen den Osten in Bewegung sezt, ist klar. Ob Blanchenay16 und die Waadländer von ihnen bearbeitet worden, weiß ich freilich nicht. | Da jedoch die Bevölckerungen des Westens, weil agricole, keine sonderliche Freude an den Eb. haben, diese sich dort nur kümmerlich rentiren und neben den französischen nie von Bedeutung sein werden; da ferner Genf seine Hauptlinien nach Paris , Lyon , Marseille und Chambery ohne dies gewinnt, so ist es gewiß rein gleichgültig, ob man einen halbstündigen Umweg macht von Basel aus über Brugg oder nicht. Denn vom Bodensee her gehts ebenso direct über Zürich Aarau , man mag in Waldshut oder in Basel über Olten anknüpfen. – Für Zürich, für Bünden und den ganzen Osten ist es aber nicht gleichgültig, ob man den Transit monopolisirt, den Eisenbahnbau in Serien auf Dezennien hinausschiebt und die leichteste Alpenbahn einigen nicht ernstlich gemeinten Projecten zu lieb hintertreibt. – Zudem ist es für einen neutralen Staat besser, er stehe nach allen Seiten hin, mit allen Seehäfen in leichten Verkehr, mit Bremen und Triest so gut als mit Marseille und Havre . Zum allseitigen leichten Verkehr führen aber die natürlichen Bahnen und nicht künstliche Netze, die scheinbar im allgemeinen Interesse factisch aber zu particularem Nutzen geflochten sind. Sobald aber die Möglichkeit, die Freiheit erstellt wird, sich Bahn zu brechen, so werden die Bedürfniße und der reelle, natürliche Verkehr schon die Mittel auftreiben, um sich die nöthigen Verbin dungen zu eröffnen. – Mein Hauptgrundsatz lautet daher einfach:

«Freie Hand und Spielraum für jeden Landestheil!» |

Der jetzige Augenblick, wo anderswo das Geld gesuchter ist die Schweiz aber im «Gerüchte» der Theilung, Bevogtung usw von Außen her steht17 , ist zur Aufnahme von Millionen auf eidgen. Schultern kaum günstig. Auf die bloßen Aussagen von einem Banquier laßen sich die Stimmungen der Börsen plätze nicht bemessen. Gleichzeitiger Bau an allen Linien ginge nicht an – und so ist es fast unausweislich daß einzelne Landestheile, namentlich im Osten die Opfer würden jener Eisenbahnpolitik, wie sie von gewissen Seiten her mit solchem Eifer vorgemalt wird. – Warum soll neben Basel mit der Vorstadt Olten nicht auch Zürich mit BadenBrugg als Knotenpunct concuriren dürfen? Hat der liebe Gott doch die Schweiz per Aare , Reuß und Limmath nach jenem Puncte zu bereits nivellirt, sind doch die Flüße und ihre Gebiete die natürlichen Verkehrsleiter wozu denn a tout prix Staatsschulden schaffen, um sehr großen, berechtigten Interessen das Aufleben zu verhindern?

Ist der Oltener plan der richtige, sind die Verkehrsbe rechnungen nicht übertrieben (und sie sind es allerdings!) so würden sich diese Bahnen gewiß die nöthigen Capitalien verschaffen - Aber eben weil dieser Bau nicht die allgem. Interesse wircklich befriedigt kommt er ohne Staatszuschuß nicht zu Stande. Und nun sollen die dadurch Verlierenden gar noch an diesem unnatürlichen Bau mitbezahlen! |

Außer den Bündnerpässen verliert vor Allem Zürich gewiß am meisten. Statt eines 2ten Stappelplatzes sinckt es in die Reihen der größern Stationen zurück. Die commer zielle Bedeutung, die es Jahrhunderte lang neben Basel eingenommen, reduzirt sich auf diejenige einer Fabrikstadt. Bünden kann sich mittelst Verständigung mit den südlichen und nördlichen Nachbarn theilweise retten, aber Zürich gibt an Basel soviel commerziel ab, als politisch an den Bundessitz Bern – und wenn man Staatsschulden verzinsen muß, so gibt es gewiß noch lange keine Beiträge für eidgen. Hochschulen.18 – Der politische Gewinn für die neue Schweiz in Folge des Netzes wird gewiß nicht groß sein, denn diese offenbar unvermeidliche Verletzung einer Anzahl von gleichberechtigten Interessen wird manche Landes gegend unwiderbringlich der neuen Schweiz abhold machen und sehnsüchtig nach den Zeiten, wo es Jedem noch freistand – sich selber zu helfen und nicht zum Lastträger für Andere dienen zu müßen. – Das Oltener project auf Staatskosten stößt daher gewiß viele Theile ab, die einer theilweisen administrativen Centralisation nicht abgeneigt wären. Und die Steuern für Zinstilgungen sind die besten Hebel für bundes gegnerische Absichten. Soll man sie per Geldkontingent, per höchere Zölle oder per directe eidgen. Steuern erheben? |

Entweder zahlt sich die Oltener gabel. Dann begreife ich nicht warum die zu 2½ bis 3% in auswärtigen Unter nehmungen speculirenden Basler sie nicht selber bauen?? Oder der Verlust ist evident, besonders wenn man alle schweizer. Landestheile befriedigen will. Dann ist der Ausfall der eidgen. Finanzen irgendwoher zu decken. Oder man befriedigt nur einzelne Interesse und läßt alle Theile daran zwar etwas weniger beitragen, wird aber dadurch partheisch, schafft factische Privilegien und untergräbt dadurch das Vertrauen in den Bund. – Wozu also durch diese unglücklichen Projecte soviel Stoff anhäufen zur Unzufriedenheit statt bei der alten schweiz. Politik stehen zu bleiben und Jedem zu erlauben – sich selber zu helfen. – Nur zwei Jahre Probezeit, nur zwei Jahre lang das Recht, sich nach Privatunternehmern umzusehen statt einen von vornherein und von Staatswegen an einzelne Sonderinteresse zu verkaufen – das ist der Wunsch gewiß eines sehr großen Theils der Bevölckerung. Warum denn die gegenseitige Eifersucht a tout prix ins Leben rufen, wenn man sie verhindern kann einfach dadurch, daß der Staat solche Fragen den einzelnen interessirten Theilen überläßt wie in Nordamerika oder in England? Ich fürchte daher sehr, der Staatsbau führe sehr schlimme Wirckungen im Gefolge nach sich. |

Sie werden erstaunt sein von mir einen Brief von Stuttgard aus zu empfangen. Aber da meine künftige Schwägerin und bisherige Cousine 19 hier wohnt, die mir die beste Helferin sein in allerlei Angelegenheiten, die mit einer Hochzeit in Verbin dung stehen, so habe ich vom Thurgau20 aus den Abstecher bis nach Stuttgard gemacht.21 Übermorgen kehre ich jedoch nach Chur zurück, wo ich in der nächsten Zeit aufhältlich sein werde.

Da ich meistens in häuslichen Kreisen lebe, so hatte ich nicht viel Anlaß mich über die politische Stimmung, namen tlich auch mit Bezug auf die Schweiz zu orientiren. Im Ganzen scheint mir die Freundschaft gegen Louis Napoleon 22 mehr nur ein momentaner Nothstand, innerlich sieht man in ihm doch nur den monarchischen Aventurier und parvenu, dem man nicht recht traut. – Man schien zu hoffen, er werde die Flüchtlings frage in der Schweiz definitiv «liquidiren», fürchtet aber doch, daß er schwerlich gar unsanft gegen uns verfahren werde und zwar sowohl aus politischen, als moralischen Motiven nicht. – Sonst ist die Situation hier in Deutschland jedenfalls eine sehr gedrückte. –

Ich brauche Ihnen nicht zu bemercken, daß mein Brief rein nur an Sie persönlich und allein gerichtet ist. Obige Bemerckungen lagen mir auf dem Herzen, weil es mir stets vorkommt, man wolle uns düpiren. – Es ist möglich, daß ich mich irre, aber dann bin ich nicht allein, der in diesem Irrthum befangen ist. – Jedenfalls bitte ich die gute Absicht als Entschuldigung gelten laßen zu wollen für die schlechte Ausführung. Im hôtel geht eben die Correspondenz nie sonderlich von Statten. –

Schließlich genehmigen Sie noch die freundschaftlichsten Grüße

Ihres ergebenstn

A R v Planta

Kommentareinträge

1 Vgl. Heiratsanzeige vom Februar 1852 (BAR J I.67-8). – Die Heirat Plantas mit seiner Cousine Maria Ulrica von Planta (Reichenau)-von Planta (Samedan) (1830–1903), Tochter des Obersten Ulrich von Planta (Reichenau), fand zwei Monate später, am 22. April 1852, statt. Vgl. Planta, Genealogie.

2Person nicht ermittelt.

3 Achilles Bischoff (1795–1867), Nationalrat (BS).

4Alle drei Genannten waren Mitglieder der nationalrätlichen Eisenbahnkommission. Vgl. Beschluss der Bundesversammlung, die schweizerische Eisenbahnangelegenheit betreffend, in: BBl 1850 I, S. 56; Weichenstellung zum Eisenbahnland Schweiz, Absatz 4.

5Im Juli 1851 gelangte die badische Regierung an den Bundesrat mit dem Wunsch, ihre Eisenbahnlinie von Haltingen (Weil am Rhein) nach Waldshut und Konstanz über Basel und Schaffhausen führen zu dürfen. Die Vertragsverhandlungen dauerten ein Jahr; auf Schweizer Seite waren die beiden Nationalräte Bischoff und Peyer im Hof beteiligt. Eine für die Ostschweiz nachteilige Klausel ist im Vertragsentwurf nicht auszumachen. Vgl. Botschaft des Bundesrathes an die hohe Bundesversammlung, betreffend die mit dem Großherzogtum Baden abgeschlossenen Eisenbahn- und Zollverträge (vom 11. August 1852), in: BBl 1852 III, S. 82, 84–85; Entwurf eines Vertrags mit dem Großherzogtum Baden, betreffend die Weiterführung der badischen Eisenbahnen über schweizerisches Gebiet (vom 27. Juli 1852), in: BBl 1852 III, S. 1–16 .

6Gemeint ist der Umbau des Linthkanals für den Dampfschiffbetrieb. Alfred Escher an Johann Baptista Bavier, 9. März 1850; Johann Baptista Bavier an Alfred Escher, 13. März 1850; Weichenstellung zum Eisenbahnland Schweiz, Absatz 18.

7Gemeint ist der Einbezug des Wasserweges über Bodensee und Rhein bis Schaffhausen. – 1856 befürwortete Peyer in der Tat den Gotthard, allerdings als Fortsetzung der Schwarzwaldbahn aus nordwestlicher Richtung. Escher und die Ostalpenbahnfrage, Absatz 29.

8 Johann Jakob Trog (1807–1867), Kantonsrat, Nationalrat und Bundesrichter (SO).

9 Franz Eduard Erpf (1807–1851), verstorbener Nationalrat (SG), ehemaliges Mitglied der nationalrätlichen Eisenbahnkommission.

10Trotz des Übergewichts der Westschweiz in der nationalrätlichen Eisenbahnkommission war die Wahl des Ostschweizers Erpf umstritten. Nach seinem Tod am 22. Januar 1851 wurde er durchJohann Matthias Hungerbühler (SG) ersetzt. Vgl. Gubler, Eisenbahnpolitik, S. 268, 304.

11 Maurice Barman (1808–1878), Nationalrat (VS).

12 Johann Baptista Bavier wurde anstelle des im November 1851 aus dem Nationalrat ausgeschiedenen Guillaume-Henri Dufour in die Eisenbahnkommission gewählt. Der Vertreter der Ostalpenbahn setzte sich gegen den Anhänger der Grimsel/Simplon-Variante Barmann durch. Vgl. Gubler, Eisenbahnpolitik, S. 312–313.

13 Johann Matthias Hungerbühler (1805–1884), Grossrat, Mitglied des Kleinen Rats und Nationalrat (SG).

14Der Bundesrat schlug in seiner Botschaft vom 7. April 1851 ein Streckennetz vor, das die Linie von Zürich nach Romanshorn mit Verlängerung nach Rorschach enthielt, nicht jedoch die Linie WinterthurWilSt. GallenRorschach. Er stützte sich dabei auf das Gutachten Stephenson/Swinburne. St. Gallen war mit diesem Vorschlag naturgemäss nicht einverstanden. Vgl. Gubler, Eisenbahnpolitik, S. 281, 301–302, 304–307. – Die Differenzen zwischen den Kantonen bezüglich des Streckennetzes mündeten schliesslich in den Entscheid gegen den Staats- und für den Privatbau. Weichenstellung zum Eisenbahnland Schweiz, Absatz 5.

15 Pioda leitete 1847–1855 die Staatskanzlei Tessin. Vgl. Gruner, Bundesversammlung I, S. 752.

16 Louis Blanchenay (1801–1881), Nationalrat (VD), Mitglied der nationalrätlichen Eisenbahnkommission.

17Die Eidgenossenschaft war durch die Aufnahme von Flüchtlingen aus den Nachbarländern nach den gescheiterten Revolutionen von 1848 und im Zuge der italienischen Einigungsbewegung bereits verschiedentlich ausländischen Druckversuchen ausgesetzt gewesen. Die Vorwürfe, ein Hort der Revolution zu sein, wurden wieder lauter, als nach dem bonapartistischen Staatsstreich vom Dezember 1851 weitere französische Emigranten die Schweizer Grenze passierten. Eine Intervention Frankreichs mit Okkupation Genfs war nicht auszuschliessen. Vgl. Jonas Furrer an Alfred Escher, 18. Januar 1852; Jonas Furrer an Alfred Escher, 25. Januar 1852; Jonas Furrer an Alfred Escher, 15. Februar 1852; NZZ, 15. Februar 1852, 17. Februar 1852, 20. Februar 1852; Bonjour, Neutralität I, S. 305–331; Jung, Aufbruch, S. 956–976.

18Zum Zusammenhang von Eidgenössischer Hochschule und Eisenbahnbau Weichenstellung zum Eisenbahnland Schweiz, Absatz 7.

19 Anna Cleophea von Zeppelin-von Planta (Reichenau) (1821–1875), Tochter von Anna Margaretha und Ulrich von Planta (Reichenau), Schwester von Plantas Verlobten Maria Ulrica; ab 1844 Ehefrau von Ferdinand von Zeppelin, lebte in Stuttgart. Vgl. Planta, Genealogie.

20Plantas Familie besass Güter im Thurgau. Vgl. Gruner, Bundesversammlung I, S. 622; Johann Baptista Bavier an Alfred Escher, 13. März 1850.

21Planta war gleichzeitig auch in politischer Mission unterwegs, da der Kleine Rat Graubündens ihn beauftragt hatte, anlässlich seiner privaten Reise die Möglichkeiten einer Unterstützung aus Stuttgart für die Eisenbahn vom Bodensee nach Chur zu sondieren. Vgl. Margadant, Lukmanier-Eisenbahn, S. 26; Müller, Alpenbahn-Bestrebungen, S. 12–14.

22 Charles Louis Napoléon Bonaparte (Napoleon III.) (1808–1873), Präsident Frankreichs, hatte am 2. Dezember 1851 durch einen Staatsstreich diktatorische Vollmachten errungen und liess sich ein Jahr später zum Kaiser der Franzosen ausrufen.

Kontexte